Нужна местная инициатива

Как развивается общественный транспорт в российских городах?

Проблемам общественного транспорта в последнее время уделяется большое внимание, причем на самом высоком уровне. Августовское заседание президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта под председательством Президента РФ – лишнее тому подтверждение. Среди обсуждаемых тем – проблемы организации работы и финансирования перевозчиков в свете реформы общественного транспорта.

Сейчас в большинстве городов работа общественного транспорта организована в рамках транспортных нетто–контрактов. Ключевая особенность этой схемы заключается в том, что собранная с пассажиров выручка поступает на счета оказывающего услуги предприятия. На него же возлагается обязанность по бесплатной перевозке льготников, компенсации за недополученную при этом прибыль перечисляются из бюджета.

При работе по нетто–контракту перевозчики не могут рассчитывать на стабильные доходы. Они работают по утвержденному специализированным органом тарифу, в который закладывается минимальная прибыль. В результате падает качество перевозок: исполнители экономят на ремонте и оборудовании машин, водители, конкурируя друг с другом за пассажиров, нарушают правила дорожного движения, не выходят в рейс в часы с минимальным пассажиропотоком.

Как следствие, возникает нехватка сотрудников транспортных предприятий из–за низкой оплаты труда. Так, например, в Екатеринбурге штат водителей всех видов городского транспорта укомплектован лишь на 60,5%, кондукторов – на 47,6%. Почти 90% водителей у частников – из ближнего зарубежья. А в Курске на городские маршруты водителей завозят из других городов и работают они вахтовым методом. Известны ситуации, когда транспортники объявляют себя банкротами до срока завершения контракта. А торги по неприбыльным маршрутам срываются из–за отсутствия участников.

Ряд крупных муниципалитетов по рекомендации Министерства транспорта РФ начали внедрение нового принципа оплаты работы пассажирских перевозчиков с заключением с ними брутто–контрактов. Что понимают под брутто–контрактом пассажирских перевозок?

Брутто–контракты – модель организации пассажирских перевозок, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а городская администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам. В такой системе оплата работы перевозчиков зависит не от числа пассажиров, а от выполнения транспортной работы. Перевозчик будет получать плату не от пассажиров, а от городской администрации за транспортную работу.

Что это значит на практике? Если автобус перевозчика про-ехал 1 км по законтрактованному маршруту в соответствии с расписанием, администрация города оплачивает ему этот 1 км. Для перевозчика это идеальная схема, по которой он гарантированно будет получать деньги за свою работу вне зависимости от объема пассажиропотока. Любые отклонения от нормальной организации перевозочного процесса, например, игнорирование низкодоходных маршрутов, чем грешил нетто–контракт, теряют смысл.

Обязательным требованием к перевозчику является передача данных системы «ЭРА–ГЛОНАСС» в центр мониторинга дорожного движения. Это позволяет отслеживать маршрут передвижения транспортного средства в онлайн–режиме, а также мониторить ситуацию в режиме реального времени. Изменения схемы движения либо нарушение расписания влекут за собой штрафные санкции, поэтому самое главное для перевозчика – строго следовать условиям контракта.

Сама схема хотя и новая для российских городов, но уже знакомая. Первыми на эту модель в 2016 году перевели автобусные перевозки в Москве. За столицей последовали Пермь (2019), Новокузнецк (2020), несколько районов Тверской области и Омск (2021), Санкт–Петербург и Южно–Сахалинск (2022), Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты в Омске и отдельные в Курске (2023). Электротранспорт оказался задействован в меньшей степени – нововведение коснулось ряда маршрутов в Брянске, Новосибирске и Туле.

Хотя первым на брутто–контракт перешел столичный общественный транспорт, сравнивать результаты его работы с другими городами было бы некорректно. А вот на опыте работы в течение нескольких лет пермского транспорта стоит остановиться.

Пермский край одним из первых осуществил реформу наземного транспорта. Комплексная реформа, начавшаяся в Перми в 2020 году, изменила схему работы с перевозчиками. С компаниями были заключены брутто–контракты. Если раньше сбором выручки занимались предприниматели, то сейчас выручка направляется в бюджет, а перевозчикам оплачивается объем работы. Маршрутная сеть города была разделена на 37 лотов. В результате торгов они были поделены между 18 компаниями и частными предпринимателями. До реформы на маршрутах Перми работали около 50 перевозчиков. Основную часть пятилетних контрактов выиграли иногородние компании: подольское ООО «Автомиг» (входит в столичную ГК «Ранд–Транс») и московское ООО «РТ–Лайн». Кроме того, в рамках реформы в общественном транспорте были внедрены безналичная система оплаты и единые проездные, а также оптимизирована маршрутная сеть города Перми. Доля безналичной оплаты проезда превышает 90%.

За три года в системе брутто–контрактов были достигнуты все плановые показатели. Произошло обновление подвижного состава более чем на 80%. Ежедневно по городским маршрутам курсирует 731 автобус, 576 из них были приобретены перевозчиками за счет собственных средств, еще более 200 – благодаря софинансированию из регионального и федерального бюджетов. Сократилось количество ДТП, потому что между водителями автобусов исчезла борьба за пассажиров – все маршруты одинаково выгодны для перевозчика.

К позитивным изменениям можно отнести отказ от кондукторов в общественном транспорте. По данным мэрии Перми, по итогам 2022 года сумма экономии на фонде оплаты труда кондукторов превысила недополученные доходы от проезда безбилетных пассажиров. Объем недополученных доходов из–за неоплаченного проезда оценивается в 590 млн руб., а экономия на зарплате кондукторов – более чем в 600 млн руб.

К негативным последствиям реформы можно в определенной мере отнести укрупнение бизнеса. Но о монополизации в сфере перевозок говорить не приходится: до реформы было порядка 50 перевозчиков, сегодня работают 18. Скорее, речь идет об оздоровлении рынка. Связано это прежде всего с тем, что новая система работы более прозрачная. Она позволяет четко выстроить свои взаимоотношения со всеми перевозчиками и через систему муниципальных контрактов и гарантий регулировать рынок автомобильных перевозок, прежде всего на этапе вхождения различных хозяйствующих субъектов на этот рынок. То есть недобросовестные перевозчики или не имеющие материально–технических возможностей для соблюдения условий контракта отсекаются уже на начальном этапе. Для больших городов, каким является Пермь, такой подход абсолютно оправдан. Когда в маршрутной сети города работало около полусотни хозяйствующих субъектов, было весьма сложно управлять и контролировать выполнение взятых перевозчиком на себя обязательств, в частности состояние транспортных средств, соблюдение расписания и оплаты проезда. Сейчас эти требования четко укладываются в существующий формат брутто–контрактов, а контролировать 18 перевозчиков значительно легче, чем 50. Кстати, в Санкт–Петербурге, население которого составляет 5 млн человек, в рамках брутто–контрактов на общественном транспорте работают всего пять перевозчиков.

Маршрутную сеть Перми можно считать одной из самых эффективных из всех тех городов, которые прошли этап реформы работы городского пассажирского транспорта общего пользования. Каждая единица подвижного состава в Перми в день перевозит около 700 пассажиров. В Твери, где реформа стартовала чуть раньше, этот показатель – 460 пассажиров в сутки. К слову сказать, в Москве – всего 280.

Переход на бескондукторную оплату проезда и увеличение доли использования электронных проездных документов – также один из путей повышения эффективности функционирования транспортной системы. Внедрение электронных проездных документов и стимулирование перехода пассажиров на предоплаченные инструменты, такие как проездные билеты, с одновременной ликвидацией кондукторов в подвижном составе позволяет минимизировать расходы городского бюджета на покрытие недополученных платежей. Если в начале транспортной реформы этот разрыв составлял около 2 млрд руб., то сейчас он снизился до 1,5 млрд. В будущем при увеличении пассажиропотока в маршрутной сети стоит ожидать еще большего снижения бюджетных затрат.

Улучшение работы общественного транспорта во многом зависит от инициативы на местах. Для того чтобы обосновать необходимость нового маршрута и повышение тарифа, нужен постоянный мониторинг состояния для общественного транспорта. Этим администрация Перми занимается постоянно. И не нужно думать, что у городского транспорта какие–то особые условия: из 80 действующих маршрутов городского транспорта только восемь являются прибыльными.

По результатам мониторинга были выделены топ–15 автобусных маршрутов, которые обходятся бюджету дороже всего и требуют самых больших дотаций.

Сформирован также рейтинг маршрутов, по которым в 2022 году совершено наибольшее количество поездок. Если их сопоставить, они во многом совпадают. Семь из топ–15 самых загруженных маршрутов входят и в топ–15 с самым большим убытком.

На первый взгляд ситуация кажется парадоксальной, но объясняется большой протяженностью Перми, а также особенностями маршрутов из отдаленных районов. Они характеризуются низкой сменяемостью пассажиров. Проще говоря, автобус заполняется людьми в начале маршрута и практически все они едут до конца.

Это значит, что для перевозки одного пассажира требуется больший объем затрат, нежели на маршрутах в центральной части города, где поездки достаточно короткие.

Решение проблемы – за увеличением класса автобусов на некоторых из этих маршрутов. Речь идет о запуске транспорта особо большой вместимости (автобусов–«гармошек»). При большом пассажиропотоке такие машины становятся более эффективными за счет сокращения числа водителей.

Маршрутов, на которых выручка превышает расходы на оплату транспортной работы, по итогам 2022 года всего восемь.

Как правило, это протяженные маршруты, где пассажиры совершают преимущественно короткие поездки, а не едут от конечной до конечной. Маршруты соединяют микрорайоны, на них много пересадочных узлов, к тому же большой пассажиропоток.

Здесь важно учесть, что эти направления перевозчики в 2022 году обслуживали в рамках коротких договоров, которые допускали использование автобусов возрастом до десяти лет. Между тем долгосрочными контрактами закреплена обязанность обновления техники по достижении семи лет. Требования к подвижному составу влияют на стоимость транспортной работы, а значит, и на экономику маршрута в целом.

Таким образом, дифференцированный подход к выбору формы контракта обеспечивает повышение эффективности работы общественного транспорта в целом.

Как известно, общественный транспорт несет в первую очередь социальную функцию. Есть стоимость работы транспорта, которая складывается из множества факторов (топливо, запчасти, зарплата сотрудников и т.д.), и есть доходная часть – плата за разовые билеты и проездные. Если каждый пассажир заплатит за каждую свою поездку экономически обоснованную цену, транспорт будет работать без убытков. Но есть большое количество льготных пассажиров. Многие жители пользуются гражданскими транспортными картами. Стоимость их поездок получается ниже установленного тарифа. Это следствие того, что городской бюджет взял на себя часть затрат, которые могли бы нести пассажиры. Также нельзя не отметить и выпадающие доходы из–за безбилетников.

Поэтому некорректно называть разницу между доходной и расходной частями в работе общественного транспорта «дырой в бюджете». Это дотации, которые неизбежны при сохранении тарифа на проезд ниже экономически обоснованного. Тем более что в случае с городским транспортом Перми эти дотации год от года сокращаются.

Единственной реальной проблемой нынешних контрактов перевозчики считают несоответствие существующих расценок текущей экономической реальности. Расходная составляющая выросла значительно, цена контракта на перевозку пассажиров не соответствует нормативу. Но пока № 44–ФЗ, регулирующий параметры контрактов, не позволяет менять их условия.

Об этом как раз и шла речь на заседании президиума Госсовета по развитию общественного транспорта. В частности, губернатор Курской области Роман Старовойт предложил наделить субъекты Российской Федерации правом устанавливать для контрактов транспортного обслуживания возможность применения формулы цены, а также правом изменения параметров маршрутов при заключении долгосрочных контрактов.

Большинство губернаторов поддерживают эти предложения и внесение таких изменений в № 44–ФЗ. Сейчас заключаются семилетние брутто–контракты на транспортное обслуживание, устанавливается прогнозная четырехпроцентная ставка, а в течение семи лет она может быть гораздо выше – текущая ситуация это показывает.

Далее, устанавливается маршрут движения автобуса на семь лет в рамках контракта. Но развитие города идет, строится новый микрорайон, и требуется удлинить маршрут на две–три остановки. В результате необходимо будет расторгнуть действующий семилетний контракт и заново торговать. А это, конечно, неудобно перевозчику, потому что на семь лет он выстраивает свой финансовый план, в том числе заключая контракты на поставку подвижного состава.

С необходимыми изменениями согласны и в Минэкономразвития, и в Минфине России. Получили предложения и президентскую поддержку.

Критикуя брутто–контракт, его оппоненты указывают на то, что работа в его условиях не обес-

печивает безубыточной работы общественного транспорта. Действительно, даже в Москве с ее громадным пассажиропотоком определенная часть расходов дотируется из бюджета города (до 20%). В других городах эта дотация выше. Но ожидания безубыточной работы от перехода на другую форму ее организации ничем не обоснованы. Для работы транспортного предприятия «в ноль» все без исключения пассажиры, включая льготников и безбилетников, должны оплачивать тариф на уровне себестоимости поездки с учетом инфляции всех ее составляющих. А для того чтобы развиваться, транспортное предприятие должно закладывать в тариф норму прибыли. И рост тарифов, иногда ощутимый, неизбежен. Но ведь тарифы необходимо не только рассчитывать, но и оплачивать. Часто именно растущие тарифы на городском транспорте становятся темой политических спекуляций.

Предпринимались попытки дифференцированного подхода к определению стоимости проезда в зависимости от доходности маршрута, с тем чтобы выровнять баланс.

Так, в долгой истории пермских транспортных реформ был прецедент, показывающий, как отрасль могла «выйти в ноль». В 2009 году, когда еще не было законодательной базы для брутто–контрактов, департамент транспорта проводил конкурсы на обслуживание маршрутов таким образом: для прибыльных маршрутов на торгах определялся размер платы в бюджет, а для убыточных – величина субсидии. Разыграли примерно половину маршрутов, и на практике стало видно, что доходы и расходы в целом совпадают. Полноценно внедрить такой формат не получилось не только из–за юридических проблем, но и из–за конфликта интересов – чем больше убытки, тем выше дотации.

Тогда на городских маршрутах работали старые автобусы, и конкурсы предполагали обновление в весьма щадящем режиме, растянутом во времени. Перевозчиков было много, и они активно конкурировали между собой, что приводило к многочисленным нарушениям, от которых страдали прежде всего пассажиры.

Для работы общественного транспорта, учитывая его социальное значение, важна не только величина экономически обоснованного тарифа на проезд, но и его динамика. С ростом пассажиропотока, с расширением городской транспортной сети появляются возможности для его снижения. Так, в Перми благодаря увеличению пассажиропотока в 2022 году до 205 млн человек (7%) тариф в 2023 году снизился с расчетных 39 до 36 руб.

Увеличение доходной части бюджета во многом зависит от собираемости платы за проезд. С ее увеличением появляется возможность снижения тарифа. Сейчас в Перми согласно данным мониторинга пассажиры добросовестно оплачивают 82% поездок, 18% приходится на безбилетников.

Администрация Перми предложила ввести новый способ оплаты – с помощью мобильных агентов. Это представители юридических лиц или ИП, которые будут продавать билеты от имени МКУ «Гортранс» по агентскому договору.

Идея состоит в том, что мобильные агенты станут работать в зонах, где фиксируется большое количество безбилетных пассажиров.

Одной из предпосылок такого предложения стали результаты социологического опроса пассажиров. «Если вы не оплачивали проезд, то по какой причине?». Только 23% сказали, что они не хотели оплачивать, чтобы сэкономить. Большинство (77%) заявили, что было проблематично добраться до валидатора либо они не хотели отвлекать водителя. Это как раз те пассажиры, на которых ориентируются мобильные агенты, предлагая дополнительный способ оплаты. По предварительной оценке администрации, работа мобильных агентов способна принести 222 млн руб. в год, которые можно направить на развитие транспортной системы и улучшение качества перевозок.

Расчет доходности основан на эксперименте, проведенном силами сотрудников МУП «Пермгорэлектротранс». Они выполняли функции мобильных агентов и выяснили, что за смену у каждого получается продать в среднем 364 билета.

Государство в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» оказывает существенную поддержку регионам в улучшении дорожной инфраструктуры, в обновлении подвижного состава. Но для повышения эффективности работы городского общественного транспорта очень важна местная инициатива. И работа пермской администрации это подтверждает.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.