Как работает городской транспорт по брутто-контрактам
Проблемы в организации работы городского транспорта, совершенствование платежных решений, диспетчеризация управления процессом городских перевозок с помощью специализированного программного обеспечения — темы традиционные для форума, который каждый год собирает для специалистов компания WECON, но тем не менее остающиеся интересными. Высокие технологии развиваются настолько быстро, что каждый год появляется что-то новое.
Но начнем мы разговор с темы, может, и не совсем новой, но ставшей благодаря успешной практике востребованной в настоящее время. Речь идет о работе городского пассажирского транспорта по брутто-контракту. Суть брутто-контракта заключается в том, что субъект Российской Федерации, а чаще орган местного самоуправления муниципального образования за счет бюджета региона или города закупает весь необходимый объем услуг городского пассажирского транспорта общего пользования у частных предпринимателей. То есть за деньги бюджета города закупается определенный объем авточасов, по которым предприниматели, владельцы транспорта осуществляют движение своих автобусов по существующей маршрутной сети города. Пассажиры при этом оплачивают каждый свою поездку, а эти деньги собираются и передаются обратно в бюджет города.
Такая форма взаимоотношений вписывается в Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ.
Плюсы такой системы вполне очевидны. Заключив такой контракт с организатором перевозок (с администрацией города), перевозчики будут гарантированно иметь заранее известные суммы и графики выплат из бюджета города, смогут расплатиться с работниками за выполненную транспортную работу, смогут планировать свой бизнес. Они не будут думать, много или мало пассажиров пользуются их подвижным составом. Не будет необходимости придумывать какие-либо системы расписания, позволяющие с большей выгодой использовать подвижной состав в различное время суток на различных маршрутах. Все будет расписано: где, когда и сколько автобусов должны ездить на том или ином маршруте и сколько авточасов какого подвижного состава должен предоставить тот или иной перевозчик на линию.
В то же время для пассажира следует ожидать больше удобств и свобод в способах оплаты проезда. При такой системе администрация города при наличии ресурсов и инструментов моделирования и прогнозирования может сформировать множество билетных меню, форм проездных билетов и различных предоплаченных инструментов для каждой группы пассажиров. С точки зрения безопасности тоже следует прогнозировать только положительные моменты. У перевозчиков и их водителей не будет никакой необходимости устраивать гонки на маршрутах, пытаться забрать побольше пассажиров у своего конкурента или партнера.
Что касается минусов такой модели взаимоотношений между заказчиками и перевозчиками, то их не так много, но они довольно серьезные. Первый, и самый главный (помимо чисто технических) заключается в том, что ни водители, ни сам перевозчик не будут заинтересованы в пассажирах. Им не важно, будет ли автобус полный или пустой, успеет ли пассажир зайти в автобус или двери закроются прямо перед ним. Им также не интересно, как долго едет пассажир и с какой скоростью передвигается автобус, а важно выполнить тот объем авточасов, за который заплатил бюджет.
Первым примером введения похожей модели взаимоотношений с перевозчиками был город Архангельск. И было это в 2005 году. Тогда руководство транспортного департамента города решило внедрить аналогичную модель взаимодействия и заплатить индивидуальным предпринимателям, работающим на городских маршрутах в городе Архангельске, деньги из бюджета, купив определенное количество авточасов. Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно потому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а подъезжая, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
Полностью статью «Брутто-пассажир» можно прочитать в №44 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
