Транспортное сердце России

Москва – крупнейший транспортный узел страны

транспортная мобильность

Практически половина всех пассажиров на железнодорожном, авиационном транспорте проезжают через столицу.
Характерно, что для нужд москвичей нет необходимости строить дополнительно станции метро, новые железнодорожные пути, развязки, их достаточно. Но это нужно делать для того, чтобы обеспечить комфортный проезд десятков миллионов людей со всей страны, приезжающих в столицу или следующих транзитом.
Надо сказать, что городской железнодорожный транспорт задает тенденции развития транспортной отрасли не только в России, но и во всем мире. С 2010 года рельсовый каркас столицы вырос в 2,4 раза, с 182 до 444 станций.
Метро, протянувшее линии за пределы города, Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры, современные поезда и единые сервисы объединили столицу и область в агломерацию.
Метро – основа транспортной системы города. Еще 15 лет назад большинство маршрутов строилось через центр, в том числе по Кольцевой линии, а на конечных станциях пассажиры нередко пересаживались на автобус.
В 2016 году в городе появился новый вид транспорта – Московское центральное кольцо (МЦК). Проект стал одной из многих, но единственной успешной попыткой вернуть на Малое кольцо Московской железной дороги пассажиров. Дорога, которая была построена еще при Николае II и долгое время использовалась для грузовых перевозок, превратилась в новое наземное метро. Реконструкция заняла четыре года. Протяженность МЦК составила 54 км.
Формат работы и техническое оснащение кольца задали тренды в железнодорожной отрасли России и сформировали новый стандарт обслуживания пассажиров.
Каждая из 31 станции представляет собой транспортный узел, часть переходов организована по принципу «сухие ноги»: благодаря крытым галереям не приходится выходить на улицу, чтобы попасть с одной станции на другую. Пересадки на метро бесплатны.
По кольцу следуют поезда «Ласточка» с системами климат–контроля, информационными дисплеями, розетками, сетью вайфая, туалетами. Полный круг они совершают за 90 минут.
МЦК улучшило транспортную доступность для 34 районов Москвы, где живут более 3 млн человек.
Успешный запуск Московского центрального кольца способствовал реализации еще одного масштабного проекта – Московских центральных диаметров (МЦД). Они стали ключевым элементом рельсового каркаса города и важным шагом к формированию единой сети наземного железнодорожного транспорта, соединяющей бывшие радиальные направления.
15 лет назад пассажиры предпочитали пригородным электричкам другие виды транспорта: метро, автобусы, автомобили. Внутри города ими пользовались редко. Это было связано с устаревшими инфраструктурой и подвижным составом, неудобным расписанием (в середине дня интервалы движения составляли более двух часов).
При создании МЦД существующую железнодорожную инфраструктуру модернизировали. Первые два направления, МЦД–1 «Белорусско–Савеловский» и МЦД–2 «Курско–Рижский», открыли в 2019 году. В 2023–м поезда стали курсировать по третьему диаметру, «Ленинградско–Казанскому», и четвертому, «Калужско–Нижегородскому». Вся сеть состоит из 303 км и 138 станций, включая 60 московских вокзалов. Диаметры проходят через столицу и соединяют ее с областью.
МЦД интегрированы с метро и МЦК в одну систему. Время их работы синхронизировано: с 05:30 до 01:00.
Сегодня ведутся работы по созданию новых городских вокзалов и модернизации существующих. Например, в этом году открыли вокзал Москва–Сити на МЦД–1. Это транспортный узел, с которого можно пересесть на метро, МЦК и МЦД–4.
Историческим событием для города стало замыкание Большой кольцевой линии (БКЛ) три года назад. Это самый масштабный проект отечественного метростроения и один из самых крупных в мире. Протяженность кольца составила 70 км, что в 3,5 раза больше Кольцевой линии и на 13 км длиннее второй кольцевой линии метро в Пекине (чемпиона до БКЛ). За 10 лет с нуля построили 28 станций, три полностью реконструировали. Теперь пассажирам не нужно постоянно ехать в центр для пересадки на другие линии, они экономят до 45 минут в день.
Опыт Московских центральных диаметров, в свою очередь, применят при модернизации Центрального транспортного узла (ЦТУ) – крупнейшего в России. Он объединяет 11 регионов: столицу, Московскую, Владимирскую, Ивановскую, Калужскую, Костромскую, Рязанскую, Смоленскую, Тверскую, Тульскую и Ярославскую области. Это почти 75% всех пригородных железнодорожных перевозок России (около 3,1 млн пассажиров в сутки).
Развитие ЦТУ проходит в рамках совместной программы Правительства России, правительства Москвы и ОАО «Российские железные дороги», рассчитанной на период до 2035 года. Ее цель – качественное улучшение железнодорожного сообщения между регионами Центрального транспортного узла, а также существенное повышение связности внутри регионов. Программа реализуется в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни».
Завершить программу модернизации ЦТУ планируется в 2035 году. Реализация программы модернизации железнодорожного сообщения в Центральном транспортном узле создаст новое качество жизни более чем для 30 млн жителей 11 регионов России. В результате интервалы движения поездов до региональных центров сократятся в три раза. Столица будет связана с ближайшими регионами современной транспортной системой. Это откроет новые возможности для развития внутреннего туризма и экономики.
К слову, эффективную работу единой транспортной системы Московского региона отметил Президент России Владимир Путин на заседании Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта, прошедшем в Улан–Удэ.
Особое внимание президент уделил развитию пригородного железнодорожного транспорта на примере Московского региона.
«Москва и Московская область вместе реализовали проект трансформации старых пригородных электричек в наземное метро. Четыре центральных диаметра связали столицу и Подмосковье, улучшив транспортное обслуживание миллионов жителей. Рассчитываю, что все необходимые решения в сфере пригородного железнодорожного сообщения будут своевременно приняты», – сказал Владимир Путин.
Эффективную интеграцию в транспортный каркас города пригородного железнодорожного, водного и беспилотного транспорта должны обеспечить научные подходы, искусственный интеллект и новые технологические решения. Об этом рассказал на заседании Президиума Госсовета министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин. Он указал на необходимость тиражирования лучших практик, в частности Москвы, на регионы.
По его словам, необходимо закрепить четкие и измеримые критерии качества работы, привязав их к федеральным мерам поддержки. «Особую роль здесь должны играть показатели надежности, регулярность, прогнозируемость, состав парка. Мы изучили опыт Москвы, где сегодня действует наиболее развернутая и глубокая система анализа общественного транспорта, и адаптировали ее под возможности всех регионов», – пояснил Андрей Никитин.
Для успешного развития транспортной системы и тиражирования лучших практик идет работа над созданием центра компетенций по общественному транспорту.

Московский метрополитен – драйвер развития транспортного машиностроения России

С 2010 года доля современных поездов в Московском метрополитене выросла с 13 до 80%. В 2017–м на Таганско–Краснопресненской линии запустили первый поезд «Москва».
В декабре прошлого года на Замоскворецкой линии начал курсировать поезд самой технологичной модели «Москва–2026».
В 2025 году завершилась масштабная программа обновления составов МЦД. Пассажиров перевозят 398 современных поездов, в том числе по диаметрам следуют «Иволги», спроектированные и собранные в России.
Обновление подвижного состава стало важнейшим фактором роста популярности пассажирских железнодорожных перевозок. Число поездок в сутки выросло более чем в два раза – с 1,4 млн человек в 2011 году до более чем 3,1 млн человек в 2026 году.
Уже началась замена подвижного состава за пределами маршрутов МЦД, что имеет решающее значение для повышения комфорта перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом.
В июне 2025–го началось обновление подвижного состава на Ярославском направлении Московской железной дороги, самом популярном в ЦТУ – более 300 тыс. поездок в сутки. К концу 2026 года пассажиров будет перевозить уже 35 поездов последнего поколения «Иволга 4.0» и «Королек» (ЭП2ДМ). Это почти 40% от общего парка поездов на Ярославском направлении. Кроме того, для Центрального транспортного узла разрабатывают поезд нового поколения, предназначенный для дальних поездок, – «Иволга ЦТУ». Полное обновление этого парка завершится в 2030 году.
Всего с 2027 до 2030 года на ЦТУ планируется заказать 100 новых поездов. Из них: 55 поездов «Иволга 4.0» на Ярославское направление; 45 поездов «Иволга 5.0 ЦТУ» на Калужское, Нижегородское и Курское (Тульское) направления.
А в январе этого года при участии Президента России на БКЛ началась тестовая эксплуатация первого в России беспилотного поезда метро. Состав успешно проехал без пассажиров уже более 4 тыс. км. В 2027 году планируется начать первые поездки беспилотного поезда с пассажирами, а в 2030–м – сделать БКЛ первой в России полностью беспилотной линией.
Сегодня Москва по динамике развития транспорта является одним из мировых лидеров.
За последние 10 лет столичный метрополитен получил свыше пяти тыс. новых вагонов. Они вышли на Кольцевую, Таганско–Краснопресненскую, Калужско–Рижскую ветки. В столице полностью укомплектовали Большую кольцевую и Троицкую линии.
Долгосрочный государственный заказ и высокие требования к подвижному составу стали новым импульсом для развития в России не только собственного производства поездов, но и смежных отраслей, связанных в том числе с электроникой, асинхронными двигателями, современными системами кондиционирования и очистки воздуха. В результате уровень локализации производства рельсового транспорта нового поколения достиг 97%. В производственных цепочках участвует около тысячи отечественных заводов, на которых работают не менее 120 тыс. человек.
В общей сложности с 2011 по 2026 год при поддержке Правительства Москвы закуплены 496 современных электричек, которые перевозят пассажиров по Московскому центральному кольцу (МЦК) и Московским центральным диаметрам (МЦД), а также Ярославскому направлению Московской железной дороги.
По темпам обновления поездов Москва занимает лидирующие позиции среди мегаполисов Европы и Америки. Программа модернизации метро помогает развивать транспортное машиностроение по всей России.
Так, Санкт–Петербург поставляет дверные системы и оборудование для видеонаблюдения. Тверская область снабжает климатическим оборудованием, световыми линиями, панелями навигации, элементами интерьера и экстерьера. Владимирская область передает тяговые двигатели, Демихово (Московская область) – редукторы. Ростовская область предоставляет цифровые информационные системы для вагонов, Нижегородская область – поручни салона, а Республика Татарстан – сиденья и кресла машиниста.
Кроме того, все новые поезда в московском метро обслуживаются по контракту жизненного цикла – производитель несет ответственность за техническое состояние вагонов на протяжении 30 лет. Для столицы это гарантия комфорта и безопасности пассажиров. При этом машиностроители совершенствуют технологии и сохраняют рабочие места.

И опыт,
сын ошибок трудных...

Столица не только обеспечивает себя, но и отдает колоссальные ресурсы для выравнивания экономики и финансов в регионах России: 68% всех налогов и сборов поступает в федеральный бюджет. Этот объем финансовых средств в 1,5 раза больше объемов трансфертов из федерального бюджета, направляемых на выравнивание экономики и финансов во всех субъектах Российской Федерации практически без исключения.
Вклад Москвы в развитие страны и возможности использования столичного опыта в других регионах обсудили участники круглого стола – экспертной сессии «Города – драйверы развития регионов: влияние Москвы на формирование стандартов городской среды, работы с культурным кодом и обеспечения привлекательности территорий». Мероприятие, организованное по инициативе Комиссии ОП РФ по городской и окружающей среде совместно с центром социального проектирования «Платформа» и Союзом российских городов (СРГ), прошло в Общественной палате РФ.
Москва выступает драйвером развития, разрабатывая социальные, управленческие технологии. При этом далеко не все из того, что она готова дать, может быть адаптировано в регионах, из–за нехватки денег, управленческих и иных ресурсов, считает генеральный директор Центра социального проектирования «Платформа» Алексей Фирсов. Он предложил создать некий Центр московских компетенций для передачи управленческого опыта, наработанного в Москве, на региональный уровень.
Москва занимает лидирующие позиции по более чем 30 национальным рейтингам, включая рейтинг качества жизни. Жители столицы, составляющее 8,4% от населения страны, обеспечивают ВРП в 28,5 трлн руб., что дает 21,3% российской экономики.
По мнению руководителя проектного офиса СРС по стратегическому планированию «Городские стратегии», вице–президента Национального фонда правовой поддержки организаций и граждан Александра Прилепина, та или иная технология, созданная в Москве, не всегда может быть приспособлена для какого–то конкретного города, куда ее пытаются трансформировать: «Со стороны регионов, которые внедряют у себя ту или иную московскую технологию, есть запрос на образовательную составляющую, чтобы вместе со столичными специалистами обучиться работать по этой технологии. Тогда это будет эффективно».
«Многие преимущества Москвы критически зависят от финансов, поэтому их трудно транслировать в регионы, которые не обладают столичными финансовыми возможностями», – сказал директор по развитию городской среды ПАО «Дом.РФ» Антон Финогенов. По его мнению, активное развитие московского мегаполиса за счет территории, расположенной поблизости от столицы, вплоть до Санкт–Петербурга и Нижнего Новгорода позволит шире распространить позитивные эффекты Московской агломерации.
Директор Центра транспортного планирования НИУ ВШЭ Павел Зюзин сделал акцент на работе такого инфраструктурноемкого вида общественного транспорта, как метрополитен. Он напомнил, что в советское время строительство метро финансировалось по линии МПС СССР. «Все сети в городах–миллионниках построены по таким же техническим стандартам, как и в Москве, – это одинаковая ширина колеи, технические решения. До недавнего времени в регионах эксплуатировался одинаковый номерной подвижной состав Мытищинского завода. В течение последних 30 лет метрополитены находятся в муниципальной собственности и строятся крайне низкими темпами, хотя потребность в новом строительстве огромная. Вагоны метрополитена высвобождаются в Москве, но они не могут быть поставлены в регионы в большом количестве, потому что требуются большие инвестиции в строительство линий метро, которое ввиду климатических условий ведется подземным способом», – сказал Павел Зюзин.
По его мнению, российское метростроение в субъектах Федерации, за исключением Москвы и Санкт–Петербурга, развивается крайне низкими темпами – примерно одна станция в 5–10 лет. «В перспективе, за счет федерального финансирования строительство метро может быть ускорено, в том числе с нуля, например, в Краснодаре, и потребность в московском опыте возникнет. Сейчас такого не наблюдается», – резюмировал эксперт.
Чему Москва может поучиться у регионов? Например, использовать опыт Санкт–Петербурга и Челябинска по сохранению троллейбусов. Павел Зюзин выразил уверенность, что троллейбусы вернутся в столицу на городские маршруты: «Массовое использование электробусов ведет к концентрации этой техники в потоке, потому что они менее эффективны по сравнению с троллейбусами. Мы прогнозируем возврат к троллейбусам, в том числе за счет модернизации и закупки нового подвижного состава, концессионных схем по реконструкции троллейбусов, о чем говорит опыт Челябинска».
Эксперт также обратил внимание на очень разные финансовые возможности субъектов в плане инфраструктурного строительства. «Для средних и небольших городов по мере удаления от МКАДа московский опыт в части инфраструктуры и большинства московских практик неприменим в принципе, – заключил Павел Зюзин. – А вот в столицах стран СНГ – Баку, Алма–Ате, Минске, Ереване, где есть сопоставимые возможности, перенять опыт Москвы в плане транспорта вполне возможно».
Благоустройство городов как таковое не в силах притормозить процесс депопуляции малых городов, считает эксперт. «Рост населения Москвы имеет очень давнюю, еще досоветскую историю, и не остановится никогда, это иллюзии. Им можно только управлять, чтобы он в градостроительном плане не ухудшал городские практики проектирования и строительства. Столица вынуждена транслировать качество перевозок населения на ближнее Подмосковье в сообщении город – область, потому, что у Московской области недостаточно возможностей, чтобы дотянутся до качества столичного наземного общественного транспорта. Мы видим, что Москва улучшила пригородное железнодорожное сообщение. Для транспортников очень важно понимать, где поселится следующий миллион москвичей, это будет Новая Москва, или обжитая территория внутри МКАДа, что создаст огромный дисбаланс на транспортную систему через МКАД область – город. Мы поддерживаем реализацию практик реновации жилого фонда, однако во многих российских городах, где еще сохраняется ветхий жилищный фонд, пятиэтажные панельные дома считаются качественным жильем, и вряд ли московский опыт реновации может быть там применим», – высказал свою точку зрения Павел Зюзин.
Он также выразил скепсис по поводу обучения управленческих кадров в регионах: как показывает практика, после обучения такие специалисты увольняются и переезжают в ту же Москву.