Оценка работы городских транспортных систем позволяет определить уровень развития общественного транспорта
Городской транспорт
«Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта», составленный по данным на конец IV квартала 2025 года, был представлен в рамках пленарной дискуссии X ежегодной научно–практической конференции транспортных инженеров, которая прошла в Санкт–Петербурге.
В него вошло 100 городов. Исследование не только выявило явных лидеров, но и подтвердило работоспособность идей в сфере развития общественного транспорта, которые позволяют обес-
печить быструю, безопасную и комфортную перевозку пассажиров.
Проводили исследование транспортные инженеры, математики, бизнес–аналитики, экономисты, программисты и специалисты по организации дорожного движения – команда специалистов, которая занимается транспортным планированием и моделированием. Они проанализировали детали системы общественного транспорта в отдельно взятом городе, а потом провели сравнение с другими городами и определили наиболее уязвимые или прогрессивные стороны.
Команда Центра компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования SIMETRA из Северной столицы более пяти лет работает над составлением рейтингов российских городов по уровню развития общественного транспорта и качеству обслуживания населения. И за это время накопила массив данных для сравнения.
До остановки –
800 метров
С 2020 года авторы исследования совместно с экспертами Ассоциации транспортных инженеров формируют и совершенствуют систему оценки работы городских транспортных систем, которая позволяет определить уровень развития общественного транспорта в городах России.
В 2025 году в рейтинг вошли 100 городов из 72 регионов, а также были дополнительно включены Москва и Санкт–Петербург, но вне общего зачета, – из–за существенных отличий этих мегаполисов от других российских городов.
– Как известно, все новое – это хорошо забытое старое, и в этом случае наш рейтинг, можно сказать, сродни популярному некогда социалистическому соревнованию, – комментирует генеральный директор компании Владимир Швецов. – Идея рейтинга во многом продиктована вниманием к транспортной отрасли, которое возникло в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». А значит, к обновлению подвижного состава, осмыслению маршрутных сетей, к концессионным соглашениям, с неким, как тогда казалось, ренессансом электрического транспорта, в первую очередь трамвая, который был ожидаем, потому что в начале 2000–х была тенденция к закрытию всей этой сложной и капиталоемкой структуры. Основным видом транспорта являлся автобус. Но спустя 10 лет стали говорить, что транспорт должен быть магистральным, многоуровневым, что кардинальным образом меняет мобильность в городах.
Тогда–то энтузиасты компании решили провести исследования в формате рейтинга. Можно было, конечно, сделать простой аналитический отчет, но именно с помощью рейтинга решено было спровоцировать некое соревнование.
За период наблюдений наполнение статистической базы данных проекта составило порядка трехсот количественных атрибутов и показателей, характеризующих различные аспекты работы систем общественного транспорта. Все они прямо или косвенно обращены к пассажиру и сконцентрированы вокруг оценки качества его обслуживания. Среди них можно выделить статистические сведения о состоянии парка транспортных средств перевозчиков, данные о тарифной системе, пространственно–территориальном покрытии и конфигурации маршрутных сетей, расчетные показатели транспортной работы и использования инфраструктуры, оценку информационной открытости работы транспорта для пользователей и многие другие.
Совокупность критериев, используемых для сравнения систем между собой и формирования итогового рейтинга, состоит из 55 обобщенных характеристик. Еще 10 параметров представлены штрафными и бонусными баллами.
Определяющий набор показателей, которые описывают транспортные системы городов и позволяют их ранжировать, модифицируется из года в год, следуя за развитием отрасли и восполняя нюансы, которые ранее ускользнули из поля зрения. Некоторые критерии модифицируются и могут быть вовсе исключены из рассмотрения вследствие исчезновения самого источника данных или преобразования формата публикуемых им данных.
Выступая на сессии «Транспортное планирование и городская мобильность: вызовы цифровизации», прошедшей в рамках конференции транспортных инженеров, директор по решениям в сфере общественного транспорта компании Владимир Валдин отметил, что одним из определяющих шагов в развитии аналитического подхода стал пересмотр оценки физической доступности общественного транспорта. Впервые в рамках рейтинга были произведены мониторинг и изучение уровня доступности фонда индивидуального жилищного строительства (ИЖС), представленного частными жилыми домами. Эта аналитика стала итогом анализа официального адресного перечня объектов жилого фонда субъектов Российской Федерации.
Нормативно–технические документы устанавливают для ИЖС допустимое расстояние до ближайшей остановки – не более 800 метров. Эта граница применена и в настоящем исследовании. Доля населения с доступом к общественному транспорту для ИЖС рассчитана с учетом площади жилого фонда и включена в итоговую оценку физической доступности.
Развитие получила и доступность наземного магистрального транспорта. Следуя обратной связи, получаемой от рецензентов и сотрудников в сфере организации и эксплуатации общественного транспорта в регионах России, было принято решение о выделении в отдельную категорию так называемых квазимагистральных маршрутов, которые близки по параметрам к магистральным, но имеют отклонения по отдельным критериям.
В новом исследовании особое внимание уделено «магистральности» из–за повышения значимости магистральных маршрутов в пассажирской логистике городов при планировании развития систем общественного транспорта. Все больше городов и регионов приходят к тому, что для «перезагрузки» транспортной сети необходимо не просто обновить подвижной состав, но и создать качественный, стабильный и предсказуемый сервис для пассажиров. Каркасом маршрутной сети при таком подходе становятся именно магистральные маршруты — высокоинтенсивные маршруты общественного транспорта, соединяющие центр города с жилыми районами или главными узлами пересадок. Они работают с короткими интервалами (часто без расписания, по принципу метро). При этом для них выделяют полосы, что обеспечивает быструю перевозку пассажиров на большие расстояния.
«Стоп–кран успеха»
При составлении рейтинга городов России по качеству общественного транспорта за 2025 год учитывались такие показатели, как:
– физическая доступность – оценивалось, как быстро пассажир может добраться от остановки до места назначения:
– ценовая доступность – учитывались, в частности, альтернативные способы безналичной оплаты проезда и наличие специализированного транспортного приложения;
– функциональность транспортной сети – в том числе оценивалась скорость движения транспорта;
– комфорт и удобство – учитывались доступные сервисы для пассажиров;
– устойчивое развитие и безопасность – оценивалось, в частности, количество ДТП и погибших.
Так, функциональности транспортной сети отдано 25% от объема исследований. Далее идет физическая доступность – 21%, комфорт и удобство заняли третье место – 20%, а ценовая доступность и устойчивое развитие, а также безопасность получили по 17%, поделив четвертое и пятое места.
Что касается первой десятки рейтинга городов, то она сформировалась так:
– Пермь (80,9 балла);
– Екатеринбург (76 баллов);
– Новокузнецк (75,6 балла);
– Нижний Новгород (74,2 балла);
– Казань (73,4 балла);
– Челябинск (72, 9 балла);
– Южно–Сахалинск (72,6 балла);
– Череповец (71,3 балла);
– Новосибирск (70,1 балла);
– Ижевск (70 баллов).
Топ–3 городов с прошлого года не изменился, но Екатеринбург и Новокузнецк поменялись местами. Позиции Новокузнецка ослабли из–за разобщенности маршрутов и тарифов, правда, в конце прошлого года там запустили крупный проект по развитию троллейбусной сети.
Пермь уверенно лидирует, приблизившись по уровню развития транспорта к Москве (89,9 балла) и Санкт–Петербургу (83,5 балла). В Перми решают не базовые проблемы, а занимаются тонкой настройкой системы.
Нижний Новгород и Казань остались в пятерке лидеров благодаря стабильной и последовательной работе.
Главный прорыв совершил Челябинск, занявший шестое место. Он взлетел сразу на 12 позиций. Эффект дала глубокая реформа: регулируемые тарифы, обновление транспорта и реновация троллейбусной системы.
Южно–Сахалинск попал в топ–10 благодаря реформе, которая год назад подняла его сразу на 50 позиций.
Череповец сохранил позиции за счет развитой сети магистральных маршрутов. Новосибирск вернулся в десятку лидеров после централизации управления и обновления троллейбусного парка.
Ижевск смог удержаться и замкнул десятку лучших. Правда, удержаться город смог благодаря троллейбусной сети, для которой начало 2026 года стало переломным и основным в отношении дальнейшего развития всего общественного транспорта города. Проблемы с троллейбусами, возникшие без каких–либо объективных причин, и внезапный пересмотр приоритетов ставили под удар будущее транспортной системы города и заставляли сомневаться в сохранении его позиций в дальнейшем.
Таблицу городов, попавших в «красную зону», Владимир Валдин представил как «Стоп–кран успеха». Среди пятнадцати таких городов самая плачевная картина у Ульяновска, позиция которого по отношению к прежнему рейтингу рухнула на 41 пункт. Далее идут Йошкар–Ола (–27), Ростов–на–Дону и Волжский (–18) и т.д.
Отрасль в цифрах
В отношении маршрутной сети, как следует из исследований, за 2024–2025 годы в городах России отменено 70 маршрутов наземного транспорта. В основном автобусных. Незначительно восстановилось число маршрутов электротранспорта (+24). К концу 2025 года средний интервал движения составил 23,3 минуты, что на 1,7 минуты больше, чем в предыдущие годы. Доля вечерних рейсов снизилась до 3,93%.
Состояние парка транспортных средств таково: доля автобусов малой вместимости впервые оказалась менее 48% от потребности, доля низкопольного транспорта достигла 63% от потребности, средний возраст автобусов стабилен – 9 лет, электротранспорта – снижается.
Средняя стоимость разового проезда возросла до 43,1 руб.(+16% ежегодно), средняя стоимость месячного проездного составляет 2446 руб.
Что касается данных по инфраструктуре на 100 городов, то в них числится 873 км выделенных полос и всего 379 камер контроля (из них 170 км и 50 камер в Казани). Средняя оценка состояния остановочных пунктов 5,8 из 12 баллов.
Главный риск, исходя из выявленных тенденций, – деградация ключевых элементов, прежде всего электротранспорта. Только за 2025 год закрылось 6 троллейбусных систем. Под угрозой системы трамвайные, в частности, в Ростове–на–Дону. Для города это будет настоящей транспортной катастрофой. И что самое главное – отсутствует какая–либо стратегия восстановления.
Что нужно
для движения вперед?
На этот вопрос аналитики отвечают: системность, кадры, правовая база, ориентация на лучшие практики. Только обновления подвижного состава недостаточно. Нужна комплексная работа с инфраструктурой, тарифами и управлением. Необходимы также сильные профессионалы в центрах управления перевозками. Требуется актуализация законодательства для внедрения современных практик. А в качестве лучших практик можно, к примеру, взять транспортные системы Перми, Сыктывкара, Челябинска, Южно–Сахалинска. Они доказывают, что прогресс возможен в любом городе.
– Если по–простому, то общественный транспорт – это, так сказать, «коммуналка», – как вода, освещение, связь, – отметил Владимир Валдин. – Когда все есть, никто ничего не замечает. То же можно отнести и к общественному транспорту. Исследования компании представляют собой своего рода аналитический срез в конкретном городе, регионе. Мы занимаемся оцифровкой всех региональных транспортных систем. Информация обрабатывается на аналитической платформе.
Темы, методики, цифры рейтинга полезны для властей регионов, они открыты и объяснимы, это доказано на практике. Как подчеркнул Владимир Валдин, после каждого рейтинга регионы задают один и тот же вопрос: что же делать, чтобы подняться? Он отвечает: вот таблица показателей, из этого списка сделайте хоть что–нибудь. Есть города, которые изначально хорошо стартовали. К примеру, Тверь. Город одним из первых начал транспортную реформу, но за минувшие годы, кроме замены подвижного состава и небольшой настройки маршрутной сети, по инфраструктуре ничего не сделал. Плюс «избавился» от электротранспорта. Поэтому, хоть и не быстро, но гарантированно опускается. То же относится к любому другому городу, где сделаны первые шаги и больше ничего не предпринимается.
Отдельный вопрос – инфраструктура: если с подвижным составом в общем объеме дела худо–бедно, но улучшаются, то критическая точка износа инфраструктуры – где–то рядом. Это пути, сети, парки. К примеру, город Махачкала, занимающий в рейтинге одну из последних ступеней. Здесь из существующих 50 троллейбусов на линию выходят 10. Если на один больше – энергетика не тянет. Так же обстоит дело в ряде городов, где тем не менее хватает смелости говорить о внедрении электробусов. Но если энергетика не тянет троллейбус, то об электробусе и мечтать не стоит.
– В радиотехнике есть такое понятие, как тонкая настройка, отметил Владимир Валдин, – вот эксперты компании ее постоянно ведут, предлагая лучшие инженерные практики. Правда, сколько они будут стоить и как их внедрять – прерогатива регионов.
Нельзя обойти и тот факт, что рейтинг за 2022–2023 годы стал стимулом для появления других подобных исследований: по парковочным пространствам, по движению по выделенным полосам и т.д.
Еще один момент, выявленный рейтингом, – это явно выраженная группа лидеров и аутсайдеров, а также большая середина, которая хорошо показывает общее транспортное состояние в стране. То есть можно делать среднестатистические выборки. Важно, что в 2025 году средний балл «золотой середины» чуть приподнялся по сравнению с прежними исследованиями.
– Вполне вероятно, что это следствие системного внимания к отрасли на местах. Происходит осознание важности общественного транспорта. Руководство регионов работает по системе количества жалоб, и общественный транспорт стабильно занимает значительную часть. Словом, везде что–то делается, хочется верить, что совсем безразличных уже не осталось, – подытожил Владимир Швецов.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
