Как в столице совершенствовалась система подземного транспорта
МЕТРОПОЛИТЕН
В условиях
военного времени
Большинство строек Советского Союза во время Великой Отечественной войны остановились – вся жизнь огромной страны была переведена на военное положение. Строить продолжали только стратегические объекты, одним из которых стал Московский метрополитен. Он работал даже во время самых ожесточенных боев. Более того, в эти годы открывали новые участки линий и станции, которые теперь являются памятниками архитектуры.
Перед началом войны Московский метрополитен стал одним из самых больших транспортных предприятий столицы. Протяженность линий составила более 23 километров, пассажиров возили 278 вагонов.
В первые месяцы войны строительство новых станций экстренно заморозили. А осенью 1941 года, когда немецкие войска подошли к столице, город едва не лишился подземки. В середине октября было принято постановление «Об эвакуации столицы СССР», после которого началось то, что историки называют московской паникой.
Панике на один день поддался и метрополитен. 15 октября глава Наркомата путей сообщения Лазарь Каганович распорядился принять меры по уничтожению метро. Станции и тоннели обесточили и заминировали или подготовили к затоплению. А утром 16 октября метро оказалось в первый раз за всю его историю закрыто для пассажиров. Оценив последствия такого решения (паника среди населения), правительство быстро его отменило. Уже вечером возобновилось движение по Кировскому радиусу, еще через день – по Горьковскому. Больше московская подземка не закрывалась.
Строительные работы на новых участках возобновили уже в декабре 1941 года, как только немецкие войска отошли от Москвы, а бомбежки стали реже. Городу была жизненно необходима более совершенная система подземного транспорта, поэтому продолжилось строительство третьей очереди метро по ранее утвержденному плану.
При дефиците
кадров
Метро продвигалось на юг и восток города. 1 января 1943 года Горьковский радиус был продлен на 6,2 км от станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года – «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года – «Автозаводская»). 20 ноября 1943 года на действующем участке для пассажиров открыли «Новокузнецкую» и «Павелецкую». В 1944 году в эксплуатацию ввели четыре станции Покровского радиуса – «Бауманскую», «Электрозаводскую», «Сталинскую» (с 1961 года – «Семеновская») и «Измайловский парк культуры имени Сталина» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»).
В военное время началось строительство четвертой очереди Московского метрополитена, к которой относилась Кольцевая линия. Всего за годы Великой Отечественной войны было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А с 1941 по 1950 год протяженность подземных путей увеличилась на 19,66 км и 13 станций.
Большая часть строителей ушла на фронт или была командирована на важнейшие объекты военного времени. Значительную часть монтажных и отладочных работ во время строительства новых станций приходилось выполнять самим работникам метро. А поскольку мужчины ушли воевать, их рабочие места занимали женщины. Они водили поезда, осваивали многие профессии, связанные с обслуживанием подвижного состава.
Массово стали трудоустраивать и подростков, для них метрополитен открыл школы рабочей молодежи. Туда молодые люди шли учиться после 11–часового рабочего дня. Так они успевали получать среднее образование. При этом на руководителей подразделений была возложена особая ответственность: они следили, чтобы учащиеся ни в коем случае не задерживались на рабочем месте.
Часть поездов подземки отправили в эвакуацию на станцию Андижан–2 Узбекских железных дорог, где в 1941–1942 годах открыли вагоноремонтное производство. Тогда остро встал вопрос подготовки необходимых кадров. Обучать персонал здесь стали в 1942–м, а в 1944 году начала работать единая система подготовки кадров.
О нормах
и нормативах
В дефиците были не только люди, но и материалы, поэтому новые станции строили по нормам военного времени. Тюбинги не покрывали защитной окраской, вместо гравия использовали кирпичный щебень, до пуска на линиях отсутствовала звукоизоляция.
Сильно осложнило строительство то, что основной поставщик тюбингов для метрополитена – Днепропетровский завод металлического оборудования – оказался на оккупированной территории. Вместо него несколько тысяч тонн тюбингов изготовили московские заводы «Станколит», «Серп и Молот», «Компрессор» и ЗИС. Уже на третий день после освобождения Днепропетровска там начали налаживать производство, а через месяц завод вновь стал выпускать обделку для перегонных тоннелей.
На сроки открытия станций повлияло и то, что завод по производству эскалаторов оказался в блокадном Ленинграде. Некоторые промежуточные станции пришлось открывать уже после того, как запустили новые участки линий.
«Новокузнецкая» и «Павелецкая» не смогли принять пассажиров в январе 1943–го из–за отсутствия оборудования. Заказ на изготовление эскалаторов передали в Москву – до этого их здесь никогда не производили. Чтобы наладить выпуск, в осажденном Ленинграде разыскали и эвакуировали в столицу несколько десятков инженеров и опытных мастеров.
На все это ушло время, и оборудование поступило только летом. Сами станции были открыты для пассажиров почти через год после запуска участка – 20 ноября 1943–го. Похожая ситуация сложилась и на участке четвертой очереди Московского метрополитена. Участок синей линии от «Курской» до «Измайловского парка культуры и отдыха имени Сталина» был открыт 18 января 1944 года, а расположенная на нем станция «Электрозаводская» – 15 мая 1944–го, в девятый день рождения метро.
Памятники – предвестники Победы
Даже в войну строители продолжали уделять большое внимание архитектурно–художественному оформлению. Теперь в нем появились военные мотивы, поэтому новые станции считают одними из первых памятников приближающейся победы.
Интерьеры «Новокузнецкой» часто называют иллюстрацией к знаменитой речи Сталина на параде 7 ноября 1941 года. Сначала строители попытались применить здесь упрощенный подход: поверхность тюбингов обработали пескоструйными аппаратами, а затем на нее нанесли краску. Но такой подход был сразу отвергнут.
Проект с многочисленными художественными элементами разработали архитекторы Иван Таранов и Надежда Быкова. Потолок украшают семь мозаичных панно, пилоны и свод облицованы мрамором. На гипсовом фризе видны фигуры бойцов Красной армии – летчиков, танкистов, пехотинцев и других. Между скульптурными группами можно рассмотреть изображения орденов Великой Отечественной войны. Панно из смальты по эскизам художника Александра Дейнеки изготовил живописец Владимир Фролов. Работал он в блокадном Ленинграде и умер через несколько дней после того, как мозаики были отправлены в Москву.
Главный мотив в оформлении станции «Бауманская» – единство фронта и тыла. Тут установлены восемь скульптур: знаменосец, красноармеец, метростроевка, полярный летчик, рабочий, ученый, партизанка и пограничник. Интересно, что до 2015 года на «Бауманской» работали эскалаторы, смонтированные еще в войну: они были самыми старыми в Московском метрополитене. Теперь здесь установлено современное оборудование.
Барельефы на пилонах платформы «Электрозаводской» посвящены теме труда в военные годы. Тут изображены сотрудники Электрозавода, строители, кузнецы и работники сельского хозяйства. Отличает станцию необычный потолок, состоящий из 318 полусферических кессонов с лампами.
Дизайн «Сталинской» (сейчас – «Семеновская») посвятили теме Красной армии и оружия. Здесь изображены танки, корабли, артиллерийские установки и самолеты. Над интерьером работали Вера Мухина, Надежда Вентцель и Владимир Ахметьев. На горельефе Саула Рабиновича изображены орден «Победа» и надпись: «Нашей Красной Армии – Слава!».
Кстати, на всех станциях, построенных с 1941 по 1945 годы, можно увидеть памятные таблички «Сооружено в дни
Отечественной войны». Сего-
дня большинство из них носит статус объектов культурного наследия.
С возрастающей нагрузкой
К 1945 году протяженность линий столичной подземки превысила 36,5 км, а доля метрополитена в перевозках пассажиров выросла почти вдвое –
до 29%. Самыми загруженными станциями в течение всей
войны оставались центральные и те, что находились рядом с железнодорожными вокзалами. Через «Комсомольскую» за день проходило до 13% всех пассажиров, а через «Дзержинскую» (сегодня «Лубянка») – почти 8%. Она приняла на себя нагрузку «Кировской» (сегодня «Чистые пруды»), которую закрыли для пассажиров: в ней размещалось оперативное управление Генштаба СССР.
Надежное убежище в Кремле еще только строилось, а Сталин работал в скромном особняке на улице Кирова, дом 37 (сегодня улица Мясницкая). Станция, не имевшая в то время среднего зала, была переоборудована под рабочие помещения. В первые месяцы рабочие кабинеты Иосифа Сталина и начальника Генштаба Бориса Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути.
Открытие новых линий увеличило нагрузку на центральный пересадочный узел. Поток пассажиров в одном направлении между станциями «Охотный Ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции» достигал 12–13 тыс. человек в час. Решено было построить подземный переход между станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Свердлова». Работу проводили без помех движению поездов и закончили в январе 1945 года.
При этом метрополитен работал с постоянно возраставшей нагрузкой. В 1945 году за сутки он перевозил до 1,7 млн человек. Даже когда началось восстановление наземного транспортного сообщения, его доля в перевозках продолжала расти.
Пили чай,
играли в домино
В апреле 1941 года Совнарком постановил приспособить подземную транспортную систему под массовое убежище, и на эту цель из бюджета выделялись значительные суммы.
Станции и тоннели самого красивого метро в мире были оснащены дополнительными системами газозащиты (была информация, что немцы собираются применить химическое оружие) и водоснабжения, а вестибюли тогда строили по возможности максимально далеко от платформы, чтобы по входной группе налетчики не догадались, куда сбрасывать бомбу.
В момент налета действовали по отработанной инструкции: движение поездов останавливалось, напряжение с контактного рельса снималось. Матери с детьми и старики занимали лучшие места: на платформах станций и в поездах, куда пускали с совсем малышами, чтобы они могли спать на сиденьях. Остальные прятались в тоннелях на путях, которые накрывали специальными деревянными настилами. Сначала люди жаловались на невыносимую духоту, но эту проблему оперативно решили установкой дополнительной системы вентиляции.
Довольно быстро у каждой семьи в метро образовался свой участок. Спустившись, люди стелили матрасы, клали одеяла и подушки (громоздкие чемоданы со скарбом и одеждой проносить с собой не разрешали, а вот постельные принадлежности – пожалуйста). Пили чай, играли в домино, ходили друг к другу «в гости». В общем, тут кипела жизнь. По разным источникам, в метро родилось от 217 до 243 детей: их принимали в фельдшерских пунктах, организованных в подсобках, где грели воду.
Также в метро проводили концерты, показы фильмов и политагитацию. На «Курской» в ноябре 1941 года организовали филиал библиотеки: в декабре ее посетило больше тысячи человек, а самой популярной книгой, что, впрочем, неудивительно, оказалась «Война и мир».
По архивным
документам и материалам российской прессы
