Мчит по городу трамвай...

В Совете Федерации обсудили проблемы городского наземного электрического транспорта.

Научно доказано, что переключение перевозок населения с личного автотранспорта на пассажирский транспорт общего пользования, важнейшим структурным элементом которого является городской электротранспорт, позволяет снизить нагрузку на улично–дорожную сеть крупных городов, сократить социально–экономические потери, связанные с транспортными задержками, дорожно–транспортной аварийностью, загрязнением окружающей среды, но при одном условии – обеспечении высокого качества услуг, сопоставимого с комфортом при поездке на личном автомобиле.

Воздух станет чище

О ходе реализации мероприятий по обновлению городского наземного электрического транспорта и приоритетных направлениях его дальнейшего развития шла речь на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации, которое провел председатель Комитета по экономической политике Андрей Кутепов.

Сенатор подчеркнул, что во многих регионах нашей страны городской электрический транспорт (ГЭТ) находится в плачевном состоянии. За последние 30 лет инфраструктура и подвижной состав пришли в упадок, никаких мер федеральной поддержки не оказывалось. Сегодня в обновлении нуждаются более 45% подвижного состава и более 70% инфраструктуры ГЭТ.

Вопрос экологии для жителей городов является достаточно значимым, поэтому увеличение доли транспортных средств с более высокими экологическими характеристиками является приоритетом как на региональном, так и на федеральном уровне.

Мероприятия по обновлению подвижного состава городского транспорта предусмотрены федеральным проектом «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Безопасные качественные дороги». В 2022 году для регионов были закуплены 353 новых ТС – из них: 23 троллейбуса и 330 автобусов. В планах на 2023 год поставить в регионы еще 2706 единиц подвижного состава.

«Благодаря принятому закону, который позволяет заключать ГЧП–контракты в сфере общественного транспорта, созданы условия для привлечения частных инвестиций с целью восстановления инфраструктуры и приобретения трамваев и троллейбусов, – напомнил Андрей Кутепов. – Необходимо выстроить эффективную финансовую модель взаимодействия государства и муниципального заказчика, собственника инфраструктуры и перевозчика. Сейчас регионы переходят на брутто–контракты. Для организации эффективной маршрутной сети необходима ее цифровизация, это послужит стимулом для развития отечественных информационных технологий».

В настоящее время городской наземный электрический транспорт функционирует в 111 городах в 60 субъектах. На маршруты выходят более 7,4 тыс. трамваев, из них 4,2 тыс. (57% парка) старше 25 лет, и более 7,8 тыс. троллейбусов, из которых 2,8 тыс. (36% парка) старше 15 лет.

По итогам 2022 года трамваями и троллейбусами перевезены 1,8 млрд человек, или 14% от общего числа пассажиров, перевезенных городским общественным транспортом (более 13 млрд человек). Развернутая длина пути городского электрического транспорта составляет 14 173 км, из них: троллейбусные линии – 8890 км и трамвайные линии – 5283 км. Такие цифры привел директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергей Семенов.

Объем финансирования Комплексной программы по модернизации общественного транспорта общего пользования составляет 312,3 млрд руб., из которых 95,7 млрд руб. – средства федерального бюджета. Программа включает несколько мероприятий: льготный лизинг АО «ГТЛК», комплексное развитие городского электрического транспорта, федеральный проект «Инфраструктурное меню», федеральный проект «Чистый воздух», госпрограмму «Социально–экономическое развитие Дальневосточного федерального округа».

В период 2020–2022 годов в регионы были поставлены 574 ТС (428 троллейбусов и 146 трамваев). В 2023 году – 831 ТС (215 троллейбусов, 321 трамвай, 295 электробусов). Также будут построены 112 км трамвайных путей. В течение 2024–2028 годов будут поставлены 772 ТС (218 троллейбусов, 554 трамвая) и построены 507,8 км трамвайных путей.

В 10 городах РФ – Ростове–на–Дону, Нижнем Новгороде, Краснодаре, Красноярске, Ярославле, Курске, Саратове, Перми, Липецке, Волгограде – стартовали пилотные проекты по развитию электротранспорта. Планируются приобретение 646 трамваев и порядка 300 электробусов, строительство и реконструкция 620 км трамвайных путей, 11 депо, 96 подстанций. Общая стоимость проектов – 254,1 млрд руб., из них средства федерального бюджета – 72,4 млрд руб.

Ожидается, что за счет использования электротранспорта в городах на 25% сократятся вредные выбросы от работы транспорта, на 15% снизится количество ДТП, на 15–20% сократится время поездки. Будут загружены мощности машиностроительных предприятий, созданы до 6 тыс. рабочих мест.

Участниками федерального проекта «Чистый воздух» стали 12 крупных промышленных центров: Братск, Красноярск, Липецк, Магнитогорск, Медногорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Норильск, Омск, Челябинск, Череповец и Чита. Цель проекта – снижение выбросов не менее чем на 20%, а к 2030 году – в два раза за счет мероприятий по снижению выбросов от промышленных предприятий, объектов коммунальной и транспортной инфраструктуры. В эти города уже поступили 688 единиц автотранспорта, из них электрических – 321.

«С 1 сентября 2023 года еще 29 городов войдут в федеральный проект, – сказал руководитель проектного офиса федерального проекта «Чистый воздух» национального проекта «Экология» Максим Корольков. – Мы видим, что в таких городах, как Иркутск, Махачкала, Астрахань, без тотальной перестройки транспортной инфраструктуры и замены общественного транспорта решить задачу обеспечения чистого воздуха будет сложно».

Он обратил внимание на тот факт, что не все производители выдерживают графики поставки подвижного состава, задержка может составлять до 12 месяцев после заключения контракта. Это снижает эффективность расходования бюджетных средств и скорость достижения целевых показателей федерального проекта. Например, такая ситуация тянется несколько лет в Братске и Чите: закупив подвижной состав у одного производителя, городские власти вынуждены и дальше с ним заключать контракты, исходя из необходимости поддерживать ремонтопригодность эксплуатируемых ТС.

Разрабатывается программа

По поручению заместителя Председателя Правительства РФ Марата Хуснуллина утверждена дорожная карта по разработке программы развития городского наземного электрического транспорта до 2030 года, направленной на восстановление устойчивого функционирования систем городского электротранспорта.

Минтранс России в составе межведомственной рабочей группы сформирует приоритетные задачи и меры государственной поддержки ГЭТ. В декабре 2023 года проект программы будет представлен на утверждение в правительство.

Дорожная карта, в частности, предполагает проведение национальной инвентаризации ГЭТ. В настоящее время идет сбор информации по всем видам городского наземного транспорта (трамваи, троллейбусы, электробусы, автобусы). Если ранее Минтранс оперировал только данными Росстата о возрасте подвижного состава и количестве ТС, сейчас собирается информация о состоянии инфраструктуры, результатах деятельности предприятий, маршрутной сети и пассажиропотоках.

Со своей стороны Минтранс доработал существующие информационные системы, которые станут мощным инструментом поддержки для субъектов Федерации при проведении текущего анализа ситуации в сфере городского наземного электрического транспорта. «Инвентаризация должна завершиться до конца июля. Это позволит оценить потребность в обновлении и строительстве инфраструктуры, обновлении подвижного состава, создать программу развития и предусмотреть меры поддержки горэлектротранспорта, составить его цифровой справочник», – проинформировал Сергей Семенов.

«Свободный рынок» довел до ручки

Руководитель научно–технического совета комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, научный руководитель ОАО «НИИАТ» Вадим Донченко отметил, что недостаточно уделять внимание только обновлению подвижного состава и инфраструктуры городского наземного электротранспорта. «Речь идет о значительно более широком круге вопросов – проектировании мультимодальных маршрутных сетей, экономике пассажирских перевозок, организации и управления ими, подготовке кадров и т. д.», – подчеркнул он. Говоря проще, транспортные системы в городах должны стать клиентоцентричными.

Эксперт указал на четыре социально–экономических эффекта, которые обеспечивают преимущество трамвая и троллейбуса перед автобусом. Это безопасность движения, нулевые выбросы, время и комфорт поездки, эксплуатационные затраты.

Так, для трамвая вероятность совершить ДТП в четыре раза меньше по сравнению с автобусом (троллейбус в 1,5 раза безопаснее автобуса) и в 130 раз меньше по сравнению с легковым автомобилем.

За счет обособленных путей и приоритетного движения на перекрестках затраты времени на поездку в трамвае на 8–12% меньше, чем в автобусе. Эксплуатационные затраты на трамвае на 30–40% ниже, чем на автобусе большого класса (БК), и в два раза ниже, чем на автобусе среднего класса (СК). На троллейбусе эксплуатационные затраты на 17–27% ниже, чем на автобусе аналогичного класса.

Расчеты показывают, что при пассажиропотоке 1350 человек в час наиболее экономичным является трамвай (поезда по два вагона). Троллейбус в зависимости от класса обойдется на 8–35% дороже трамвая; автобус БК – на 159% дороже трамвая и на 17% дороже троллейбуса БК; автобус среднего класса (пазик) – в два раза дороже трамвая.

Очевидно, что накопленный износ инфраструктуры и подвижного состава ГЭТ связан с отсутствием в местных бюджетах достаточных средств на их реновацию и развитие. Вместе с тем деградация городского электротранспорта, по мнению Вадима Донченко, происходит по причине низкой ответственности местных органов власти за качество и эффективность организации перевозок, а также неумения или нежелания выстроить четкие механизмы формирования финансовых ресурсов на транспортное обслуживание (управление тарифами, льготами, собираемостью платы за проезд). Этому способствует и отсутствие единого механизма планирования городских транспортных систем, неэффективное экономическое регулирование деятельности ПТОП, порождающее «скрытое субсидирование» автобусных перевозок.

Эксперты пришли к выводу, что в целом по стране идет замещение высокопроизводительных и эффективных трамваев и троллейбусов автобусами малого класса, что ведет к росту себестоимости перевозок и временных затрат населения, сокращению доступности общественного транспорта для маломобильных категорий, ухудшению экологии и ситуации на дорогах. «Модель так называемого свободного рынка привела к взаимоуничтожению видов наземного транспорта, когда высокоэффективный транспорт большого и особо большого класса, в том числе трамвай и троллейбус, замещается автобусами среднего и малого класса с низкой удельной производительностью и высокой себестоимостью перевозок. Смена модели управления, переход на брутто–контракты будут мотивировать городские власти к сокращению затрат путем создания магистрального каркаса маршрутов на основе электротранспорта. Однако учитывая изношенность подвижного состава и удручающее состояние инфраструктуры, муниципалитеты не смогут это сделать без помощи из федерального центра», – заявил Вадим Донченко.

Эксперт предупреждает, что простого одномоментного выделения средств на реновацию парка и инфраструктуры ГЭТ недостаточно. Во многих случаях это может повлечь за собой нерациональное использование выделенных средств и приведет к кратковременному эффекту. «Средства нужно вкладывать таким образом, чтобы запустить долговременную трансформацию всей системы городского транспорта. А добиться этого можно только в том случае, если реформирование ГЭТ будет идти в тесной взаимоувязке и координации с работой других видов городского транспорта и градостроительным планированием», – заключил Вадим Донченко.

Прощай, вагоновожатый!

Директор санкт–петербургского ГУП «Горэлектротранс» Денис Минкин рассказал о своем опыте модернизации трамвайной сети. «На мой взгляд, необходимо максимально использовать имеющуюся инфраструктуру, не делать упор только на строительство новых линий. Мы начали модернизацию с ремонта 550 км трамвайных путей, а строительство новых отложили на более поздний период. Стараемся использовать все возможные методы обособления трамвайного пути, – сказал он. – Экономически обосновано использовать троллейбусы с увеличенным автономным ходом для продления маршрутов в зоны новой жилой застройки, что позволит отказаться от прокладки новой контактно–кабельной сети и строительства тяговых подстанций».

Также он выступил за необходимость предоставления субсидий предприятиям–производителям на создание и обновление современной производственной и технологической базы, а регионам – на закупку высокотехнологичного подвижного состава. По его словам, доля затрат на подвижной состав от общей суммы варьируется в диапазоне 50–70%. «Если регион закупает подвижной состав на большую сумму, значит, будут гореть подстанции, а подвижной состав в скором времени придет в негодность, – заявил Денис Минкин. – Надо разработать некий стандарт при финансировании регионов. Необходим государственный контроль за подготовкой техзадания при закупке подвижного состава, чтобы не допускать снижения требований к закупаемым вагонам. Экономить на бортовых системах, стоимость которых не превышает 7–9% от стоимости трамвая, тоже бессмысленно, зато их приобретение обеспечит не только развитие промышленности, но и комфорт и безопасность для пассажиров в течение минимум 20 лет».

Кстати, благодаря этим системам Санкт–Петербург первым в стране внедрил технологии искусственного интеллекта на маршрутном транспорте. На линиях уже работают трамваи с элементами искусственного интеллекта, который на данном этапе позволяет сделать транспортный поток более равномерным, минимизировать заторы, обеспечить комфортный для пассажиров скоростной режим, без резких рывков и торможений, сократить время ожидания трамваев на 5–10%. Контроль скоростного режима, по мнению экспертов, на 30–40% может продлить срок жизни инфраструктуры и вагонов и до 15% сэкономить бюджетные средства на ремонт.

Следующий шаг – создание на базе петербургского Горэлектротранса полигона для испытания перспективных технических решений обеспечения безопасного автономного движения общественного электротранспорта. Это даст возможность производителям испытывать новинки техники и оборудования подвижного состава в условиях реальной среды.

Разработка беспилотного городского транспорта повлечет за собой появление новых, более квалифицированных и более оплачиваемых профессий, таких как бортинженер, который будет контролировать безопасность и работоспособность аппаратуры и агрегатов трамвая.

Уникальная возможность

«Отечественные производители обладают сильными компетенциями и готовы принимать участие в программах по обновлению парка в соответствии с заявленными потребностями», – заверил заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. По его словам, предприятия готовы выпускать до 1250 электробусов в год, на сегодня существует резерв порядка 44% мощностей. Совокупная мощность пяти предприятий по выпуску троллейбусов составляет около 2 тыс. единиц в год, загруженность производства – 60%. Производители трамваев могут нарастить мощности на 20%. «На фоне ухода западных корпораций у нас есть уникальная возможность поднять собственное производство на должный уровень», – согласился Андрей Кутепов.

И это действительно так. Как сказал генеральный директор АО «УКВЗ» Роман Новиков, завод выпускает большой модельный ряд, трамваи Усть–Катавского вагоностроительного завода подходят для эксплуатации в большинстве городов России и стран СНГ.

Таганрог стал первым российским городом, где осуществляется концессионный проект комплексной модернизации всей трамвайной сети, включая подвижной состав и трамвайную инфраструктуру. В течение 2021–2022 годов предприятие поставило в Таганрог 50 односекционных трамваев двух моделей. В настоящее время готовность проекта приближается к 90%. Практически построены 45 км трамвайных путей, запущены девять маршрутов, построены 102 остановочных комплекса, заканчивается реконструкция депо и восьми подстанций.

Как производитель и поставщик трамвайных вагонов УКВЗ участвует в программе модернизации транспортной инфраструктуры и обновления подвижного состава в Челябинске. В течение 2021–2022 годов в город были поставлены 60 трамваев. В 2023 году в рамках двух контрактов будут поставлены еще 74 низкопольных трамвая.

Также завод стал победителем конкурса на поставку 14 инновационных односекционных низкопольных трамваев в Санкт–Петербург.

В целях стимулирования производства, технического перевооружения и расширения компетенций Роман Новиков, в частности, предложил Минпромторгу России рассмотреть возможность получения субсидий заводами–изготовителями в размере 30% и возврата действия постановления Правительства РФ от 19.08.2016 

№ 817 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета производителям городского наземного электрического транспорта», а также продления заключения о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ в рамках ПП РФ от 17.07.2015 № 719 («акта российскости») на срок до пяти лет.

По его мнению, необходимо дать возможность субъектам РФ определять единственным поставщиком завод–изготовитель в целях сокращения сроков заключения контрактов. Это особенно актуально для небольших городов в целях сохранения преемственности по ремонту трамвайных вагонов.

Минтрансу России необходимо разработать стандарты запасных запчастей и повысить требования к производству деталей и узлов, не допускать изменения конструкции и основных узлов для всех видов ремонта без согласования с заводом–изготовителем.

Лидером по производству электробусов является ПАО «КАМАЗ». Завод давно и плодотворно сотрудничает с Москвой. С 2018 года в столице работают 856 электробусов, в 2023–2024 годах будет поставлена еще 1000. «Эти машины обладают санкционно устойчивой комплектацией. В новой модели емкость батареи увеличена в два раза, до 201 кВт.ч, что позволило увеличить запас хода, перейти на стопроцентно электрическую климат–систему, улучшить систему информирования пассажиров, освещения салона и т. д.», – пояснил директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров.

КамАЗ также участвует в программе комплексного развития ГЭТ, что предполагает поставку 287 электробусов и 58 зарядных станций. В настоящее время проведена тестовая эксплуатация электробусов в Казани, Белгороде, Уфе, Перми, Сочи, Севастополе, Волгограде, Ростове–на Дону, Липецке. По словам Самата Саттарова, общими проблемами во всех регионах стали сложности с землеотводом под новую инфраструктуру и дефицит доступной мощности в точках подключения.

Инженеры постоянно работают над расширением модельного ряда. Параллельно на заводе идет развитие производственных мощностей, что позволит выпускать до 3 тыс. единиц пассажирского транспорта в год.

По мнению представителя ПАО «КАМАЗ», необходимо продлить программу комплексного развития городского электротранспорта на 3–5 лет как стратегического направления благоустройства городов и поддержки государственного спроса на импортозамещение и развитие компонентной базы автомобильного транспорта; увеличить финансирование не менее 500 электробусов в год в рамках нацпроекта БКД с введением дифференцированного подхода по прямому субсидированию от 50 до 90% в зависимости от бюджетной обеспеченности региона.

Еще одно предложение связано с установлением требования о российском происхождении закупаемого транспорта и зарядной инфраструктуры для всех участников рынка пассажирских перевозок, включая частных перевозчиков, где заказчиками выступают государственные/региональные/муниципальные органы власти.

Также необходимо разработать федеральную программу по поддержке организации новых производств импортозамещающих компонентов и технологического переоснащения системообразующих производителей городского наземного пассажирского транспорта.