В свое время он густо опутывал центр столицы и тянул их к развивающимся окраинам
ПЕРЕКРЕСТКИ ИСТОРИИ
7 апреля 1899 года по «загородной» линии от Бутырской заставы до Петровского парка отправился первый в Москве рейсовый электрический трамвай. Нынешней весной столица отметит 127–ю годовщину самого романтичного и легендарного вида городского транспорта. До сих пор во многих районах города трамвай отлично справляется со своими функциями, хотя отступил под напором развивающегося метрополитена и автомобильного парка…
Дуновение
вековой истории
Увы, самая первая трамвайная линия Москвы не сохранилась. Четверть века назад в связи с началом строительства Третьего транспортного кольца была закрыта историческая трасса на Верхней и Нижней Масловке (ветку заодно урезали и на соседней Вятской улице). Но живым памятником первому московскому трамваю и поныне служит бывшее здание Электрического парка на Новой Башиловке. Эти добротные кирпичные корпуса помнят торжественное открытие первой линии, молебен и водоосвящение в присутствии генерал–губернатора, городского головы и обер–полицмейстера… А в 2008 году закрылось движение трамвая и на другой трассе, построенной в ХIХ веке, – Лесной улице (там с 1899 года действовала служебная, а затем – в течение более сотни лет – пассажирская ветка). Из ныне действующих старейшими линиями остаются «божедомская» (улицы Образцова, Достоевского, Дурова) и «каланчевская» (от площади трех вокзалов к Сокольникам): эти ветераны функционируют с 1904–1905 годов.
Строили всем миром
Первые электровагоны, бегавшие по нашему городу, были немецкими. Двигатели для них заказывались на фирме «Сименс». Оборудование, технологии, менеджмент – практически все было иностранным. Однако со временем московский трамвайный парк встал на оте-
чественные рельсы. Вообще, первые линии трамвая в Москве строила (как позднее столичное метро) буквально вся страна. Вагоны поступали из Риги, рельсы – из Юзовки (Донецк), контактный провод и кабели – из Кольчугино под Владимиром. Электрооборудование изготавливал знаменитый петербургский завод, ныне известный как «Электросила».
За первые десять лет существования трамвай пришел в большинство районов Москвы – в тогдашних ее границах. Городские власти особое внимание уделяли сообщению жилых и промышленных районов, а также межвокзальным маршрутам. В 1900–е годы трамвайные звонки услышали в Кожевниках и Лефортове, на Пресненской и Рогожской заставах, на Разгуляе и Серпуховке. Популярность трамвая стремительно росла. Его сравнительная дешевизна, скорость и удобство привлекали все больше пассажиров. К концу 1909 года в городе действовало уже 22 маршрута электрического трамвая общей протяженностью 130 верст; работало шесть трамвайных парков. По рельсам бегали отечественные вагоны, построенные в Коломне и Сормове. Стоит заметить, что в те первые годы новый вид транспорта еще конкурировал с конкой. Лишь к 1912 году вагоны на гужевой тяге окончательно уступили место «самодвижущимся» собратьям. Кстати, многие маршруты электротрамвая прокладывали по линиям упраздненной конки.
О покровителях
и облигациях
Судьба московского трамвая в его первые годы, быть может, сложилась бы не столь счастливо, если бы у молодого вида транспорта не было высоких покровителей во властных структурах. Страстным энтузиастом трамвая был тогдашний городской голова Николай Гучков (брат известного политика и предпринимателя). Так, благодаря его настойчивости и пробивному темпераменту осенью 1909 года трамвай пришел даже в Дорогомилово – в ту пору неказистый, экономически малоразвитый район. Гучков уже тогда почувствовал перспективы западного, европейского «вектора» развития столицы, необходимость транспортного сообщения Арбата с окрестностями недавно построенного Брянского (ныне Киевского) вокзала. Николай Иванович убедил сомневающихся «отцов города» в необходимости прокладки рельсового пути по Красной площади, вдоль Кремлевской стены! Против этой линии выступали археологи и архитекторы, однако практические соображения взяли верх, и железные вагоны надолго пришли к Спасской башне и храму Василия Блаженного.
Для развития трамвая в дореволюционной Москве использовались облигационные займы. На средства, собранные с их помощью, сооружались новые линии, парки, электроподстанции, реконструировались старые пути. Для работников трамвайной отрасли создавалась социальная инфраструктура: в парках постройки 1900–1910–х годов сохранились здания ведомственных амбулаторий, магазинов, жилые корпуса.
С началом Первой мировой войны кондукторами, билетерами и стрелочниками московского трамвайного хозяйства стали сотни женщин взамен ушедших на фронт мужчин. Однако о том, чтобы женщины работали вагоновожатыми, в ту пору речи еще не шло.
Лихолетье
Если германская война затормозила развитие московского трамвая, то революция и гражданская война чуть было не уничтожили этот вид транспорта вовсе. Уже вскоре после октябрьского переворота начались серьезные перебои в движении трамваев на многих маршрутах, а в конце 1919 года большинство линий вообще встали. Разруха, военная блокада, нехватка электричества и топлива сделали свое черное дело. Это были тяжелые дни для москвичей и для городской техники. «Первые месяцы 1920 года стали самыми критическими за всю историю московского трамвая. Практически он остановился. Пассажирские вагоны выпускались по специальным заказам предприятий, а выпуск грузовых составлял не более 40 вагонов», – пишет историк транспорта Михаил Иванов в своей книге «Московский трамвай».
Некоторые линии (например, близ Хамовнических казарм) впоследствии так и не были восстановлены. Не хватало всего – запчастей, квалифицированных рабочих рук, инженеров. На боковых ветках и на задах депо возникали стихийные трамвайные кладбища.
Трамвай начал постепенно возрождаться в первой половине 20–х годов. О пуске каждой восстановленной трамвайной линии газеты сообщали с гордостью, как о новой победе социализма. В феврале 1922 года уже действовали тринадцать трамвайных маршрутов. В те годы трамвай пришел на такие московские окраины, как Всех-
святское (Сокол), Останкино, Михалково, Черкизово. Бурно развивающейся стране как воздух был необходим аккуратно работающий транспорт. И новая власть с присущей ей энергией взялась за «трамваизацию» Страны Советов.
Золотой век
Конец 20–х – первую половину 30–х знатоки называют «золотым веком» московского трамвая. Метрополитена еще не существовало, первый троллейбус появился только в 1933–м.
Автобус уже кое–где ходил с середины 20–х, но в силу высоких цен и малой вместимости машин трамваю он был не конкурент. Правда, по Москве еще ездили извозчики, но то был транспорт недешевый, небыстрый и вообще – «уходящая натура». Трамвай в ту пору символизировал индустриальную мощь, скорость революционных перемен, «железную» диктатуру пролетариата. Для журналистов же он был символом новой эпохи. Пройдет несколько лет – и на роль такого символа будет «назначен» троллейбус, а затем метрополитен.
В середине 30–х «спрут» трамвайных линий густо опутывал центр города, тянул щупальца к развивающимся окраинам. По иным улицам курсировало 9–10 маршрутов, а по Лубянскому и Театральному проездам – аж целых 11! Маршруты были длинные, необычайно извилистые. Без единой пересадки доехать можно было практически откуда угодно куда угодно. К таким объектам, как крупные предприятия, вузы, железнодорожные станции и вокзалы, жилые кварталы, клубы и парки отдыха, трамвайные линии подходили в обязательном порядке.
Метро против трамвая
Открытие первой очереди метро (1935 год) стало началом постепенного заката трамвая. Уже в 1936–1937 годах согласно генплану реконструкции Москвы трамвай был перемещен с Садового кольца и основных радиальных улиц на параллельные второстепенные магистрали. Этот перенос продолжился после войны, и практически все перенесенные линии «зачахли» в узких переулках и были вскоре закрыты. Власть начала все отчетливее указывать трамваю его место: в хвосте за метрополитеном, троллейбусом и автобусом. В 40–е трамвай уже подавался в официальной печати как отсталый, старомодный вид транспорта, тормозящий мерную поступь социализма. Исключение составляли лишь выделенные линии на широких трассах, например на шоссе Энтузиастов или Ярославском шоссе (ныне проспект Мира).
Во время Великой Отечественной войны трамвай в буквальном смысле надел солдатскую шинель: специальными трамвайными составами по ночам перебазировались воинские подразделения (а также перевозились топливо, продовольствие, фураж). В эти года трамвай работал и за себя, и за своих ушедших на фронт «коллег» – автомобили и автобусы. Мастерские трамвайных депо наладили выпуск военной продукции, на термитно–стрелочном заводе изготавливали противотанковые ежи для обороны столицы.
Рубеж 40–50–х был, так сказать, серебряным веком трамвая в столице. Да, уже существовало несколько радиальных линий метро, но связь между вокзалами и по «хордовым» направлениям лежала в основном на трамваях. Прирост населения опережал темпы сдачи новых станций метрополитена. В те годы трамвай снова почувствовал гордость, ощутив себя транспортом № 1 (по крайней мере, в районах, не имеющих удобного подземного сообщения и не охваченных быстрорастущей троллейбусной сетью). Была продлена линия в Измайлове, сооружена хордовая трасса из Богородского в Ростокино, пущен трамвай в район новостроек Черемушки.
Но в марте 1954 года была полностью сдана в эксплуатацию Кольцевая линия метро. Она соединила железнодорожные вокзалы столицы и вообще значительно упростила сообщение между отдаленными районами. Теперь проехать на подземке, сделав одну–две пересадки, стало на порядок быстрее, чем петлять по тому же маршруту в трамвайном вагоне. Именно в середине 50–х были закрыты несколько трамвайных маршрутов, дублирующих трассу Кольцевой линии на разных ее участках.
Судьбы обрезанная нить
Трамвай постепенно вытеснялся из центра города, в котором стало очень много автомашин. Из общественного транспорта здесь уже предпочитали автобусы или троллейбусы: первые – маневреннее, вторые – тише и не нуждаются в рельсовых путях. В хрущевские времена трамвай уходил из таких своих исторических вотчин, как Садовое кольцо в районе Таганки и Курского вокзала, Воронцово Поле, Солянка, Садовники, Пушкинская площадь, ряд улиц и переулков Лефортова. Летом 1957–го, незадолго до Всемирного фестиваля молодежи и студентов, спешно демонтировали трамвайную линию на Крымском мосту и Крымском валу: там в дни форума должны были проходить демонстранты, рельсы им могли помешать. Буквально в те же дни по причине строительства Новоарбатского проспекта перерезали последнюю нить, связывающую хамовническо–филевский трамвайный узел с «большой» трамвайной Москвой (просуществовав изолированным пять лет, он будет ликвидирован глубокой осенью 1962–го). Строящийся Комсомольский проспект вкупе с эстакадой на Крымской площади решили судьбу трамвайных маршрутов, возивших рабочий люд на фаб-
рику «Красная Роза» и завод «Каучук», студентов – в Государственный педагогический и Первый медицинский институты.
С тех пор история московского трамвая – почти сплошная череда снятий и уходов на окраины. За последние 60 лет лишь в Чертаново и Строгино пришел трамвай, из других районов он постепенно уходил. Всякий раз – по объективным причинам. Развитие мегаполиса не может замереть или двинуться вспять. А значит, и трамвай в его прежнем виде вынужден постепенно уступать дорогу более современным средствам передвижения. Хотя многие краеведы убеждены, что более продуманная политика городских властей могла бы спасти трамвайные трассы на улицах Гиляровского, Лесной, Палихе, на Ленинградском проспекте и проспекте Мира, на Госпитальном мосту.
Действующие трамвайные трассы по–прежнему важнейшие пассажирские артерии во многих районах города. А для целого ряда магистральных направлений ныне проложены линии скоростного трамвая. Этот новейший вид городского пассажирского транспорта, по мнению разработчиков, позволяет решить ряд проблем, связанных прежде всего с плотным трафиком и пробками. Ряд линий скоростного трамвая прошли по существующим трамвайным линиям, некоторые построены с нуля. Первая линия прошла по шоссе Энтузиастов. Затем скоростные рельсовые трассы – по Мичуринскому проспекту, в Медведково, Строгино и других районах. Что ж, новое время требует новых подходов к решению классических задач.
А теперь самое время поговорить о настоящем. Ушедший год стал настоящим прорывом в развитии трамвайной сети столицы. После реконструкции открыли депо имени Апакова, старейшее и действующее в центре города.
Перед самым Новым годом вновь запустили трамвай № 5. После 30–летнего перерыва он отправился в путь от станции метро «Рижская» до Белорусского вокзала, заменив маршруты 9–го трамвая и электробуса С510.
4,5 км между конечными остановками трамвай преодолевает за 20 минут. При этом перемещается через три района: Тверской, Марьина Роща и Мещанский. За время преодоления 16 остановок, шесть из которых новые, пассажиры могут пересесть на восемь станций метро.
Бесшовные конструкции путей, сваренные стыки – отсюда меньше уровень шума и вибраций. Бесконтактный трамвай «Львенок–Москва» часть пути будет проходить на автономном ходу. Он оборудован новейшим накопителем электроэнергии, который подзаряжается в контактной сети, и движется от своего источника питания. Сам трамвай вмещает 110 человек, внутри просторный салон, климат–контроль, экраны с указанием остановок, зарядки для телефонов.
Между прочим, это второй бесконтактный трамвай. В сентябре запустили первый – № 90, который курсирует по проспекту Академика Сахарова. Эта линия стала частью первого трамвайного диаметра протяженностью 27 км от метро «Университет» на западе до остановки «Метрогородок» на востоке столицы.
На очереди уже следующий маршрут – 33 км от метро «Чертаново» до метро «Новогиреево».
