Этого можно добиться, решая проблему комплексно
В рамках прошедшего в Москве форума «Общественный транспорт 2021» состоялись два пленарных заседания. Тема первого «О программе модернизации общественного транспорта в городских агломерациях». Второе пленарное заседание было итоговым.
Помимо этого, были организованы пять сессий: «Реализация проектов модернизации общественного транспорта в городских агломерациях», «Сессия Москвы», «Популяризация общественного транспорта глазами пассажиров», питч-сессия «Цифровые решения для развития общественного транспорта» и «Обеление» рынка пассажирских перевозок». Организатором форума выступил Российский союз промышленников и предпринимателей при поддержке ВЭБ.РФ и Минтранса России.
Значимость форума очевидна, поскольку в его работе приняли участие руководители федеральных органов власти, субъектов Российской Федерации, представители ведущих предприятий — производителей подвижного состава, инфраструктурных и ИТ-компаний. Модератором первого пленарного заседания выступил управляющий партнер по России ООО «Центр экономики инфраструктуры» (ЦЭИ) Павел Чистяков. Он и рассказал о ситуации с пассажирским транспортом в стране в рамках реализации Комплексной программы модернизации пассажирского транспорта в субъектах Российской Федерации.
«ЗОНТ» ДЛЯ ПАССАЖИРА
— Города, руководство которых не будет уделять внимание развитию общественного транспорта, обречены, — отметил докладчик. — Если не реализовать комплексную программу, то в течение ближайших лет доля пользователей общественным транспортом сократится с сегодняшних 54% до 41%, и по мере роста автомобилизации скорость автомобильного потока на улично-дорожной сети к 2030 году приблизится к скорости пешеходов.
По итогам опросов, проведенных ЦЭИ в Екатеринбурге, Самаре, Тольятти, Барнауле и Норильске, более 70% населения не удовлетворены работой общественного транспорта, а 61% автомобилистов готовы пересесть на него, если он будет комфортнее и быстрее.
Низкий уровень комфорта отметили 46% опрошенных, отсутствие удобных маршрутов — 34%, значительные интервалы движения — 28%, транспортные заторы и отсутствие приоритетного проезда — 25% опрошенных. Чтобы устранить эти факторы или, по крайней мере, снизить их удручающие рейтинговые показатели, необходимо провести обновление транспортного парка, оптимизировать маршрутные сети и сформировать выделенные коридоры.
За последние 10 лет в среднем пассажиропоток на общественном транспорте в городах сократился на 20%, и больше всего пострадал городской электротранспорт. Жители крупных городов России из-за заторов теряют от 1 до 1,2 часа при поездке, которую можно совершить за 30 минут. И здесь возникает вопрос о возрождении городского электрического транспорта. История с развитием, а точнее, с падением ГЭТ показывает, что в России с 50-х — начала 60-х годов прошлого века до 2020-2021 годов его развитие практически сошло на нет. А между тем экономически развитые страны, напротив, стремятся к повсеместному использованию такого вида транспорта, поскольку ГЭТ позволяет увеличивать пассажиропоток, передвигается по выделенным полосам на хорошей скорости, что сокращает время поездки и делает ее безопаснее.
В результате исследований, проведенных ЦЭИ в городах России, где электротранспорт еще функционирует, выяснилось, что ГЭТ обеспечивает на 30% пассажиропотока больше, чем другие виды общественного транспорта.
Павел Чистяков отметил также, что основная задача Комплексной программы модернизации пассажирского транспорта — стать неким единым «зонтиком» для мер господдержки, предоставляемых субъектам Российской Федерации, перевозчикам и конкретным пассажирам. Этот «зонтик» позволит сориентироваться в направлениях движения города по модернизации своей транспортной системы. При этом важными являются минимизация процентной ставки по лизингу и обеспечение невозвратной государственной поддержки, чтобы не исключать регионы с низкой обеспеченностью. Также важны переход на брутто-контракты, развитие структуры для электробусов и переход на сервисную модель электрозарядной инфраструктуры, что позволит снизить разовые затраты на нее, но в то же время учесть затраты на последующую эффективную и долгосрочную эксплуатацию инфраструктуры.
ОПЫТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Переход на брутто-контракты, без сомнения, является важной составляющей в развитии всей российской транспортной системы, куда входит и транспорт Северной столицы. Как подчеркнул вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов, у команды, которая управляет транспортом в городе, есть полное понимание, как надо продвигать и развивать санкт-петербургскую транспортную систему.
Результатом пройденных процедур, необходимых для принятия решений в отношении выделения инвестиционного бюджетного кредита, стали 11 млрд руб., которые пойдут на приобретение для города в ближайшие два года порядка 170 новых трамваев. Кроме того, в Санкт-Петербурге на принципах ГЧП реализован пилотный проект по созданию трамвайной сети с названием «Чижик».
По словам Максима Соколова, в городе из перевозчиков сложилось профессиональное бизнес-сообщество. Сегодня порядка 50% автобусных перевозок в городе осуществляется силами ГУП «Пассажиравтотранс», а остальные 50%, как было и раньше, отданы свободному рынку. Кроме того, была предусмотрена двухэтапность конкурса, где разыгрывались лоты как между крупными перевозчиками, так и перевозчиками среднего и малого бизнеса, для которых было подготовлено десять лотов. Модель нашла поддержку ФАС. Таким образом, перевозчики будут демотивированы на применение «серых» схем. Оплата работы предусмотрена своевременно и в полном объеме. Вместе с тем контроль за этой работой возьмет на себя специальная городская управляющая компания — организатор перевозок, а в случае чего перевозчик будет подвержен серьезному штрафу.
Кроме того, будут использоваться все имеющиеся средства контроля за перевозками, включая своевременную оплату проезда, наблюдение за пассажирами внутри транспортных средств, что позволит в режиме онлайн анализировать число оплативших и не оплативших проезд. Все это начнет применяться в рамках новой транспортной модели с 1 апреля 2022 года.
— В принципе, этот процесс уже пошел, поскольку перевозчики приобрели новые транспортные средства с установленными системами, — отметил Максим Соколов. — Подвижной состав двух крупных перевозчиков, победивших в конкурсах, выпустили свой транспорт на определенные маршруты Санкт-Петербурга уже в сентябре текущего года.
Вице-губернатор Северной столицы рассказал также о намерениях перехода общественного транспорта исключительно на экологические виды топлива. Правда, замахиваться на электробусы в московском объеме пока нет возможности, тем не менее в недалеком будущем будет реализован проект, предусматривающий наличие в Санкт-Петербурге 420 электробусов. Плюс в новой транспортной модели для коммерческих перевозчиков заложено использование исключительно газомоторного топлива, которым можно будет заправлять почти 3 тыс. автобусов. При этом 80% из них смогут работать на сжиженном природном газе.
КОГДА РЕШЕНИЯ В «КОРОБКЕ»
К сожалению, о применении газомоторного топлива или электробусов во многих российских городах даже не мечтают. Статистика, которую озвучил генеральный директор государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих, ввергает в уныние. Есть, конечно, и города, и целые регионы, где систематическое обновление общественного транспорта — дело обыденное. Здесь явно ощущается стремление к созданию современной, прогрессивной транспортной сети. Однако в ряде регионов техника эксплуатируется сверх базовых нормативов, вплоть до аварийного состояния. В городах России насчитывается 439 тыс. автобусов, из которых более 84% находятся за пределами нормативного срока эксплуатации. Средний возраст автобусов 17,5 года, в то время как полезный срок их использования составляет 10 лет. Наиболее тяжелое положение с износом техники в республиках Дагестан, Северная Осетия, Калмыкия, Чеченская Республика, Камчатка. В этих регионах средний возраст техники превышает 23 года. Примерно такая же ситуация с троллейбусами и трамваями. Свыше 60% ГЭТ продолжает эксплуатироваться после завершения нормативного срока. Самый возрастной парк троллейбусов в Удмуртии, Марий-Эл, Белгородской, Смоленской и Челябинской областях. Самые старые трамваи ходят по маршрутам Северной Осетии, Крыма, Республики Удмуртия, Самарской и Орловской областей. В городах существует острая потребность не только в обновлении, но и в расширении парков. В 40% регионов на 100 тыс. человек приходится менее 100 автобусов.
В рамках реализации новой комплексной программы глава ГТЛК высказался за применение, так сказать, инфраструктурного «меню» по модернизации общественного транспорта в регионах, которое будет включать не только приобретение парка техники, но и обязательства по развитию инфраструктуры, а также переходу на брутто-контракты. Регионам, только вступающим в процесс, нужен четкий алгоритм действий с описанием последовательности шагов, которые им предстоит сделать, экономических затрат и доходов с предстоящей эффективностью их действия. Если в силу своего опыта где-то кто-то может сделать лучше предложенного алгоритма действий, пусть делает, но если не могут, надо брать базовые стандарты, что даст возможность получить положительные результаты.
— Выход из сложившейся ситуации видится в предоставлении региону чего-то вроде «коробочного решения», которое участник программы «распаковывает», отмечает все необходимые для себя позиции и, понимая благоприятную перспективу, в рамках концессионного соглашения или каким-то иным способом начинает встраиваться в этот процесс, — отметил Евгений Дитрих. — Если регион готов к таким изменениям, он становится участником комплексной программы, а «коробочное решение» предоставит национальный институт развития ВЭБ.РФ. При этом системы оплаты проезда с использованием цифровых технологий контроля, включая камеры, которые позволяют вести подсчет количества пассажиров, входящих в салон, и прочую прогрессивную инфраструктуру, мы предлагаем в комплекте к обновляемому общественному транспорту практически безвозмездно.
Евгений Дитрих отметил также целесообразность использования льготного лизинга в новых программах по обновлению парков пассажирского транспорта в регионах, отлично зарекомендовавшего себя в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».
Социальная эффективность комплексной программы — это повышение безопасности перевозок за счет поставок техники с устройствами контроля усталости водителя, снижение выбросов в атмосферу СО2 за счет поставки техники, работающей на газомоторном топливе и электротяге, и повышение комфорта пассажиров за счет поставок низкопольной техники, транспорта с электронной системой оплаты проезда. Кроме того, необходимо учитывать не только разные типы подвижного состава, но и их размерность. К примеру, по ряду программ сегодня субсидируется приобретение магистральных автобусов, а, скажем, в непиковые периоды требуются автобусы средней размерности. Приоритет также необходимо отдавать транспорту «зеленой» классификации: троллейбусам, трамваям и автобусам, работающим на газомоторном топливе. Во-первых, газ сложнее воровать, чем дизельное топливо, что иногда происходит, чего скрывать, на наших автотранспортных предприятиях в отдаленных районах, а во-вторых, такой транспорт снижает уровень вредных выбросов до 30%.
Как отметил руководитель ГТЛК, в рамках БКД в 17 регионов страны было поставлено более тысячи единиц новейшей техники, работающей на газомоторном топливе, поскольку другие транспортные средства компания не поставляет вообще.
СМИ О СИМ
Одна из сессий, прошедших на площадке форума под названием «Популяризация общественного транспорта глазами пассажиров», была посвящена обсуждению воздействия на пользователей общественного транспорта медийных ресурсов. Вопросы также касались роли СМИ в пропаганде необходимости модернизации общественного транспорта, какому транспорту отдают предпочтение жители агломераций, как общественный транспорт сделать гарантом безопасности и мобильности. Все это, естественно, влияет на репутацию транспорта того или иного региона, города. В качестве примера был взят общественный транспорт Москвы и изменения его популярности среди пассажиров за последние три года.
Было проанализировано количество упоминаний организаций, входящих в транспортный комплекс столицы за период с октября 2017 года по октябрь 2021 года. Результат — 55 тыс. упоминаний, включая платные ленты информационных агентств, отраслевые издания, теле— и радиоэфиры. Особый интерес участники сессии выразили в отношении тональности упоминаний. Доля негатива с 2017 по 2021 год заметно снизилась почти в 1,8 раза.
Наиболее высокое количество сообщений о московском транспорте пришлось на апрель 2020 года. Резонансным информационным поводом стал пропускной режим, возникший в результате сложной эпидемиологической обстановки.
Еще один вопрос сессии был посвящен системному подходу к мобильности, транспортной связанности, благодаря чему российские города становятся более развитыми. Ключевыми показателями здесь являются комфорт, время в пути, стоимость проезда, мультимодальность. Интерес вызвали исследования, посвященные сценарию, в котором видом новой мобильности все увереннее становится велосипедный транспорт. Помимо привычного прогулочно-спортивного назначения, велосипед практически приобрел функции средства передвижения по всему городу, а также стал рабочим транспортом для доставки продуктов питания и товаров. Но в связи с этим появились новые проблемы: несовершенство инфраструктуры, отсутствие четких правил и т. д. Проведенные исследования относительно возможностей городов принять велотранспорт показали, что для этого необходимо наличие на улицах велодорожек и велополос плюс правильность их расположения, максимальная протяженность маршрутов и т. д.
Особое внимание при формировании мобильности для велосипедного транспорта должно уделяться безопасности. К сожалению, количество ДТП с участием велотранспорта, а тем более с летальным исходом, увы, трагическая реальность. Причем большинство ДТП с велосипедистами и автомобилями случаются на популярных улицах и в их окрестностях.
Проведенные исследования в отношении удобства российских городов для велосипедистов показали, что городами-лидерами являются Уфа, Пермь, Волгоград, Екатеринбург, Самара. Средний уровень — в Красноярске, Москве, Челябинске, Санкт-Петербурге, Казани. И самый низкий рейтинг имеют Ростов-на-Дону, Новосибирск, Омск, Воронеж, Нижний Новгород.
Между тем среди факторов, которые могут повлиять на улучшение ситуации с велосипедистами, — популяризация в СМИ экспертного мнения в отношении грамотного использования как велотранспорта, так и других средств индивидуальной мобильности: моноколес, роликовых коньков, самокатов, электросамокатов и других СИМ. А также информирование о ходе строительства объектов инфраструктуры, об изменении маршрутов, о создании социальных сетей в этой области и прочее.
Широкий резонанс получили сообщения об открытии 12 сентября 2021 года в Подмосковье первого участка первого национального веломаршрута Вело-1 протяженностью более 20 км от Москвы до Санкт-Петербурга.
Маршрут, имеющий в том числе туристическую направленность, будет иметь протяженность 1426 км. Время для преодоления всего маршрута составит порядка 16 дней. Проляжет маршрут через 16 городов и шесть субъектов Российской Федерации. Кроме того, велоинфраструктурой будут оборудованы 30 железнодорожных станций. Завершить строительство всего велосипедного маршрута планируется в 2027 году.
Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»
Фото автора
