Поездка без долгих пересадок

Необходим комплексный подход к пути пассажира, чтобы он не терял время в дороге

ФОРУМ

В российских агломерациях делают упор на внедрение скоростного городского транспорта, чтобы сократить время в пути. В целом о развитии общественного транспорта шла речь на одноименном форуме.

Производство
и поставки нужно синхронизировать

Открывая пленарное заседание «Новый общественный транспорт: как модернизация транспорта меняет наши города», прошедшее в рамках форума, президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин отметил:
– Форум «Общественный транспорт» задумывался как площадка, где бизнес и власть будут обсуждать в открытом диалоге инициативы по модернизации общественного пассажирского транспорта, в том числе и в широком контексте, связанном и с технологическим развитием, и с пространственным развитием страны. В 2019 году РСПП впервые заявил о необходимости создания в России отдельной комплексной программы по обновлению пассажирского транспорта в регионах и механизме их финансирования за счет Фонда национального благосостояния.
Как было отмечено, в 2021 году Президент России Владимир Путин поручил Правительству РФ с 1 января 2022 года запустить единую программу модернизации пассажирского транспорта общего пользования в субъектах Российской Федерации и национальные проекты, в частности БКД, который предусматривал выделение 20 млрд руб. из бюджета и 13 млрд руб. от Государственной транспортной лизинговой компании на обновление транспорта в ряде регионов.
– Естественно, эти средства несопоставимы с потребностями, которые имеют место в некоторых регионах, – прокомментировал Александр Шохин. – По некоторым оценкам, это лишь 3% от того, что они хотели бы получить. Тем не менее финансирование продолжалось, что позволило регионам в 2025–м получить 1,5 тыс. автобусов и трамваев.
Однако согласно проекту бюджета на 2026 год и с перспективой до 2028 года, внесенному в Госдуму, расходы на реализацию федерального проекта по развитию общественного транспорта будут сокращены. В 2026 году будет только 13,8 млрд руб. Поэтому сейчас очень важно обеспечить максимальную синхронизацию производства подвижного состава с решением проблем поставок его в регионы.
Президент РСПП остановился также на снижении ключевой ставки ЦБ. Прогнозируемая ключевая ставка с учетом уровня инфляции в Российской Федерации должна находиться в пределах 7–8% к концу 2026 года.
– Месяц назад многие предполагали, что ставка к окончанию года может достичь 13–14%, – отметил Александр Шохин, – на сегодняшний день говорится о снижении до 12–13%, как это представлено в официальных прогнозах ЦБ и правительства на грядущий год. Ожидается, что постепенное снижение ключевой ставки будет согласовано с уменьшением инфляции. Если в конце следующего года инфляция будет около целевого уровня в 4%, ключевая ставка должна быть значительно ниже прогнозируемой, возможно, около 10%.
Показатели 7–8% представляются оптимальными для достижения баланса, который позволит компенсировать жесткость бюджетной политики доступностью кредитных ресурсов.
Какие направления работы предлагаются к рассмотрению?
Во–первых, продление действия программ льготного лизинга, реализуемых в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» и федерального проекта «Развитие автомобилестроения и транспортного машиностроения». Предлагается в некоторых регионах продлить хотя бы до первого квартала 2026 года ряд программ ввиду их позднего запуска и необходимости полной реализации.
Во–вторых, обеспечение непрерывности программ льготного лизинга до 2030 года, в том числе и для равномерной загрузки производства, свое-временного снабжения комплектующими предприятий, выпускающих финальную продукцию.
В–третьих, гарантировать своевременное финансирование мер поддержки для регионов, приобретающих общественный транспорт.

ВСМ – это не только про ж/д и скорость

Александр Шохин коснулся и вопросов, связанных с железнодорожным транспортом. Первое, что сейчас считается самым актуальным, это высокоскоростные железнодорожные магистрали. В частности, строительство ВСМ Москва – Санкт–Петербург.
На стратегической сессии, которую в сентябре проводил Михаил Мишустин, была поставлена задача за полгода проработать модель развития высокоскоростных железнодорожных магистралей на восточном, южном и западном направлениях. Это амбициозный проект, который предусматривает загрузку машиностроительных предприятий, создание высокоскоростных поездов.
Кстати, в рамках тематической сессии «Железнодорожные пассажирские перевозки: меры поддержки и новая инфраструктура» генеральный директор ООО «НПС Скоростные технологии» (входит в Нацпроектстрой) Никита Тереньев отметил, что одна из сложностей, с которой столкнулись инженеры НПС при создании технологии безбалластного пути для ВСМ, – отсутствие нормативной базы. Стандарты, разработанные еще во времена СССР, устарели с точки зрения высоких скоростей. В то же время европейские и китайские нормативы неприменимы в российском климате.
При реализации проекта ВСМ речь идет не просто о создании новых ГОСТов, а о переосмыслении подхода к производству, внедрению технологий и последующей эксплуатации объектов. Например, ключевой элемент безбалластного пути магистрали – рельсовые плиты – изготавливают с точностью до десятых долей миллиметра. На стадии производства каждая плита получит цифровой маркер с информацией о ее состоянии: от бетонной смеси до проектного положения на магистрали. Это позволит ввести предиктивное обслуживание путей, а значит – снизить затраты на эксплуатацию и обеспечить долговечность. Весь комплекс элементов ВСМ должен стабильно и надежно работать не менее 50 лет.
– Реализацию проекта ВСМ Москва – Санкт–Петербург можно однозначно считать серьезной подготовительной работой и для других аналогичных направлений, которыми на данный момент считаются Москва – Казань, Москва – Екатеринбург, – отметил заместитель министра транспорта РФ Алексей Шило. – Относительно ВСМ между столицами скажу, что строительство идет очень быстро. Закончено проектирование инфраструктуры, получено разрешение на строительство пилотного участка Москва – Тверь. Что касается подвижного состава, то в сентябре состоялась сварка первого кузова первого высокоскоростного поезда.
Как подчеркнул Алексей Шило, создание ВСМ надо рассматривать немного в другом контексте. Важно, чтобы пассажир не просто доехал от Москвы до Санкт–Петербурга за 2 часа 15 минут. Если он будет добираться до вокзала и дальше по вокзалу проходить с задержками, то полученное преимущество во времени можно растерять. Поэтому необходим комплексный подход к клиентскому пути пассажира.
Порядка 40% времени от дома до точки назначения в соседнем городе можно сэкономить за счет внедрения скоростного городского транспорта, метро, биометрии, которую запланировали при прохождении вокзала. ВСМ – это не только про железную дорогу и высокую скорость, это про бесшовность и экономию времени на каждом этапе.
В марте 2026 года Минтранс представит модель развития сети высокоскоростных магистралей в России. На сегодняшний день к созданию ВСМ активно привлекаются перспективные институты, которые занимаются оценкой экономической модели трассы Москва – Санкт–Петербург, идут испытания деталей высокоскоростного поезда и инфраструктуры.

Несгибаемый ГНЭТ

Железнодорожный транспорт широко используется для перевозки пассажиров и внутри городов. Развитие внутригородских железнодорожных пассажирских перевозок позволяет решать задачи городской пассажирской транспортной системы, например, массовую перевозку пассажиров в часы пик, перевозку льготных пассажиров, регулярность сообщения независимо от погодных условий.
Как отметил Алексей Шило, отличным примером является проект, реализованный в Москве в рамках развития центрального транспортного узла и московских центральных диаметров. Изначально, когда рассматривался только первый этап – кольцо, было много скептиков: насколько этот вид транспорта впишется в общегородскую модель? Сейчас большинство жителей столицы не представляет свое перемещение по городу без МЦК, а запуск центральных диаметров позволил за год на 40% нарастить передвижение пригородных пассажиров, соединив районы с Москвой.
Внедрение рельсового транспорта в городские агломерации позволяет снизить нагрузку на автодорожную сеть. Есть набор перспективных регионов, где планируется запустить подобные московским городские электрички. Это 8 агломераций. Наиболее хорошо проработанные проекты в Казани и Нижнем Новгороде. Есть перспективы по Перми, ряду других городов.
Говоря о городском электротранспорте вообще, Алексей Шило отметил, что в 9 регионах с применением концессий городской транспорт обновляется. Туда уже поставлено более 420 трамваев, 286 электробусов, значительные инвестиции вкладываются в инфраструктуру – обновлено 240 км трамвайных путей и 16 тяговых подстанций.
В процессе дискуссии тему городского наземного электрического транспорта (ГНЭТ) затронул и председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин. Он остановился на проблемах, связанных с нехваткой подвижного состава.
– По поручению президента и благодаря хорошо проработанной правительством программе развития общественного транспорта до 2020 года мы смогли покрыть потребность регионов в трамваях на 40–50%, но в этом году наблюдается заметное снижение показателей и в 2026 году этот процесс продолжится, – отметил Александр Мишарин. – Так же обстоит дело с троллейбусами.
Говоря об итогах национальной инвентаризации ГНЭТ, спикер отметил, что к 2030 году требуется заменить 4123 (56%) трамвая, а 236 трамваев к этому времени устареют. С троллейбусами ситуация не лучше. Если к 2030 году замене подлежат 2878 (36%) единиц, то к этому времени устареют 2769 троллейбусов. Удручающий факт: есть трамваи, которым почти 60 лет.
– Побывав недавно в Екатеринбурге, я увидел трамвай, на котором ездил в школу и в институт, – прокомментировал Александр Мишарин. – А ведь столица Урала один из самых привлекательных инвестиционных городов, где иметь такой транспорт нельзя.
Как было отмечено, в 2024–2025 годах регионами было закуплено 447 троллейбусов. Из них на 330 единиц по итогам торгов цена от первоначальной была снижена до 30%. Это не значит, что производитель сделал скидку, это значит, что из конструкции по минимальным требованиям была исключена часть позиций, которые влияют на комфорт, безопасность и т.д. В их числе низкие полы трамваев или троллейбусов, системы безопасности, управления, автономного хода и др. Александр Мишарин предложил разделить закупки на классические и инновационные с современными технологиями.

Автобусы
в приоритете

В настоящее время 70% всего пассажиропотока в стране приходится на общественный транспорт. Именно поэтому данное направление выделено в рамках национальных проектов. Президентом поставлена задача: к 2030 году 85% подвижного состава необходимо привести в нормативное состояние. За последние 3 года в регионы поставлено 12,5 тыс. единиц транспортных средств, и несмотря на все сложности, которые есть с точки зрения наполнения бюджета, эта программа не останавливается. До 2030 года за счет различных мер поддержки необходимо будет поставить в регионы еще 32 тыс. транспортных средств, в первую очередь автобусов. Почему автобусов? Потому что более 50% всех перевозок осуществляется на этой категории общественного транспорта, поскольку он один из самых доступных видов, который регионы могут использовать и повысить качество обслуживания пассажиров.
– Для развития общественного транспорта нужно видеть масштабы управления, определить направления работы, – отметил Алексей Шило. – Мы с коллегами из Минцифры готовим программный продукт для регионов. Это система мониторинга общественного транспорта, которая для регионов будет бесплатной, но позволит собирать статистику по перевозкам, видеть количество транспорта, обслуживающее регион. На основе этого уже на федеральном уровне можно будет корректировать и видеть пробелы, которые нужно ликвидировать.
Кроме того, необходимо завершить работы в рамках поручения президента по формированию программ развития общественного транспорта. Все регионы к 1 октября представили программы в Минтранс, большая часть из них уже рассмотрена и скорректирована. Это позволило получить информацию о фактическом состоянии дел в регионах и на какой вид транспорта нужно обратить внимание в первую очередь, то есть какой вид транспорта дает наилучший эффект.
Что касается финансирования, то в результате анализа ситуации 2025 года стало ясно, почему выборка средств и поставка автобусов смещаются на вторую половину года. Прежде всего это связано с тем, что сам подход к предоставлению субсидий требовал корректировки. В 2026 году таких неравномерностей быть не должно.

Идеальный автопарк

ГУП «Мосгортранс» – основной в Москве и крупнейший в Европе оператор наземного городского пассажирского транспорта. Предприятие обслуживает более 700 маршрутов в столице и Московской области общей протяженностью более 10 тыс. км.
Сейчас предприятие делает ставку на электробусы, на их оснащение, использование инновационных решений, причем не только в транспортных средствах, но и в остановочных пунктах.
– Мы начали выпускать электробусы на городские маршруты в 2018 году, и, по данным Мосэкомониторинга, к 2024 году нарастающим итогом удалось избежать около 190 тыс. тонн выбросов углекислого газа в атмосферу, – отметил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул. – Замена только одного автобуса на электробус снижает выбросы углекислого газа на 60 тонн в год.
«Мосгортранс» предоставляет Москве статус одного из мировых лидеров в области развития и эксплуатации электрического транспорта. Парк электробусов является крупнейшим среди городов Европы и США. Более 2,5 тыс. инновационных машин, произведенных «КАМАЗом» и ЛиАЗом, обслуживают 240 маршрутов. Электробусы составляют 35% парка «Мосгортранса».
На начало октября 2025 года на Сокольническом вагоноремонтно–строительном заводе (СВАРЗ) собрано уже более 200 электробусов нового поколения А5. Это уникальная в своем роде машина, исключительно российского производства, с увеличенной дальностью хода, емкость батарей по сравнению с предыдущими марками, выпущенными за семь прошлых лет, больше в три раза. Вместо дизельного отопителя сейчас работает электрический.
Всего в 2025 году по уже заключенному контракту в Москву поступят 400 инновационных машин с улучшенными характеристиками, а до конца 2027 года – еще 700.
– Мы постоянно совершенствуем техническое задание при запуске нового оборудования, – отметил Николай Асаул. – Работая над требованиями к производителям, мы ориентируемся на общемировые тренды, накопленный опыт взаимодействия с пассажирами.
Очень важна обратная связь с пассажирами и сотрудниками предприятия. Оно полностью избавилось от дефицита водителей, в том числе и благодаря мобильному приложению «Идеальный автопарк», все вопросы решаются через него. У 25 тыс. сотрудников предприятия это мобильное приложение есть. В нем содержатся все электронные документы, необходимые для работы. Любые обращения, предложения, пожелания – все в электронном виде, благодаря чему происходит мгновенное реагирование. Запрос, ответ – все в цифре, и легко проконтролировать, кто и как отработал ту или иную задачу. Пассажиры дают свои предложения через QR–коды, которые есть во всех автобусах и электробусах. Уже получено порядка 24 тыс. отзывов. QR–коды будут размещены и на остановках, чтобы можно было сразу определить геопозицию и узнать, что произошло, на какой остановке и с каким автобусом.

Лидерство – умение экспортировать

На сегодняшний день общественный транспорт является серьезным драйвером развития различных отраслей промышленности и, чтобы оставаться таковым, весь подвижной состав постоянно совершенствуется по части безопасности, он должен быть включен в коммуникационные сети, управляться за счет инновационных технологий. Естественно, это невозможно сделать без научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ (НИОКР), которых с каждым годом требуется все больше. Благодаря НИОКР можно, так сказать, заглянуть за горизонт и постараться разглядеть, что уже в недалеком будущем сможет удовлетворить растущие потребности пассажиров. Но для того чтобы НИОКР производились с положительными результатами, должны формироваться специализированные команды инженеров.
– Что, собственно, и делает наш университет, – отметил ректор МГТУ имени Н.Э. Баумана Михаил Гордин. – Подготовка инженерных кадров неразрывно связана с будущими НИОКР, которые помогут создавать конкурентоспособный общественный транспорт и экспортировать его в другие государства и даже континенты. Часто можно слышать о проектах технологического лидерства. Так вот, это лидерство – есть умение экспортировать. И не только с коммерческой целью, но и с целью научно–технической. В этом случае мы сможем делать конкурентоспособную продукцию не только по качеству, но и по цене. Да, задача сложная и для ее решения необходима помощь государства. Поэтому у меня предложение: в протокол нашего форума добавить пожелание государству поддерживать национальные проекты технологического лидерства, разработку инновационного транспорта, чтобы не только удовлетворить сегодняшнюю потребность в нем. Необходимо, чтобы разрабатывались образцы общественного транспорта, которые были бы способны выдерживать конкуренцию с зарубежными образцами, одновременно обеспечивая максимально комфортное и выгодное предложение для нашей страны.
Наша справка. Форум «Общественный транспорт» – одно из крупных событий в транспортной сфере – проводится с 2019 года ежегодно и является уникальной площадкой для дискуссий, высказывания мнений, принятия конструктивных решений по различным актуальным на сегодняшний день и на перспективу вопросам транспортной отрасли.
В этом году он состоялся на площадке конгресс–центра МГТУ имени Баумана. Форум «Общественный транспорт 2025» был организован Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) при поддержке Министерства транспорта РФ и департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы.

Валерий Будумян,
обозреватель «ТР»