Внимание: иду на голос!

Эксперты обсудили доступность общественного городского транспорта для инвалидов по зрению

Во Всемирном докладе об инвалидности ВОЗ указывается, что в мире более миллиарда человек живут с какой–либо формой инвалидности (порядка 15% населения Земли).

В России по состоянию на 1 августа 2021 года насчитывается 11,5 млн граждан с инвалидностью, или около 7,9% общей численности населения страны, из них 721,8 тыс. (2,3% общей численности детского населения) – дети.

Важнейшим показателем социальной адаптации инвалидов является их трудоустройство и занятость. В общей численности совершеннолетних инвалидов в Российской Федерации (3,8 млн человек) 35,8% – это граждане трудоспособного возраста. Доля работающих инвалидов в общей численности инвалидов трудоспособного возраста составляет всего 26,3% (1 млн человек), в то время как в странах Западной Европы этот показатель варьируется в диапазоне от 40% (Норвегия) до 48% (Франция).

Плюсы и минусы

Очевидно, что люди с ограниченными возможностями здоровья не могут быть вычеркнуты из жизни, им также нужно передвигаться, чтобы доехать до поликлиники, магазина, реабилитационного центра, кинотеатра или музея, не говоря уже о работающих инвалидах, которым необходимо ежедневно ездить на работу.

Какие барьеры затрудняют обычную жизнь человека при наличии у него стойких нарушений здоровья и функций организма? Насколько общественный городской транспорт доступен для маломобильных групп населения, в частности для инвалидов по зрению? Что нужно сделать для обеспечения инвалидам по зрению удобства и общей безопасности использования общественного транспорта, остановочных павильонов и в целом объектов городской инфраструктуры? Эти вопросы стали предметом обсуждения на «круглом столе» в Общественной палате РФ, организатором которого стала Комиссия ОП РФ по доступной среде и развитию инклюзивных практик.

Член Комиссии ОП РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению Илья Зотов обратил внимание на то, что во многих регионах страны проблемы с доступностью общественного транспорта и транспортной инфраструктуры сохраняются. Например, в Архангельске большое количество светофоров на перекрестках работают неэффективно, звуковые сигналы дезориентируют инвалидов, и они могут начать переходить дорогу на красный свет. В Нижнем Новгороде автобусы останавливаются за пределами территории остановочного павильона, что также затрудняет посадку в салон автобуса инвалидов по зрению.

Многие перевозчики не устанавливают в салонах автобусов звуковые информаторы и табло с бегущей строкой, в общественном транспорте отсутствуют кондукторы, и незрячему пассажиру трудно ориентироваться в салоне, оплачивать проезд.

Директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», руководитель научного центра безбарьерной среды на транспорте МАДИ Дмитрий Енин провел анализ нормативных документов, направленных на обеспечение доступности городского наземного пассажирского транспорта для людей с инвалидностью: Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, ФЗ № 220 – об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации, ФЗ № 181 – о социальной защите инвалидов, постановление Правительства РФ от 01.10.2020 № 1586 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», приказ Минтранса России от 20.09.2021 № 321 «Об утверждении Порядка обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов объектов транспортной инфраструктуры и услуг автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, а также оказания им при этом необходимой помощи» (вступил в силу с 1 марта 2022 года и действует до 1 марта 2028 года).

К положительным моментам эксперт отнес:

– наличие законодательно установленных возможностей для органов власти субъектов РФ и местного самоуправления по установлению, уточнению и расширению перечня требований по обеспечению условий доступности транспортного обслуживания инвалидов;

– положительную динамику по реализации мероприятий по повышению условий доступности (более 30% транспортных средств доступны для инвалидов);

– привлечение представителей общественных организаций инвалидов для решения проблем доступности транспортных услуг, формирование для этих целей официально действующих комиссий, советов, рабочих групп;

– внедрение автоматизированных и цифровых систем, способствующих наравне с транспортной составляющей повышению доступности транспортных услуг инвалидам.

Вместе с тем, по мнению Дмитрия Енина, в нормативных документах почти не учитываются технологические требования и способы организации транспортного обслуживания инвалидов; требования к документам планирования регулярных перевозок и их состав не содержат положений по обеспечению условий доступности для инвалидов и маломобильных групп населения; отмечается низкий уровень подготовки кадров, в том числе линейного персонала на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте; доступность транспортных услуг реализуется без учета комплексного подхода к описанию процессов транспортного обслуживания населения как системы, выходящей за пределы процесса перевозки.

По словам эксперта, наибольший объем работ по обеспечению доступности городского наземного пассажирского транспорта для людей с инвалидностью в настоящее время выполнен в городах – участниках Олимпийских игр – 2014, чемпионата мира – 2018, универсиад 2014 и 2019 годов.

Безбарьерная среда

Доступность городской инфраструктуры, широкое распространение безбарьерной среды по территории нашей страны – главная цель проекта «Говорящий город», и для ее достижения требуется максимальный охват государственных и коммерческих организаций, транспорта и общественных пространств, заявила генеральный директор системы «Говорящий город» Мария Ромашова.

Для самостоятельного передвижения по городу был разработан ГОСТ 54391–2021 «Система радиоинформирования и звукового ориентирования для инвалидов по зрению и других маломобильных групп населения. Технические требования. Методы испытаний», утвержден приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 апреля 2021 года № 226–ст и введен 1 октября 2021 года.

Система «Говорящий город» способствует реализации государственной программы «Доступная среда» и призвана помочь инвалидам по зрению переходить улицу, самостоятельно садиться в наземный транспорт, спускаться в метро, заходить в учреждения культуры, магазины, вокзалы, аптеки, банки, торговые центры – другими словами, обеспечить максимальную доступность транспортной и городской инфраструктуры для незрячих.

Эта система появилась 10 лет назад, и все большее число городов – Москва, Краснодар, Сочи, Севастополь, Омск, Волгоград, Ростов–на–Дону, Пермь, Ижевск, Улан–Удэ и др. – начинают ее внедрять.

Лидером по числу социальных учреждений, объектов инфраструктуры, здравоохранения, культуры, оборудованных системой радиоинформирования и звукового ориентирования слепых и слабовидящих людей «Говорящий город», является Санкт–Петербург.

Благодаря системе «Говорящий город» на регулируемых пешеходных переходах Северной столицы обеспечивается звуковое и речевое дублирование сигналов светофора. Громкость меняется по времени суток вплоть до отключения. При отключенном сигнале незрячий человек, имеющий носимое устройство, может включить сигнал на короткое время. Более трех тысяч пешеходных светофоров оборудованы такой системой. Только в 2019 году на светофорах установлены 928 устройств голосовой сигнализации по 115 адресам Санкт–Петербурга.

За сравнительно небольшой срок системой «Говорящий город» удалось оснастить все станции метрополитена, для маломобильных пассажиров стали доступными практически все троллейбусы и трамваи. Началось оснащение остановочных павильонов наземного транспорта. Параллельно ведется работа по улучшению доступности различных учреждений и других объектов городской инфраструктуры Санкт–Петербурга, что позволяет незрячему быстро найти вход в здание и сориентироваться внутри помещений.

Как устроена работа системы «Говорящий город» на общественном транспорте? Она состоит из двух блоков: инфраструктурного оборудования, которое устанавливается на общественном транспорте, остановках общественного транспорта, регулируемых пешеходных переходах, а также внутри и снаружи общественных зданий, и носимых устройств пользователя (смартфоны с бесплатным приложением или небольшие специальные абонентские устройства). Обмен информацией между носимым устройством и инфраструктурным оборудованием идет по радиоканалам незаметно для окружающих.

Носимое устройство получает и воспроизводит для пассажира сообщение о том, какой тип транспорта прибывает, номер маршрута, направление движения. Оборудование, установленное в транспортном средстве, например в автобусе, информирует водителя о желании пассажира сесть в этот автобус. Над дверью транспортного средства установлен звуковой маяк, помогающий инвалиду по зрению определить точное место нахождения двери.

Зрячий человек никогда не сможет полностью погрузиться в мир слепого и понять его проблемы. Уникальность системы «Говорящий город» в том, что она разрабатывалась при непосредственном участии Всероссийского общества слепых, максимально адаптирована под их нужды, позволяет обеспечить необходимую им доступность общественного транспорта, подчеркнула Мария Ромашова.

Региональный опыт

Федеральный ресурсный центр универсального дизайна и реабилитационных технологий по поручению Минпромторга России провел исследование доступности объектов инфраструктуры для людей с инвалидностью. Анализ показал, что уровень доступности объектов инфраструктуры в стране за последние два года вырос на 4,36%.

Больше всего объекты адаптированы для людей с нарушениями слуха – рост на 4,72%, для людей с ментальными нарушениями – рост на 4,82%.

Лидером по доступности стал Северо–Кавказский федеральный округ. Доля объектов сферы торговли, общественного питания и бытового обслуживания, доступных для людей с инвалидностью всех нозологий, составила почти 52%, а доля предприятий и учреждений, доступных для людей на кресле–коляске, – 22,24%.

Второй в рейтинге – Дальневосточный федеральный округ, третий – Южный федеральный округ.

К слову, за время работы системы «Говорящий город» стало понятно, что данные технологии могут быть полезны не только для слабовидящих и инвалидов по зрению, но и для других групп населения: инвалидов–колясочников, пожилых людей, детей–инвалидов и других маломобильных групп, в том числе для гостей и туристов с ограниченными возможностями. По словам Марии Ромашовой, в 32 российских регионах данной системой оборудованы:

– более 4000 транспортных средств и остановочных павильонов;

– более 4200 пешеходных светофоров;

– более 1500 различных стационарных объектов.

В Красноярск в рамках федеральной программы «Чистый воздух» национального проекта «Экология» недавно поступила партия из 25 современных трамваев «Львенок» компании «ПК Транспортные системы», оборудованных современной системой информирования и ориентирования «Говорящий город». Первым протестировал систему житель города, инвалид по зрению Степан Кузнецов.

В Красноярском крае проживают около 6 тыс. инвалидов по зрению, 9 тыс. инвалидов–колясочников, 37 тыс. людей с другими проблемами опорно–двигательного аппарата и около 110 тыс. пожилых людей с проблемами зрения. Таким образом, благодаря закупке современного подвижного состава, доступного для всех категорий населения, почти 200 тыс. маломобильных граждан смогут комфортно и безопасно передвигаться по Красноярску.

В Москве с 2008 года приобретается подвижной состав автобусов и троллейбусов только с низким уровнем пола и со специальными аппарелями, предназначенными для посадки/высадки колясочников. Сегодня 98% автобусов ГУП «Мосгортранс», выходящих на линии, приспособлены для перевозки маломобильных граждан.

Ежегодно около 650 тыс. маломобильных граждан пользуются услугами Центра обеспечения мобильности пассажиров Московского метрополитена, его сотрудники оказывают помощь в передвижении по станциям и переходам всем, кто в этом нуждается.

В столице продолжается работа по совершенствованию всей транспортной инфраструктуры, чтобы сделать ее более доступной, удобной и комфортной для людей с инвалидностью.

Советник министра строительства, архитектуры и ЖКХ Республики Татарстан Ирина Просвирякова рассказала о более чем 10–летнем опыте сотрудничества с Обществом слепых по вопросам повышения доступности инфраструктуры, в том числе и транспортной, для людей с нарушением зрения. Так, в рамках реализации программы «Доступная среда» на 30 городских автобусах одного маршрута были установлены специальные аудиоинформаторы, подающие звуковые сигналы для людей с нарушением зрения. Этот маршрут был выбран не случайно, является социально значимым для инвалидов по зрению, так как по ходу следования маршрута расположены спортивно–культурные организации для инвалидов, предприятие «Электроконтакт», где работают инвалиды по зрению, республиканская специальная библиотека для слепых и слабовидящих людей и республиканский центр реабилитации для слепых и слабовидящих.

С одной стороны, людям с нарушением зрения стало легче ориентироваться на остановках, с другой – использование таких аудиоинформаторов в крупных мегаполисах малоэффективно ввиду сильного шума, пояснила Ирина Просвирякова: «Стали увеличивать громкость динамиков на максимальный уровень – начали поступать жалобы от обычных людей, проживающих недалеко от остановок, на шум в ранние утренние часы и поздним вечером. Еще одна проблема связана с тем, что водители зачастую либо не доезжают до остановочного павильона, либо проезжают его, в этом случае посадка в автобус инвалида по зрению, идущего на звук динамика, становится небезопасной. Если динамики установлены на нескольких транспортных средствах, которые одновременно подходят к остановке, возникает какофония, что затрудняет ориентацию пассажиров с нарушением зрения».

В Татарстане пришли к выводу, что более целесообразным является использование системы «Говорящий город», и внесли предложение сделать эту программу федеральной, чтобы частично финансировать ее внедрение за счет средств федерального бюджета.

Эту мысль продолжил главный редактор журнала «Доступная среда», член отраслевого методического совета Минтранса России по вопросам формирования на транспорте доступной среды для инвалидов и других маломобильных групп Сергей Сохранский: «Создание доступной среды – это комплексная задача, которая не может решаться по–своему в различных регионах. Инвалид по зрению должен иметь возможность перемещаться по всей территории страны. Попытки регионов придумать свое уникальное решение не увенчались успехом, пока ничего лучше системы радиоинформирования и ориентирования инвалидов по зрению «Говорящий город» не придумано. Национальный стандарт появился после того, как был представлен на одном из обсуждений в Минтрансе, где были выбраны пилотные регионы для апробирования этой системы».

Мелочь, а неприятно

Ведущий эксперт национального объединения «Доступная городская среда» (НО ДГС) Сергей Чистый еще раз привлек внимание экспертного сообщества к тому, что при решении проблемы обеспечения доступности общественного транспорта для инвалидов не должно быть мелочей. Казалось бы, приобретение низкопольного пассажирского общественного транспорта – хорошее дело, но если высота посадочной платформы не соответствует уровню пола в низкопольном автобусе, то инвалид–колясочник или слепой человек не сможет самостоятельно сесть в автобус или выйти из него. Аналогичная проблема существует и на современной МЦК, где платформы ниже уровня пола вагона, и инвалид–колясочник не в состоянии заехать в вагон без посторонней помощи.

«Практика формирования карманов на остановке показала, что автобус не может ровно подъехать к платформе, поэтому необходимо делать антикарманы – выступ на проезжую часть, чтобы автобус встал ровно к посадочной платформе, – сказал Сергей Чистый. – Для удобства пешеходов нужно конструировать специальные перекрестки, на котором проезжая часть и тротуары находятся на одном уровне за счет того, что машины поднимаются на это возвышение и спускаются на проезжую часть при проезде перекрестка».

Чтобы не привлекать большое количество персонала для помощи инвалидам для посадки в городской общественный транспорт, в первую очередь нужно создавать базовые архитектурные элементы, обеспечивающие плоский вход/выход пассажиров в общественный транспорт с посадочных платформ наземной инфраструктуры общественного транспорта в городах РФ и позволяющие инвалидам самостоятельно осуществлять посадку и высадку из общественного транспорта, убежден эксперт, а покупка низкопольного общественного транспорта должна быть финальным актом создания безбарьерного транспортного каркаса города.

Нередки ситуации, когда водители намеренно отключают в салонах звуковые информаторы и бегущую строку с информацией об остановках и маршруте, игнорируют маломобильных пассажиров, уезжают, не убедившись, что все, кто хотел, попали в салон.

«Необходимо включить в практику работ региональной и местной исполнительной власти заключение договоров с перевозчиками на выполнение регулярных и нерегулярных перево-

зок общественным транспортом и легковым такси обязательные требования к обеспечению качества доступности транспортных услуг для пассажиров–инвалидов, а также осуществлять надзор за выполнением данных требований. Транспортные организации должны обеспечить информирование населения в доступной форме о принятых обязательствах по обеспечению доступности транспортных услуг», – заявил генеральный директор Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров Александр Авдеев. По его мнению, главным результатом работы по обеспечению доступной среды для людей с инвалидностью должно стать обеспечение условий шаговой доступности от места проживания до места оказания пассажирских перевозок. В настоящее время ни в одном городе РФ задача обеспечения шаговой доступности не решена.

По итогам обсуждения в ОП РФ будут выработаны рекомендации с целью информирования полномочных структур о проблемах, с которыми сталкиваются люди с полной или частичной потерей зрения на объектах городской инфраструктуры и на общественном транспорте, и возможных путях их решения.

Татьяна Ларионова, обозреватель «ТР»