Как России сохранить статус мирового лидера
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
Ни для кого не секрет, что комфортная и безопасная среда для жизни, а также экологическое благополучие населения в значительной мере связаны с обеспечением высокого качества и эффективности работы систем пассажирского транспорта общего пользования.
Новый национальный проект «Инфраструктура для жизни» предполагает дальнейшее повышение качества транспортного обслуживания граждан за счет обеспечения городов и городских агломераций современным и комфортным общественным пассажирским транспортом.
За счет обновления более 40 тыс. транспортных средств в агломерациях и городах доля подвижного состава общественного транспорта, находящегося в нормативном состоянии, достигнет 85% к 2030 году.
В текущем году в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по линии Минтранса России в регионы должны поступить более 1,5 тыс. транспортных средств: свыше 1,4 тыс. автобусов и 139 трамваев. На эти цели из федерального бюджета выделено 24,1 млрд руб. При этом доля парка общественного транспорта, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, должна составить 61,7%.
Согласно оценкам экспертов, эффективность, экологичность и безопасность городских транспортных систем можно существенно повысить, если их развитие будет идти за счет использования электрифицированных видов наземного пассажирского транспорта общего пользования (ПТОП).
Трамвайные, троллейбусные и электробусные линии наряду с городской железной дорогой могут и должны брать на себя функции магистральных городских маршрутов, выполняя основные объемы перевозок пассажиров и создавая реальные стимулы для сокращения использования жителями личного автотранспорта при регулярных поездках. Это позволит также существенно улучшить экологическую ситуацию в городах, поскольку именно автотранспорт является основным источником выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
Минус десять
Перспективы обновления инфраструктуры и подвижного состава городского электрического транспорта (ГЭТ) в субъектах Российской Федерации обсудили на круглом столе в Совете Федерации.
«Для субъектов РФ вопрос восстановления инфраструктуры ГЭТ в городах стоит очень остро. Потенциал современного подвижного состава не может в полной мере раскрыться на устаревшей инфраструктуре. В отдельных регионах городской электрический транспорт находится на грани остановки движения», – подчеркнул, открывая дискуссию, модератор мероприятия, член Комитета СФ по экономической политике Валерий Васильев. Он выразил сожаление, что бюджетные средства на закупку подвижного состава ГЭТ выделяются по остаточному принципу, упор делается на автобусы.
«Конечно, автобусы дешевле, но мы должны смотреть на этот вопрос шире, так как он затрагивает интересы миллионов наших граждан. В Транспортной стратегии России указано, что при формировании мер господдержки обновления общественного транспорта в городских агломерациях приоритет нужно отдавать экологически чистым транспортным средствам. Сегодня мы отошли от этого принципа», – заметил сенатор.
«Десять российских городов навсегда лишили себя ГЭТ, прежде всего трамвая. Для будущего городов это катастрофа», – заявил член Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Сергей Еремин.
Сергей Еремин подчеркнул, что в настоящее время ГЭТ в системе законодательного регулирования общественного транспорта не является государственным приоритетом, этот вид транспорта законодательно не определен как один из генеральных видов экономики.
Почему буксуем?
Активная работа по обновлению общественного транспорта в городах России началась пять лет назад в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Так, за 2020–2024 годы были обновлены 16,3 тыс. транспортных средств, в том числе по линии Минтранса России – 13,7 тыс. автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов.
Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Александр Васильченко рассказал о ходе реализации текущего плана развития ГЭТ.
В настоящее время Минтранс России сопровождает работы по реализации программы развития ГЭТ в 9 субъектах РФ, таких как Курская, Липецкая, Ярославская, Ростовская, Саратовская, Нижегородская, Волгоградская области, Пермский и Краснодарский края.
Общая стоимость программы, сформированной за счет собственных средств концессионеров, предоставления льготного кредитования со стороны ВЭБ.РФ
и средств ФНБ, а также поддержки из федерального бюджета, превышает 246 млрд руб. На весь срок действия программы федеральное финансирование составляет 84 млрд руб., по факту освоены 62,1 млрд руб. (74%), прогноз до конца года – 76,6%.
По словам Александра Васильченко, программы развития ГЭТ включают также поставку в регионы электробусов (597 ед.) и создание зарядной инфраструктуры. «Поставлены 376 ед., до конца года общее исполнение составит 458 ед. (почти 76%). Отставание от графика по причине нарушения сроков поставки со стороны белорусских партнеров составляет в Краснодарском крае – 46 ед., в Нижегородской области – 19 ед., в Ростовской области – 30 ед. ввиду приостановки деятельности реализации концессии», – сказал он.
В городах будут проложены 575 км трамвайных путей, по факту уложены 248 км,
прогноз до конца года – выход на 53%, или 309 км. «Наибольшее отклонение от первоначальных проектов наблюдается в Ростовской, Курской, Ярославской областях и Краснодарском крае, – сказал представитель Минтранса. – По всем проектам общее количество тяговых подстанций составляет 87 ед., по факту установлены 17 ед., прогноз на конец года – 26 ед. Отставание от графика обусловлено общим отставанием от графика производственно–монтажных работ трамвайных путей».
В рамках концессий должны быть построены 10 депо, по факту нет ни одного, только в Нижнем Новгороде начаты работы по реконструкции действующего депо.
«Основная сложность связана с удорожанием концессий, часть из них была заключена в период 2021–2023 годов, в итоге суммарное удорожание оценивается в сумму 62,6 млрд руб., что повышает стоимость программы практически на четверть. Большая часть удорожания первоначальных проектов отмечена в Курской и Нижегородской областях», – пояснил Александр Васильченко.
Минтранс планирует увеличить количество подвижного состава в субъектах, которые уже принимают участие в данной программе. Это касается Саратовской, Нижегородской областей и Краснодарского края. Ожидается, что в 2026–2028 годах будут поставлены 212 трамваев, модернизированы порядка 110 км путей, 16 тяговых подстанций и 4 депо. Общая стоимость работ оценивается в 119 млрд руб.
Также ведется работа по расширению географии данной программы за счет включения новых регионов. Возможность заключения концессионных соглашений предварительно достигнута с Вологодской областью, Республикой Татарстан и Удмуртской Республикой. В субъекты будут поставлены 50 трамваев, проложены
114 км путей, построены 11 тяговых подстанций и 2 депо.
Региональная специфика
Базовые составляющие системы ГЭТ – это подвижной состав; рельсы и контактная сеть; депо; тяговые подстанции и контактные линии. Самые капиталоемкие – рельсы и депо, не каждый город может их обновить своими силами. Самые сложные – кабельные линии и тяговые подстанции.
«Комплексное обновление системы ГЭТ возможно лишь при выстраивании правильной экономики перево-
зок. Объем финансирования перевозок складывается из билетной выручки и оплаты транспортной работы. Таким образом, задача каждого города – найти оптимальный сценарий соотношения средней стоимости поездки и финансирования, выделяемого из бюджета, чтобы совокупный объем финансирования покрывал необходимые затраты перевозчика и обеспечивал соответствующее качество перевозок», – подчеркнул заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров.
Ключевые проблемы экономики ГЭТ, которые в конечном итоге и привели к его деградации, вызваны такими факторами, как длительное недофинансирование транспортной отрасли; одновременное сдерживание роста тарифов на проезд; резко возросший уровень автомобилизации; рост стоимости подвижного состава и обустройства инфраструктуры; отсутствие комплексной федеральной программы поддержки ГЭТ, считает Александр Егоров. «За последние четверть века в стране закрылись 28 трамвайно–троллейбусных систем, причем 4 города лишились и трамвая, и троллейбуса, – напомнил он. – Учитывая, что при больших пассажиропотоках электротранспорт эффективнее автобуса, это, действительно, катастрофа. Запас прочности электротранспорта, заложенный еще в советский период, исчерпан, и, если ничего не делать, система начнет деградировать быстрее». Также он отметил, что Челябинск – единственный город в РФ, который заключил троллейбусную концессию с привлечением средств инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК) и ДОМ.РФ. В настоящее время троллейбусная система обновлена на 90% (закуплены 168 троллейбусов, модернизированы 80 км контактной сети и 30 тяговых подстанций), открыто первое в стране троллейбусное депо, модернизировано второе депо на 150 машин.
«При модернизации трамвайной системы в Челябинске мы принципиально не пошли по концессионной модели, потому что она оказалась очень дорогой. Челябинская трамвайная система обновлена почти на 65% за счет средств ИБК и областного бюджета», – сказал Александр Егоров и высказал ряд предложений по созданию новой программы ГЭТ, срок действия которой – не менее пяти лет. В этой программе должны участвовать все системы ГЭТ, существующие в стране. Программа при равномерном финансировании по годам должна давать возможность модернизации всех составляющих системы ГЭТ, а не только подвижного состава.
Замглавы Волгограда Виталий Кокшилов сообщил, что в городе, где ежедневно 190 тыс. пассажиров (58%) перевозятся городским наземным электрическим транспортом, на 100% обновлен троллейбусный парк (112 ед.) и на 42% парк трамваев (62 ед.).
С учетом того, что Волгограду необходимы как минимум еще 100 трамвайных вагонов, особое внимание уделяется капитально–восстановительному ремонту подвижного состава. В городе действует программа капитально–восстановительного ремонта вагонов и трамвайных тележек с продлением срока их службы. Наработанные компетенции по капитально–восстановительному ремонту позволяют ремонтировать до 100 тележек в год. С 2024 года произведен капитальный ремонт трех вагонов с установкой необходимого оборудования в соответствии с требованиями транспортной безопасности. «Преимущество данного вида ремонта – относительно невысокая стоимость, около 20 млн руб. за вагон. Недостаток – неприспособленность кузова трамвая для использования маломобильными группами населения. Обновление подвижного состава путем проведения капитально–восстановительного ремонта позволяет получить выгоду от 30 до 50% от стоимости нового трамвая. Этим проектом заинтересовался ВЭБ.РФ.
В зависимости от кузова и комплектации стоимость такого отремонтированного трамвая может составлять от 40 до 70 млн руб. Так можно дать вторую жизнь подвижному составу с меньшими вложениями бюджетных средств, и, что немаловажно, такие трамваи менее требовательны к путям», – заключил Виталий Кокшилов.
Что говорит наука?
Вице–президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), заместитель директора Центра развития транспорта общего пользования департамента передовых инженерных школ Российского университета транспорта (МИИТ) Александр Морозов сделал акцент на совершенствовании механизмов финансирования отрасли городского транспорта.
По его словам, существовало ошибочное мнение, что городской наземный электрический транспорт (ГНЭТ) – это исключительно вопрос местного значения, что привело к настоящей эпидемии по закрытию трамвайного и троллейбусного движения.
Однако начиная с 2019–2020 годов федеральные власти обратили внимание на эту проблему и началось финансирование со стороны центра. Программа БКД дала значительный импульс для развития городского пассажирского транспорта, но проблемы сохранились. Почему?
Александр Морозов привел несколько примеров. В 2020 году Белгород получил 58 новых автобусов, Тольятти – 75. Но уже через 5 лет эти автобусы стали старыми, а механизм самообновления на местах не был запущен. Получился «бег на месте»: программа реализована, а дефицит сохранился, и регионы опять идут за субсидиями.
Из–за отсутствия комплексного решения в Екатеринбурге новые автобусы встали «под забор». В 2020–2021 годах город получил по БКАД 117 новых автобусов, но дефицит водителей в ПТОП в 2023 году составил 840 человек (50%). В итоге качество перевозок не было обеспечено.
В Туле на маршрут № 10 выпускают новые вагоны трамвая «Львенок» по НП БКД, при этом износ путей на 90% протяженности близок к аварийному, новые трамваи не выдерживают работы на старых путях.
Еще одна проблема – тяжелый лизинг. Скидка в 40% уже через 2–3 года полностью «съедается» высокими процентными ставками. Автобус в лизинг – это «еда в кредит», убежден эксперт.
Навязаны самые низкоэффективные виды подвижного состава. Действующие программы вынуждают города брать подвижной состав, эксплуатация которого самая дорогая (электробусы – расходы на 30% выше, чем у троллейбусов и трамваев, автобусы малого класса – расходы выше на 50–70% относительно автобусов ОБК).
По мнению Александра Морозова, чтобы финансовая модель была эффективной, необходимо софинансировать не подвижной состав, а транспортную работу в целом, при условии достижения качества и роста эффективности, а также поиска региональных собственных источников финансирования. Именно на федеральном уровне нужно эту позицию сформировать и стимулировать города развивать ГЭТ. Для снижения непродуктивных расходов на маршрутные сети – выбирать экономичные виды транспорта, устранять дублирование маршрутов, что позволит сократить расходы на 15–30%.
Нужна льготная программа финансирования ГЭТ
Руководитель подразделения «Инфраструктурные облигации» ПАО «ДОМ.РФ» Александр Лункин рассказал о применении механизма льготного финансирования для создания и реконструкции инфраструктуры городского электротранспорта.
«С 2020 года одобрены проекты на сумму 200 млрд руб., выпущены облигации на сумму 130 млрд руб., которые к концу года в виде инфраструктурных займов по льготной ставке будут выделены на реальные проекты. Чтобы обслуживать эти облигации, мы получаем частичное софинансирование из федерального бюджета на покрытие купонного дохода», – проинформировал Александр Лункин.
В настоящее время финансируются три проекта в сфере ГЭТ:
– создание и эксплуатация трамвайной линии ст. метро «Купчино» – пос. Шушары – Славянка в Санкт–Петербурге с объемом финансирования 60,2 млрд руб.;
– создание и эксплуатация троллейбусной инфраструктуры в Челябинске (15,7 млрд руб.);
– приобретение подвижного состава транспорта общего пользования и реконструкция инфраструктуры общественного транспорта в Чебоксарах (3,1 млрд руб.).
Первые два проекта осуществляются на основе концессионных соглашений.
Александр Лункин предложил разработать отдельную программу по льготному финансированию ГЭТ, чтобы снизить нагрузку на регионы в части обслуживания
займов.
