На сегодняшний день перед многими российскими городами стоят вопросы формирования «устойчивой мобильности» за счет развития производительной системы общественного транспорта и повышения качества городской среды.
Правительство подготовило законопроект, упрощающий инвестиции частного бизнеса в сферу общественного городского транспорта. Законодатель надеется, что если сфера станет привлекательной и понятной для частных вложений — достаточно быстро изменения почувствуют все граждане: поездки станут удобнее.
Развитие мобильности в современном городе — важнейший элемент экономического роста любой территории и повышения качества жизни населения. Представление о мобильности претерпело существенное изменение за последние 100 лет. С начала 20 века началась эра массовой автомобилизации, но с усилением экологической повестки произошел переход к приоритету развития общественного транспорта, а также пешеходизации части городов. Россия в этой траектории отстает от зарубежных стран на много десятилетий, к примеру, от США на 75 лет.
Тем не менее, рост автомобилизации россиян в период с 1990 по 2010 год был впечатляющим — его темпы составляли от 5% до 10% в год. Сегодня на территориях крупных мегаполисов все прекрасно ощущают на себе «давление личного автомобиля». Так, к концу 2018 года на 1 000 жителей России приходилось порядка 380 автомобилей, а в крупных городах более 400 автомобилей.
Власти прекрасно осознают нагрузку на транспортные артерии и предпринимают конкретные действия для оптимизации градостроительных, транспортных и жилищных процессов. При этом из российских городов только Москва осуществляет системную и долгосрочную политику в отношении развития общественного транспорта и стимулирования пешеходных перемещений в отдельных частях города.
На сегодняшний день перед многими российскими городами стоят вопросы формирования «устойчивой мобильности» за счет развития производительной системы общественного транспорта и повышения качества городской среды. Безусловно, рост этих двух показателей сможет повысить инвестиционную привлекательность города и обеспечит приток населения, а территория будет развиваться и становится все более конкурентноспособной.
Повышение привлекательности для граждан общественного транспорта сможет сформировать тренд на снижение личного автомобильного парка и частоты его использования. Так, по данным опроса ЦСР, проведённого в 2018 году, респонденты ставят на второе место систему общественного транспорта как элемента городской среды, который нуждается в развитии. Самым популярным общественным транспортом, по данным опроса ВЦИОМ, является наземный городской транспорт, на котором в течение последнего года ездили 74% респондентов.
По оценкам экспертов, ежедневная потеря времени горожанина из-за транспортного затора в крупных городах России может доходить до 30 минут и больше. Идеи ухода от автомобильной зависимости и, соответственно, интерес к развитию общественного транспорта диктуются в городах в большей степени гуманитарными (удобство для жителей) и экологическими соображениями. Особенно показателен пример США, где вплоть до начала 1990-х годов транспортная и градостроительная политика была тотальным образом ориентирована на автомобили домохозяйств, общественный транспорт рассматривался как специфический социальный сервис для маргинальных категорий населения, а трамвайные линии в массовом порядке закрывались в стране «за ненадобностью» еще в 1920-е годы.
Смена парадигмы была обозначена принятием двух законов: «Clean Air Act Amendments of 1990» и «The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991». В их рамках впервые в истории США средства Федерального трастового дорожного фонда (Highway Trust Fund) стали использоваться для сооружения систем городского общественного транспорта.
Важно подчеркнуть, что эти решения были приняты в условиях максимально высокой во всем мире адаптации параметров застройки и землепользования американских городов под массовую автомобильную мобильность. Таким образом, без современных и эффективных систем массового общественного транспорта не сумели обойтись даже сугубо автомобильные города Северной Америки.
В России проблема заключается именно в том, что на федеральном уровне не четко обозначены приоритеты развития устойчивой городской мобильности. Регионы стоят перед необходимостью изыскания значительного объема бюджетных средств на создание инфраструктуры, закупку транспорта и эксплуатационные издержки. Тем временем проблема очевидна, и кроется она в износе инфраструктуры и подвижного состава городского транспорта, который составляет 70–90%. При таких масштабах страны общественный транспорт в России на данном этапе можно отнести к категории недоинвестированного, так как приоритетом федеральной политики является дорожная инфраструктура. Одним из возможных решений этих проблем может стать более активное использование механизмов ГЧП, в том числе концессионных соглашений в сфере общественного транспорта.
Так, согласно подготовленному правительством законопроекту, теперь заключение концессионного соглашения автоматически дает право на выполнение регулярных перевозок пассажиров. Инвесторам не нужно будет проходить конкурсный отбор, а регион сможет стать дополнительным финансовым гарантом при заключении таких долгосрочных соглашений. Считаем, что привлечение частных инвестиции в сферу общественного транспорта, обновление и масштабирование инфраструктуры положительно скажется на развитии городского транспорта в стране. Особенно актуальным вопрос становится в свете возросшего тренда на экологичность, в том числе различных видов общественного транспорта.
Татьяна Караваева, вице-президент,
руководитель направления «Пространственное развитие» ЦСР
Get the App
