Транспортные услуги как драйвер жизни

 Больше маршрутов – комфортнее пассажирам

ФОРУМ

В крупных городах одна из основных мер снижения числа заторов на дорогах – развитие общественного транспорта, который для горожанина будет быстрее и выгоднее, чем передвижение на автомобиле.
Научный руководитель факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, член комиссии Госсовета РФ по направлению «Инфраструктура для жизни» Михаил Блинкин, рассуждая о новом национальном проекте «Инфраструктура для жизни», привел один исторический факт по развитию транспорта, который можно считать прообразом нынешнего городского пассажирского транспорта. Правда, без учета застройки городских улиц: градостроительство почти четырехвековой давности, естественно, в корне отличается подходами, методами и целями от градостроительства нынешнего.
«Наше ремесло, общественный транспорт, существует с середины XVII века. Был такой математик, физик Блез Паскаль, он предложил открыть движение регулярных пассажирских карет с заранее объявленными маршрутами, расписаниями и единым тарифом. Это было в 1661 году. Сейчас в рамках системы нацио-
нальных проектов, которая существует в России уже несколько лет, произошли интересные перемены. Вопрос в том, что вплоть до 2024 года градостроительное и транспортное развитие были разделены в национальных проектах. Начиная с 2025 года национальный проект «Инфраструктура для жизни» объединил вопросы градостроительства с вопросами транспортного развития регионов, агломераций, городов. Это очень важное решение, которое вызвало немало споров. Ведь все, что происходит в развитии современных городов, сводится к плотной многоэтажной застройке. И сегодня нет другого способа вывезти оттуда людей и привезти их обратно, кроме как использовать общественный транспорт», – отметил Михаил Блинкин, открывая стратегическую сессию «Роль и место Федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в национальном проекте «Инфраструктура для жизни», которая прошла в Санкт–Петербурге в рамках VI Международного транспортного фестиваля «Транспорт Фест 2025».
Фестиваль объединил самые яркие мероприятия транспортной отрасли: международный конкурс профессионального мастерства водителей автобусов, выставку инновационного транспорта, парад и выставку автораритетов, а также мероприятия деловой программы. Одним из них как раз и стала стратегическая сессия.

Надо устранить нестыковку

Заведующий лабораторией урбанистических исследований школы социальных наук НИУ ВШЭ–СПб, профессор, доктор экономических наук Леонид Лимонов остановился на необходимости создания единой транспортной схемы для петербургской агломерации, включая Ленинградскую область, чтобы повысить конкурентоспособность региона. А рассуждая о роли общественного транспорта в планировании и развитии городов вообще, спикер отметил, что, как ни странно, за многие годы не удалось достичь каких–то согласованных планов, программ между схемами развития транспорта и застройки.
Между тем очень важно и нужно как–то преодолеть эту нестыковку, нужна единая транспортная система для каждой конкретно взятой городской агломерации. Наличие такой системы – важный фактор агломерационных эффектов, которые выражаются в более высокой конкурентоспособности и привлекательности территории.
– Сейчас отчеты о разработанных социально–экономических программах поступают в Минэкономразвития, финансовые отчеты – в Минфин, генпланы – имеют свое направление, и в итоге выходит, что это разные направления одной и той же проблемы, – отметил Леонид Лимонов. – И здесь важным является согласованность действий различными институтами, которые занимаются вопросами общественного транспорта.

Упал, отжался. Конечно, если помогут

В свою очередь директор по маркетингу автобусов ЛИАЗ, ПАЗ и КАВЗ Максим Каров напомнил некоторые цифры: до 2030 года надо обновить общественный транспорт примерно на 40 тыс. единиц, тогда 85% его будут в пределах нормативного срока эксплуатации. При этом надо ориентироваться на отечественные предприятия и обеспечить их планомерную загрузку на весь период времени. И в данном случае речь идет в основном о регионах. В 2023–2024 годах за счет средств СКК для регионов и субсидии за счет средств ФНБ обновлено 11,5 тыс. единиц подвижного состава. То есть осталось обновить чуть меньше 30 тыс. единиц до 2030 года.
– Проделана колоссальная работа и выделены огромные средства: в 2023 году – почти 97 млрд руб., в 2024–м – порядка 80 млрд, – подчеркнул Максим Каров. – То есть 60% базовой комплектации автобусов субсидируется из бюджета, а 40% – передается в коммерческий лизинг. И мы очень надеялись, что этот посыл будет продолжен на последующие пять лет, до 2030 года включительно, поскольку как производители не можем одномоментно увеличить производство техники, а любое сокращение темпов несет огромные риски. Но когда мы вошли в 2025 год с хорошим настроем, то увидели, что по ГТЛК в Минтрансе на эту программу запланировано 6,6 млрд руб. Это в разы меньше, чем было выделено в прошлом и позапрошлом годах.
Заводы снижают нагрузку, наблюдается серьезное падение производства. Как пример – ЛИАЗ, который в прошлом году выпускал 10 автобусов в день. Теперь эту цифру приходится снижать, вместе с тем не попасть, так сказать, в кадровую яму и, когда будут заказы, выйти в положительную динамику с точки зрения производства.
Многие регионы точно так же попали в зависимость, даже если у них раньше были свои программы обновления. Все ждут либо начала госпрограммы, либо снижения ключевой ставки, но ни того ни другого пока нет. Снижается темп обновления подвижного состава. Фактически рынок городских автобусов за четыре месяца 2025 года составляет минус 75% к АППГ прошлого года, а вообще по итогам текущего года прогнозируется падение рынка на 60–65%.
– Тем не менее оптимизм не увядает: у нас для реализации национального проекта созданы все предпосылки – полный модельный ряд, мы вложили средства в компонентную базу, даже сформировали собственную транспортную компанию и работаем в рамках контрактов жизненного цикла, осталось дождаться помощи от государства, – подытожил Максим Каров.

Транспортные
связи

Об организации межрегионального и международного регулярного сообщения автомобильным транспортом рассказал и.о. генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Евгений Мошин.
На сегодняшний день в реестре зарегистрированы 5858 межрегиональных маршрутов, в том числе 403 маршрута в СЗФО и 260 маршрутов в Санкт–Петербурге. Также в Северной столице зарегистрированы 18 перевозчиков, осуществляющих межрегиональные транспортные услуги.
Что касается международных маршрутов, то сейчас в реестре их 330, и здесь, в Санкт–Петербурге и СЗФО, они также играют важную роль, связывая Россию с девятью иностранными государствами и выполняя более 80 маршрутов. Сегодня по известным всем причинам международные перевозки в основном осуществляются на востоке страны – в Китай, страны Азии. Очень востребован маршрут, соединяющий Благовещенск Амурской области и китайский город Хэйхэ. Он проходит по международному автомобильному мосту, который был запущен в июне 2022 года.
С начала 2025 года в Санкт–Петербурге запустили пять новых маршрутов. В том числе с Минском, Бобруйском, Могилевом. На данный момент 32 заявления об установлении международных маршрутов, проходящих по территории Санкт–Петербурга, находятся на рассмотрении.
Формирование маршрутной сети в межрегиональном и международном направлениях осуществляется строго по фактически имеющимся и зарегистрированным остановочным пунктам.
Сегодня в России 3541 остановочный пункт, через которые можно устанавливать маршруты. В том числе 437 по СЗФО и шесть в Санкт–Петербурге. С начала 2025 года на территории города зарегистрированы еще четыре новых остановочных пункта.
– Хочу отметить также, что работа по развитию маршрутной сети представляет собой непрерывный и живой механизм, важным критерием формирования которого является актуальная потребность пассажиров в перемещении, – отметил Евгений Мошин. – Наши специалисты регулярно оказывают информационную поддержку региональным профильным структурам и организациям–перевозчикам по вопросам регистрации и ввода в эксплуатацию новых межрегиональных и международных маршрутов.
В свою очередь генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул отметил, что за неделю по регулярным маршрутам Москвы в среднем перево-
зятся порядка 19 млн пассажиров, что равно без малого населению Санкт–Петербурга в четырехкратном размере.
Мосгортранс – это прежде всего профессиональная команда, которая состоит из 25 тыс. сотрудников, из них более 13 тыс. водители. Кроме того, это самый современный подвижной состав – более 7 тыс. автобусов, электробусов. Кстати, по электробусам: их парк больше, чем в любом другом мегаполисе.
– Сегодня в столице таких машин 2356, и чтобы снабдить и в дальнейшем снабжать их тяговыми батареями, осуществлена локализация производства в столице, на новом заводе Рос-
атома в Красной Пахре, – рассказал Николай Асаул. – Все батареи для любого городского электротранспорта – электробуса, электромобиля «Москвич», речного электросудна, в перспективе даже самоката – будут производиться здесь.
В Москве также 700 маршрутов, из которых 200 электробусных, 500 соответственно дизельных и газомоторных. Мосгортранс самостоятельно производит остановочные пункты на своем Сокольническом вагоноремонтном заводе, которому в этом году исполняется 120 лет.
Важность технологической и экологической трансформации общественного транспорта в мегаполисах на примере Москвы можно видеть на растущей роли автобусов на ГМТ, ультрабыстрых зарядных станциях для электробусов, инновационном московском сервисе «По пути». Это гибкая организация перевозок в малонаселенные районы с помощью автобусов малого класса, которые связывают такие крупные центры, как ТиНАО и Сколково, с метро и МЦД.
Значимость экологического аспекта Николай Асаул подчеркнул, отметив, что с 2018 по 2024 год с помощью перехода на электробусы удалось избежать выбросов 190 тыс. тонн углекислого газа. А говоря о комфорте пассажиров, он рассказал о таких новшествах, как установка камер видеонаблюдения в салонах автобусов для обеспечения безопасности, а также внедрение QR–кодов для обратной связи от пассажиров, что позволяет улучшить качество обслуживания, разрешать конфликтные ситуации и лучше понимать потребности пользователей.
Особое место было отведено повышению эффективности ИТ–сервисов. А именно, говорилось об автоматическом назначении водителей на маршруты с помощью системы на базе ИИ, полном переходе на электронные путевые листы, предрейсовом осмотре на аппарате телемедицины, что занимает меньше времени, гарантирует высокую точность измерений показателей здоровья.
Помимо этого, все сервисы для сотрудников сконцентрированы в корпоративном приложении «Идеальный автопарк». Благодаря ему уже были обработаны более 300 обращений, что позволяет поддерживать приток сотрудников, которые видят, что потребности в большинстве своем удовлетворяются, а значит, и условия работы вполне комфортны.
Сейчас в автопарках устанавливаются 3D–принтеры для изготовления мелких деталей на замену, включая фиксаторы дверей, окантовки кнопок, крышки предохранителей и др. Это удобно, поскольку не приходится заморачиваться по поводу этих второстепенных элементов конструкции транспортного средства, искать их.
– И еще очень важным является контроль за состоянием водителей и стилем вождения, который осуществляется системами «Антисон», «Нейроком», акселерометрами, – подытожил Николай Асаул.

Пандемия
сократила поездки

Анализу подвижности населения Санкт–Петербурга посвятил свое выступление генеральный директор СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт–Петербурга» Рубен Тертерян. Он отметил, что, ежегодно нанимая социологические конторы, которые предоставляют до 70 человек, центр проводит опрос 30 тыс. горожан, благодаря которому регулярно собираются данные о мобильности населения и о потребностях пользователей в транспорте.
– Так, с помощью опросов было выявлено, что сейчас среднее время, затрачиваемое жителями на дорогу, составляет 64 минуты, включая пешие подходы, хотя при разработке генерального плана этот период времени должен был составлять 55 минут, поэтому будем изыскивать возможности, чтобы прийти к намеченным результатам, – отметил спикер. – Санкт–Петербург уже давно агломерация, и лет шесть, как мы развиваемся совместно с Ленинградской областью, что способствует совместному планированию магистралей. Город расширяется, мы плавно переезжаем в область.
Спикер заострил внимание на том, что Северная столица так и не восстановила допандемийный уровень мобильности, несмотря на то, что численность работающего населения выросла на 15% за последние четыре года. К 2024 году, начиная с 2019 года, падение количества поездок составило 20%. Этот показатель сохраняется. Уменьшилось количество поездок формата «дом – работа – дом», что связано в том числе и с распространением формата удаленной работы. Сейчас порядка 12–18% населения, по разным оценкам, используют эту форму занятости, что не могло не сказаться на подвижности. Существенно, почти на треть, сократились поездки за покупками. Если раньше в ежедневных поездках они занимали порядка 28%, то теперь это 20%.
В то же время наблюдается рост поездок формата «гулять». Четыре года назад такие поездки вообще не выделялись, поскольку в числе поездок занимали мизерные 3,2–3,5%. Сегодня в зависимости от дня недели этот показатель составляет от 16 до 42%.
Все это указывает на изменение поведения жителей и требует переосмысления маршрутной сети и предоставляемых видов транспортных услуг.
В 2022 году в Санкт–Петербурге проводилась транспортная реформа, которая наметила определенные цели, и в первую очередь сделать ранок прозрачным. До этого управлять рынком можно было лишь относительно: частные перевозчики взимали плату и были вольны в установлении маршрутов, расписаний и, соответственно, город мог влиять на рынок только на 60% перевозок через госпредприятия.
В итоге система создана, она работает, но Санкт–Петербург вновь сталкивается с рядом проблем: все еще сохраняется дисбаланс между строительством и развитием транспортной инфраструктуры. Есть проблемы и в планировании транспортных сетей в агломерации Санкт–Петербург – Ленинградская область. В этом аспекте особенно важно эффективное совместное планирование межрегиональных магистралей, которые позволят создать максимально эффективную и функциональную транспортную сеть.
Спикер подчеркнул также, что общественный транспорт – это базовая потребность горожан, и так как метрополитен Санкт–Петербурга отстает в развитии по объективным причинам, то в связи с этим главным приоритетом в будущем должно стать развитие трамвайной сети.
– Это может как дополнить, так и заменить некоторые функции метрополитена, обеспечивая более гибкое и удобное передвижение для жителей. Это наша цель, которую мы хотим реализовать к 2028 году, – резюмировал Рубен Тертерян.

«Чижик», «Чижик»,
где ты был?

Тему развития трамвайной сети продолжил председатель Комитета по транспорту и логистике СПб ТПП, кандидат экономических наук Антон Кривошеев. Он подчеркнул, что даже один, но удачный и функциональный маршрут может оживить район. В качестве примера был приведен известный концессионный проект «Чижик». Запущен проект был впервые на Ржевке в спальном Красногвардейском районе и, как показывают отзывы жителей, оказался весьма успешным. Удобный и высокоскоростной маршрут значительно упростил передвижение по району, положительно сказался на развитии местного бизнеса и инфраструктуры. Это доказывает, что транспортные маршруты имеют глубокую взаимосвязь с урбанистикой – они не просто обеспечивают перемещение местных жителей, но и активизируют жизнь районов. Каждый маршрут, созданный с правильным учетом потребностей жителей и особенностей инфраструктуры, может стать мощным стимулом для развития местности, такие маршруты и формируют «инфраструктуру для жизни».
В городе запланировано дальнейшее расширение подобных проектов, и один из новых маршрутов появится в ближайшее время в Шушарах.
Антон Кривошеев указал также на недостаточность текущих проектов, на то, что без глубокого понимания логистики маршруты не могут функционировать на полную мощность.
– Предлагаю пересмотреть ключевой вопрос: самое важное – это понимание того, зачем и куда люди едут, потому что транспорт сам по себе является всего лишь средством передвижения, – резюмировал Антон Кривошеев.

Промышленный дизайн

– Мы можем сколько угодно говорить про бизнес–задачи, но культура и искусство позволяют нам лучше понять наших потребителей, жителей каждого города, – отметил шеф–дизайнер АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Евгений Маслов. – Существует еще один проект – «О развитии креативных (творческих) индустрий», один из пунктов которого относится к промышленному дизайну. Он не только про цвет и красоту, он еще и про удобство для пользователей.
Благодаря работе талантливых инженеров и конструкторов ТМХ создает еще более комфортный общественный транспорт, чтобы пассажиры сохраняли хорошее настроение. Тем самым формируется настроение отдельных районов и городов в целом.
ТМХ как технологический лидер с инновационным подходом создает современные поезда метро, адаптированные для разных городов – Москвы, Санкт–Петербурга, Екатеринбурга. В зоне внимания холдинга находятся также города стран СНГ и других дружественных для России государств.
Взять, к примеру, поезд «Балтиец», который был создан в культурном контексте Санкт–Петербурга. В процессе его создания было проведено много культурологических исследований. При оформлении вагонов использовались образ разводного моста, определенная цветовая гамма, которые создавались не случайно, а в соответствии со стилем города. Другие запоминающиеся продукты ТМХ – семейство электропоездов «Иволга», которое давно перевозит пассажиров, поезд метро серии «Москва». Все они постоянно совершенствуются.
– Любой продукт, над которым мы работаем, реализуется в рамках контекста того или иного города, в рамках культуры, и это переводит нашу задачу по созданию инфраструктуры для жизни в новую плоскость, мы получаем ответственность за культуру, за искусство, – подытожил Евгений Маслов.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»