Первая модель такой электрической машины была разработана
в Российской империи еще в самом начале ХХ века
ПЕРЕКРЕСТКИ ИСТОРИИ
Правда, привычных рогов токосъемников она еще не имела. Изобретатель Павел Фрезе добился подачи напряжения на двигатель четырехколесного агрегата при помощи специальной тележки, катящейся над ним по двум электрическим проводам, протянутым над землей, а от тележки этот кабель тянулся уже к электродвигателю.
До постройки настоящей троллейбусной линии дело дошло лишь 30 лет спустя. Первый троллейбус отправился в путь по московским улицам 15 ноября 1933 года. Стартовой трассой нового транспорта стало Ленинградское шоссе от Тверской Заставы до моста Окружной железнодорожной дороги. (Интересно, что именно по этому радиусу, важнейшему в Москве, 34 годами ранее прошел и один из первых в городе трамвайных маршрутов.) Первую линию поначалу считали экспериментальной. А регулярное движение началось уже с наступлением нового, 1934 года.
92 года назад новые электри-
ческие машины пришли к Моссовету и Большому театру, устремились по Арбату и Бородинскому мосту к Дорогомиловской Заставе. Этот популярнейший вид городского транспорта постепенно приближается к вековой отметке и отнюдь не жалуется на почтенный возраст. Наоборот – активно развивает паутину маршрутов, плодотворно экспериментирует с новыми моделями, технологиями. В общем, служит пассажирам верой и правдой.
Прорыв в будущее
В проектировании первых троллейбусных линий (да и самих «рогатых машин») ощущался пафос революционеров от урбанистики, коренных преобразователей городской среды. На смену громыхающему, звенящему и сложному по конструкции трамваю должен был, по замыслу проектировщиков 20–х годов, прийти экологичный, бесшумный, быстрый и просто устроенный электрический вагон. Троллейбус отвечал лозунгам времени: экономность, новизна, демократичность.
Он казался транспортом будущего, прорывом в советский социально–технологический рай. Все–таки автобус в ту пору казался какой–то западной, иностранной штучкой (отечественные модели еще только–только начинали появляться). Трамвай же нес на себе груз дореволюционного прошлого, ассоциировался со старой патриархальной Москвой, ее узкими кособокими улочками. А в образцовом коммунистическом городе все должно быть новым, передовым, удобным для человека.
По воде –
это по–нашему
Первые машины были «настоя-
щими москвичками»: их сделали на двух заводах – «Динамо» и «ЗИС». Назывались эти троллейбусы ЛК–1, что в расшифровке с языка тех лет означало «Лазарь Каганович – 1». Лазарь Моисеевич в то время был первым секретарем обкома и увлекался строительством метрополитена. А вот страстным энтузиастом троллейбуса был тогдашний секретарь МК ВКП(б) Никита Хрущев.
Говорят, что именно он продавил проект открытия троллейбусной линии на Ленинградке, а в 1937–м по его инициативе был закуплен в Англии диковинный двухэтажный троллейбус.
Вызывает интерес, как транспортировали эту негабаритную машину из Туманного Альбиона в Первопрестольную. Поначалу этот заморский «фрукт» плыл на пароходе до Ленинграда, затем (по причине железнодорожной неформатности) ехал на буксире до Калинина, потом снова плыл – по Волге и новому московскому каналу на особой барже.
В предвоенные годы этот троллейбус, как и десять его клонов, построенных в Ярославле, был любимцем фоторепортеров и кинооператоров, снимавших уличную жизнь столицы. Экзотический «даблдеккер» стал воплощением бурной индустриализации и одновременно иллюстрацией к известному лозунгу «Жить стало лучше, жить стало веселее».
Правда, пассажиры двухэтажного троллейбуса (он ходил по улице Горького и 1–й Мещанской) жаловались на неудобство новой машины.
И дело даже не в другой высоте контактного провода – его–то как раз подняли на метр без особых проблем. Лондонский оригинал был рассчитан на умеренную наполняемость салона, в то время как московский общественный транспорт буквально трещал по швам.
Перемещение пассажиров по лестнице второго этажа замедляло ход машины и, как следствие, идущих сзади одноэтажных коллег. Из–за громоздкости английские троллейбусы не смогли вывезти из города осенью 1941 года, и в случае появления передовых фашистских отрядов они подлежали немедленному уничтожению.
Но Москву отстояли, после
войны «двухэтажники» ходили еще некоторое время по главным магистралям, а в начале 1950–х последние их образцы были окончательно списаны. Вскоре им на смену пришли сочлененные машины, которым горожане сразу дали прозвища «гармонь» и «колбаса».
Идею троллейбуса, соединенного с прицепом специальной «гармошкой», предложили специалисты одного из московских институтов. Конструкция такой пассажирской машины была разработана на столичном заводе СВАРЗ, где с 1959 года началась сборка самых первых сочлененных троллейбусов ТС–1, предназначенных для обслуживания маршрутов в центре Первопрестольной.
СВАРЗовская новинка отличалась надежностью, удобством управления. А москвичи особенно ценили фантастическую вместимость этого вида транспорта. В народе появилось еще одно прозвище для троллейбусов. Их уважительно величали «пылесосами», мол, подъезжает эта штука к остановке и, словно пылесос, всасывает в свое нутро всех желающих, сколько бы их там ни стояло! Однажды удалось пересчитать пассажиров, ехавших в час пик в таком СВАРЗе. В его недрах смогли уместиться 402 человека! Подобной «прожорливостью» не обладал и, кажется, не обладает до сих пор ни один троллейбус в мире.
«Пылесосы» с успехом демонстрировали на нескольких выставках за границей. Эта модель была признана в то время лучшей в Европе.
Длинная рокировка
Но мы несколько забежали вперед, необходимо вернуться. Троллейбусная сеть города чутко реагировала на бурные градостроительные процессы 1930–1950–х годов. Буквально через полтора года после пуска первой троллейбусной линии партия и правительство приняли генеральный план реконструкции Москвы. Он среди прочего предписывал переносить трамвайные пути с центральных магистралей на параллельные второстепенные улицы (с этого момента и начался постепенный закат трамваев в городе). По главным же улицам и проспектам, застроенным новыми «сталинскими» домами, прокладывали троллейбусные маршруты.
Фронтальное снятие рельсов происходило в самом центре – здесь железные колеса, помимо прочего, негативно воздействовали на многочисленные подземные коммуникации. Для московской геологии, археологии и подземной инженерии тогдашний шумный трамвай был одним из злейших врагов. Троллейбус с его букетом технических новшеств оказался как нельзя кстати. Недаром именно он красуется на большинстве фотографий из альбомов с изображением новой (после 1935 года) Москвы. Трамвай, при всем желании, подчас просто не мог попасть в объектив: он был во многих местах уже спрятан в узкие переулки.
Безрельсовые же трамваи плавно и стремительно рассекали пространства новых площадей и проспектов (образованных зачастую за счет сноса старых построек). Такой троллейбусной революции, как с 1935–го по 1941–й и с 1945–го по 1950–й не знала Москва за минувшие 92 года.
Масштабные перемены начались еще в 1934–м, когда из–за строительства первой очереди метро сняли трамвай на Воздвиженке и Арбате – после завершения работ там прошли троллейбусные линии.
На целых 27 лет растянулась замена трамвая на троллейбус на Садовом кольце: последние рельсовые вагоны уступили свое место двурогим преемникам в 1963 году на Зацепском Валу. По главным радиусам (Большая Калужская, 1–я Мещанская, Новослободская, Мясницкая, улица Горького) троллейбус прошел в 1935–1937 годах, вытеснив трамвай в боковые улицы или изгнав его из района вовсе.
Бурное послевоенное наступление троллейбусов началось на Моховой, Неглинной, Большой Полянке, продолжилось на Маросейке, Кропоткинской, Новобасманной, Таганской, Большой Пироговской, Большой Серпуховской улицах. В 1949 году та же рокировка произошла в западной части Бульварного кольца (по северным бульварам трамваи бегали до 1963–го, а в восточной части сохранялись до наших дней как живой символ старой Москвы).
По главной выставке, но... без оркестра
Расширение границ города в начале 1960–х вызвало бурное строительство в новых районах и, как следствие, продвижение в эти районы троллейбусных лучей. Тянуть в столь удаленные от центра места трамвайные рельсы было невыгодно, хотя там, где трамвайные радиусы уже существовали с довоенной поры, их порой продлевали ближе к окраинам. Но значительно большие перевозки выпадали на троллейбусы. Они все активнее проникали вглубь спальных районов: в Кузьминки, Бескудниково, Хорошево, в Юго–Западный жилой массив.
В 70–80–х годах появились линии к недавним глухим окраинам: в Бирюлево, Орехово–Борисово, Вешняки, Марьино. Троллейбус становится все более массовым видом транспорта, незаменимым «извозчиком». Появляются сверхдлинные маршруты, например, старый № 17: от Лужников–Южных через Садовое кольцо, Киевский вокзал и Мосфильм – в Раменки и Олимпийскую деревню.
А еще был в столице 60–х годов один не вполне обычный троллейбусный маршрут. Сейчас его помнят разве что старожилы да историки городского транспорта. По территории ВДНХ, открытой после реконструкции в 1954–м, на протяжении шестнадцати лет ходил специальный троллейбус В (выставочный). Окна в его салоне могли открываться. Это был, так сказать, туристический маршрут – единственный в Москве. Позднее примерно по той же трассе пустили внутренний автобус: быстрый, но... совсем не романтичный.
Время берет свое
Век маршрута В был недолог. Но в целом (по сравнению с автобусами и трамваями) московские троллейбусы долгое время были верны своим традиционным трассам. Надо полагать, что многие москвичи–пассажиры и не подозревали, что на том же самом номере по тем же самым улицам могли ездить их... прадеды и прабабушки почти век назад. Если внимательно изучить историю московского троллейбуса по старым транспортным схемам, то легко увидеть: свои исторические очертания сохранило немало маршрутов. Увы, до мая 2016 года. Вот лишь некоторые из ветеранов, над которыми, казалось, время не властно.
№ 1. С момента пуска в 1933 году неизменно курсировал по Ленинградскому проспекту, мимо стадионов «Динамо» и Юных пионеров, к Соколу.
№ 2. Он ходил по Большой Дорогомиловской, мимо Киевского вокзала, по Арбату (в ту пору Старому), Моховой, Охотному ряду и площади Революции.
№ 15. Курсировал по неизменной трассе между Лужниками и Трубной площадью. В 2007 году его сгоряча отменили, но спустя несколько месяцев открыли снова, немного видоизменив маршрут в районе Петровского бульвара и Самотеки, заодно резко удлинив трассу до ВДНХ.
Все три маршрута приказали долго жить 5 мая 2016 года, как и спустя два месяца маршрут
№ 3. С 1937 года он бегал у Савеловского вокзала, по Новослободской, Долгоруковской (в те времена еще Каляевской), Садовой–Каретной улицам и у Петровских ворот. Еще в начале 1960–х его конечная именовалась «Бутырский хутор».
Через три года канули в лету еще два маршрута: № 7, который описывал дугу по внешней стороне Москвы–реки от Киевского вокзала до Калужской площади (с 1943 года), и № 12, ходивший по Тверской улице и Охотному ряду, по Ленинградке и Волоколамке.
Еще два завершили свой жизненный путь в 2020–м: № 4 – этот номер хорошо знали на Воробьевых горах, Большой Калужской (Ленинский проспект), Большой Якиманке и у кинотеатра «Ударник» (с 1938 года), и № 6, ходивший от Северного порта тоже с 1938 года. Их заменили автобусы № 14 и № 6 соответственно.
Ну и, конечно, нельзя не вспомнить о легенде троллейбусной Москвы – маршруте Б. По нему покатался весь общественный транспорт столицы. В 1912 году конку сменил трамвай, в 1930–х его вытеснил троллейбус, а летом 2016 года по Садовому кольцу побежал автобус.
Пришло время, когда троллейбусу труднее всего стало в центре города в будние дни. «Привязанный» проводами к правому краю трассы, он не всегда мог объехать автомашины, припаркованные порою в два ряда и вдобавок «елочкой». Парадоксально, но порой преградой на пути становились и громоздкие эвакуаторы, призванные как раз очищать улицы от автонарушителей.
Но вот пришли новые времена, иные песни. С выделенной полосой и электробусами.
А в это время…
В Ставрополь прибыл новый низкопольный троллейбус «Синара–6254». Машина оснащена автономным ходом: она может проехать до 30 километров без контактной сети, что позволяет использовать его на маршрутах с участками, где нет проводов.
В течение двух месяцев троллейбус будет работать на продленных маршрутах: № 2, 4, 6 и 13. Современный общественный транспорт вмещает до 85 пассажиров, включая места для людей с ограниченной мобильностью.
В салоне – климат–контроль, система ГЛОНАСС, автоинформирование, видеонаблюдение и автоматическое пожаротушение. Для удобства пассажиров есть USB–розетки для зарядки телефонов, анатомические антивандальные сиденья и аппарель для колясок.
Двери оборудованы подсветкой, датчиками «антизажим» и кнопками ручного открытия, а также автоматически закрываются, когда на входе нет движения.
До приезда в Ставрополь троллейбус уже прошел испытания в семи городах России – от Калуги до Оренбурга. Теперь оценить качество и удобство электротранспорта смогут и жители юга.
А после тестового периода специалисты оценят, насколько троллейбус подходит для работы в городе, и рассмотрят возможность включения таких машин в обновление транспортного парка.
