Меняется парадигма моделирования и планирования деятельности общественного транспорта.
В Санкт–Петербурге прошла очередная, уже 4–я Международная научно–практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование. Умный транспорт для умного города». Казалось бы, мероприятие специфическое, отраслевое, но интерес к нему растет год от года, причем не только у транспортников.
В транспортном комплексе происходят перемены революционного характера, и связаны они в первую очередь с развитием современных технологий в моделировании транспортного процесса. Специалисты говорят уже об изменении парадигмы моделирования и планирования деятельности общественного транспорта. Девиз нового подхода – «Мобильность как услуга».
Но изменения, какими бы кардинальными они ни были, базируются на общих принципах развития общественного транспорта, которые должны быть заложены в любую модель развития ТК.
По словам доктора технических наук, профессора Олега Белого, первоочередной задачей построения и развития общественного транспорта является проблема устойчивости.
К основным критериям устойчивости транспортной системы относят универсальную доступность транспортной услуги – территориальную, физическую, стоимостную. Система должна быть эффективна с позиций финансовых затрат и расходования ресурсов всех видов. Для системы важна как ее безопасность, так и экологичность (шум, вибрация, выбросы и т. п.).
Транспортное обслуживание должно быть еще и комфортным.
Система будет обладать устойчивостью только в условиях правового поля. И в качестве такового выступают стандарты транспортного обслуживания населения для перевозок пассажиров и багажа всеми видами городского общественного транспорта.
Стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным элекротротранспортом (утвержден Министерством транспорта Российской Федерации 31.01.2017 с изменениями, внесенными 13.04.2018) определяет нормативное расстояние кратчайшего пешеходного пути следования от ближайшей к остановочному пункту границы земельного участка, на котором расположен объект, до ближайшего остановочного пункта, который обслуживается маршрутом регулярных перевозок.
Ценовая доступность определяется стоимостью передвижения на общественном транспорте. При этом необходимо учитывать такой критерий устойчивости, как равные возможности доступа к транспортным услугам для всех слоев населения.
Согласно стандарту «среднемесячные расходы пассажира на осуществление поездок в пределах муниципального образования должны составлять не более 7% величины среднедушевого денежного дохода населения субъекта РФ, где расположено муниципальное образование».
Физическая доступность определяется доступностью остановок и транспортных средств, в том числе для маломобильных групп населения.
В соответствии со стандартом все остановочные пункты, автовокзалы и автостанции должны отвечать требованиям СП 59.13330.2016 «Свод правил. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения». Доступность транспортных средств для этих групп населения в свою очередь регламентирует ГОСТ Р 51090–97 «Средства общественного пассажирского транспорта. Общие требования доступности и безопасности для инвалидов».
Привлекательность передвижения на общественном транспорте обеспечивается меньшими затратами (в первую очередь временными); предсказуемостью времени перемещения; комфортностью и удобством оплаты поездки, а также доступностью необходимой информации для планирования перемещения и в процессе совершения поездки.
Согласно стандарту количество рейсов регулярных перевозок, осуществленных с опозданием свыше 2 минут, не должно превышать 15% от общего количества рейсов маршрутов регулярных перевозок соответствующего вида сообщения.
Комфортность поездки определяется заполнением салона транспортного средства, комфортностью среды внутри подвижного состава, количеством пересадок и удобством их совершения.
Стандарт определяет нормативные значения следующим образом:
– заполнение салона не должно превышать 3 чел./м2 «свободной площади пола салона транспортного средства, предусмотренной для размещения стоящих пассажиров»;
– количество пересадок «в целях перемещения в любую точку муниципального образования» – не более двух;
– температура воздуха должна устанавливаться «в соответствии с температурой наружного воздуха – не менее 12 °С при среднесуточной температуре наружного воздуха ниже 5 °С, не более 25 °С при среднесуточной температуре наружного воздуха выше 20 °С».
Но если с параметрами моделирования перевозочного процесса в общественном транспорте в рамках города благодаря стандартам есть определенная ясность, то как быть с моделированием таких распространенных маршрутов, как Москва – близлежащий областной город – Москва? Какие факторы должны учитываться при моделировании транспортного сообщения для трудовой миграции в зонах тяготения крупных городов?
Специалисты ООО «Санкт–Петербургский институт транспортных систем» рассчитали параметры транспортного процесса при перемещении пассажиров по железнодорожному маршруту Москва – Владимир – Москва (оставим за скобками причины подобной трудовой миграции населения). По факту имеются постоянные передвижения работников на электричках со временем в пути 2–3 часа в одну сторону на работу, как правило, в режиме «сутки через 2–3 дня». К слову, ввод в строй первого участка ВСМ Москва – Владимир позволит сократить время в пути до 1 часа, и режим работы может измениться на обычный график пятидневной рабочей
недели.
В основе принятия решения о поездке на работу в другой город лежат следующие основные факторы: заработная плата в городе проживания и в другом городе, время и стоимость проезда. Рассчитав чистый доход как разницу между возможным увеличением дохода и затратами на проезд, человек принимает решение работать в другом городе. Как следствие, работник становится стабильным пассажиром.
Суммарный объем передвижения зависит от численности экономически активного населения и распределения заработной платы в городе проживания. Для определения отсекающего тарифа, то есть предельно допустимых затрат на проезд, и минимально допустимого тарифа, то есть тарифа, обеспечивающего минимальную норму рентабельности, потенциальных работников (пассажиров) распределили на группы в порядке возрастания заработной платы. В таблице представлены результаты расчета пассажиропотока и доходов. Отрицательные значения указывают на то, что при таких тарифах определенные группы населения пользоваться транспортом не будут. При разовом тарифе 357 руб. (в месяц это составит 15 тыс. руб.) поездки обеспечивают минимальную рентабельность перевозчика (диаграмма).
Модель прошла проверку применительно к маршрутам Москва – города Московской области с точностью результата 90–95%. Применение такой модели возможно, как уже было сказано, к участкам маршрута на ВСМ, внутриагломерационным связям, связям город – пригород.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
