Троллейбус «убивать» нельзя,

считают эксперты – авторы первого в своем роде отчета по этому виду транспорта

Троллейбусный транспорт в России, состояние и перспективы рынка – такова тема первого подробного аналитического отчета по троллейбусам в России. Его презентация состоялась на площадке Общественной палаты РФ. Документ был подготовлен ведущей российской консалтинговой компанией Strategy Partners, Первой компанией транспортной инфраструктуры (ПКТИ) совместно с Российским университетом транспорта и Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ).

В отчете проанализирована и представлена абсолютно вся информация, касающаяся численности и состояния троллейбусных парков в российских городах, возраста и технического состояния самих троллейбусов, протяженности сетей; представлена также информация о существующих сегодня производителях троллейбусов, грядущих закупках и планах, ценах на подвижной состав и многом другом.

Отчет состоит из четырех частей, каждая из которых имеет несколько глав. В частности, указаны данные по городскому безрельсовому электротранспорту и аналитические расчеты по его эффективному применению. Помимо этого, в документе подробно изложены результаты исследований нынешнего состояния троллейбусных систем в России, динамика показателей парка и протяженности троллейбусных линий в период с 1990 по 2022 год и прогноз до 2024 года, а также потенциал импортозамещения, прогнозы и перспектива развития троллейбусного сегмента российского городского общественного транспорта.

По мнению составителей отчета, он может стать полезным источником информации для публичных органов власти, различных профессиональных сообществ и пассажиров.

Передовики и аутсайдеры

Россия – страна с самой развитой системой троллейбусного движения в мире. На данный момент в Российской Федерации зарегистрировано 81 троллейбусное предприятие. В 2022 году услугами этого вида транспорта смогли воспользоваться жители 83 городов. Россия – мировой лидер и по протяженности линий, и по количеству троллейбусного подвижного состава.

Сегодня в эксплуатации находятся около 9 тыс. км одиночного пути троллейбусных линий и более 7,1 тыс. пассажирских троллейбусов. В сфере своего наиболее эффективного применения – на маршрутах с потоком пассажиров от 350 до 1100 пассажиров в час – троллейбус обеспечивает наибольшую социально–экономическую эффективность. То есть экономия затрат на место–километр достигает 15% относительно автобусного транспорта, кратно сокращается загрязнение окружающей среды в жилых районах городов, повышается безопасность движения.

Положительный опыт развития троллейбусного транспорта накоплен в Севастополе и Чите, Ижевске и Туле, Саратове и Мурманске, Рубцовске и Химках. В Чите, к примеру, в настоящее время строится новая троллейбусная линия (5,7 км одиночного пути), а в Саратове восстановлено движение троллейбусов по мосту через Волгу в Энгельс (9 км одиночного пути). В ряде городов имеют место высокие показатели роста троллейбусного парка с увеличенным автономным ходом (УАХ).

В аутсайдерах – города, в которых троллейбусная сеть некогда была хорошо развита, но по решению городских администраций, управлявших маршрутными сетями, ГЭТ был заменен на автобусы. В итоге, лишившись средств на обновление основных фондов – подвижного состава и контактной сети, троллейбусные предприятия стали стремительно терять парк, а с ростом интервалов движения троллейбусов падение пассажиропотока и выручки еще больше усугубили ситуацию. Такие города, как Керчь, Нальчик, Таганрог и Тамбов с парком в 8–16 троллейбусов на весь город, уже практически полностью лишились троллейбусного транспорта. Крайне низкие показатели парка в Оренбурге с огромной троллейбусной сетью в 203 км. В Ростове–на–Дону хоть и приступили к восстановлению троллейбусного движения по некогда внушительной сети, но еще значительная ее часть законсервирована или недостаточно используется. Под угрозой закрытия троллейбусное движение в Вологде, Калининграде, Воронеже. Объявила о закрытии троллейбуса Кострома. В процессе ликвидации – троллейбусное движение в Белгороде.

Основной причиной деградации троллейбусных предприятий является снижение удельного (на одно транспортное средство) пассажиропотока и объема билетной выручки при отсутствии компенсационного субсидирования из местных и региональных бюджетов. Недозагруженный троллейбус автоматически становился неэффективным видом транспорта. Нехватка финансирования не позволяла обновлять основные фонды – парк подвижного состава и энергохозяйство.

В результате износа и выбытия парка, снижения скорости из–за износа контактной сети и энергохозяйства, общего падения надежности и увеличения интервалов движения троллейбус все стремительнее становился малопривлекательным для пассажиров и, соответственно, катастрофически терял выручку. Троллейбусные предприятия в Архангельске, Шахтах, Астрахани, Кургане, Владикавказе, Сызрани были закрыты прежде всего именно в результате снижения удельной выручки на единицу парка.

Абсурдные решения – от неграмотности

Согласно отчету одним из основных направлений развития общественного транспорта в городах должно стать постепенное замещение автобусного транспорта городским электрическим. Это позволит достичь снижения расходов на работу общественного транспорта вообще. Скажем, для городов с населением от 100 тыс. жителей такое замещение позволит сократить суммарные расходы населения и бюджета на общественный транспорт на 10–20%, на 10–15% уменьшить затрачиваемое пассажирами время на проезд, в 2–3 раза сократить ущерб от ДТП и на 30–40% уменьшить ущерб от загрязнения окружающей среды.

Сложной для решения проблемой во время подготовки отчета стало абсолютное отсутствие какой–либо статистики по городскому общественному транспорту. Дело в том, что с 2009 года соответствующая форма, которая является основной для получения и анализа статистической информации по общественному транспорту, поэтапно упрощалась. Таким образом, сегодня множество показателей, необходимых для четкого понимания, как развивается общественный транспорт, какие действия нужно предпринять для повышения его эффективности, отсутствуют. Отсюда вытекает другая проблема: достижение социально–экономических эффектов города довольно часто принимает искаженный вид в виде необоснованных решений об упразднении троллейбусного движения вообще. Иной раз и вовсе доходит до абсурда: средства, выделенные на реализацию национального проекта «Безопасные качественные дороги», используются для того, чтобы окончательно «убить» городской электротранспорт, а не наоборот. При этом наблюдается тенденция наполнения городов автобусами, причем не столько большой вместимости, сколько средней и малой.

Научный руководитель Центра транспорта общего пользователя Российского университета транспорта, вице–президент МАП ГЭТ Александр Морозов в качестве примера привел свою беседу с мэром одного из городов, который подчеркнул, что приобрел ПАЗ стоимостью гораздо меньшей, чем троллейбус. По его словам, лучше на эти деньги закупить несколько автобусов малого и среднего классов.

Как считает Александр Морозов, на местах настолько мало компетентных руководителей в сфере транспорта общего пользования, что назрела необходимость в массированном распространении информации о полезности электротранспорта, почему он так интенсивно развивался во времена СССР. На это были абсолютно обоснованные экономические причины, которые, к слову, и сейчас имеют место в очень многих городах мира.

Инструмент для достижения целей

Как сказано в отчете, ГЭТ является инструментом для достижения пяти национальных целей. Это сохранение здоровья и благополучия населения, возможность для самореализации, комфортная и безопасная среда для жизни, достойный труд, цифровая трансформация. Для крупных городов, которых в России не меньше 50%, развитие электротранспорта напрямую связано с достижением этих целей. Взять ДТП: их количество при использовании автобуса сокращается в 40 раз. Водитель автобуса – обученный, проверенный перед выходом на маршрут профессионал – одновременно перевозит в среднем 70 человек. Такой водитель угрозы на дороге не создает. Если брать троллейбус, то его вместимость выше и, соответственно, показатель аварийности сокращается уже в 50 раз. В ситуации с трамваем вероятность снижения количества ДТП и вовсе рекордная – в 130 раз.

Похожие положительные показатели относятся и к максимальному использованию ГЭТ в части комфортной и безопасной среды для проживания. При использовании троллейбуса загрязнение воздуха сокращается в 8 раз, временные затраты из–за пробок – в 1–3 раза, в 1,75 раза снижается стоимость перевозок.

Конечно, для различных пассажиропотоков эффективны различные виды общественного транспорта. Тем не менее, согласно исследованиям, значимое место в различных городах РФ должен занимать троллейбус. Взяв условно 10 км маршрута, эксперты подсчитали необходимое количество подвижного состава, численность водителей и предполагаемое финансирование. Так, при пассажиропотоке до 100 человек в час самым выгодным является автобус малого класса, 150–330 пассажиров – автобус среднего класса, 330–650 – троллейбус большого класса, 650–1,1 тыс. человек – троллейбус особо большого класса и от 1,1 тыс. – трамвай. Таким образом, если характерный для троллейбуса пассажиропоток обслуживать автобусом даже большого класса, расходы на такое обслуживание будут на 15% выше, чем на перевозки троллейбусом, включая затраты на топливо и конструктивные особенности автобусов с низким полом. В этом случае двигатель располагается сзади, что уменьшает пространство для дополнительного размещения пассажиров.

В путь идут одни «старики»

Теперь о состоянии троллейбусного парка. Возрастная структура российского троллейбуса была проанализирована в основном на основании данных МАП ГЭТ.

Сравнительно новые троллейбусы составляют лишь 40% парка. Большая часть парка – 60% – устарела и требует обновления в ближайшие 5 лет. В составе парка 14% троллейбусов старше 20 лет, что значительно превышает установленный срок службы. И это не говоря уже о том, что в троллейбусном парке России есть самые настоящие «старики», чей возраст перешагнул за 30 лет. Таких машин на сегодняшний день 408 штук, или 6% от общего числа. Всего же троллейбусов, у которых «выслуга» составляет менее 5 лет, всего лишь 19%.

Троллейбусы старше 20 лет, как правило, являются высокопольными, и в этом отношении полностью проигрывают автобусам, которые в основном уже заменены на низкопольные. Кроме того, салоны таких троллейбусов не выдерживают никакой критики: поручни, отделка салонов, пришедшие в негодность, выглядят крайне неприглядно, сиденья часто лишены отделки и некомфортны, поэтому для большинства жителей городов поездка в таком подвижном составе абсолютно неприемлема. И, наконец, частые выходы из строя таких троллейбусов. Это приводит к нарушению графика движения, блокированию движения по всей линии, нарушению условий безопасности перевозок. Видя такого «динозавра», пассажиры, естественно, стремятся воспользоваться современным автобусом, где есть все необходимые по сегодняшним меркам условия для комфортной поездки.

Исходя из этих данных, авторы отчета делают вывод: чтобы окончательно не «убить» российский троллейбус, необходимо уже сейчас в экстренном порядке предпринять все меры, чтобы в ближайшие пять лет заменить не менее 30–40% парка. В противном случае ущерб от закрытия троллейбусного движения в городах, где оно в той или иной степени еще существует, может повлечь серьезные потери для городского бюджета. Во–первых, это потеря городского имущества, величина которой составляет 10–40 млрд руб., во–вторых, общий рост стоимости транспортного обслуживания. В этом случае величина потери может равняться 50–800 млн руб.

Между тем для восполнения накопленного износа подвижного состава и инфраструктуры необходимо финансирование в рамках федеральной целевой программы. Причем эти средства должны предоставляться на конкурсной основе и при четком контроле достигнутых результатов.

Важный показатель – автономный ход

Далеко не последнюю роль в развитии ГЭТ играет планомерный переход от троллейбуса к электробусу. Тогда необходимость в строительстве контактной сети в некоторых случаях отпадает. Особенно когда речь идет о вводимых вновь жилых микрорайонах. Небольшая реконструкция прежней контактной сети поможет создать зарядные станции для электробусов и в результате примерно в два раза увеличить количество маршрутов. Новый отчет дает возможность ознакомиться с основными этапами реализации этого направления. По каждому маршруту, рассчитанному на автономный ход, собраны все данные. Сегодня наибольшая длина маршрутов с автономным ходом есть в Симферополе, Севастополе и Санкт–Петербурге. В Северной столице наибольшей является и доля парка с автономным ходом относительно общего числа троллейбусов.

Однако при рассмотрении такой перспективы в некоторых городах стало получать поддержку мнение о полном переходе на троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ). Но нельзя забывать, что воплощение этой идеи в жизнь чревато серьезными финансовыми затратами. И прежде всего на дополнительные аккумуляторы, которые стоят как треть троллейбуса. Мало того, их через каждые семь лет нужно менять. Поэтому чем больше автономный ход, тем дороже троллейбус, а значит, отсутствует конкурентоспособность по отношению к автобусу. Отсюда вывод: необходимо проводить тщательный расчет средств, которые позволят рационально выстраивать маршрутную сеть без дополнительного увеличения автономного хода. Кроме того, если на маршрутах есть своя контактная сеть, то лучше приобретать обычный троллейбус с минимальным автономным ходом на случай возникновения аварийной ситуации.

Кстати, наличие аварийного автономного хода до 1 км на пониженной скорости на современных троллейбусах сегодня является обязательным условием при их закупках. Увеличенным является автономный ход на расстояние не менее 7 км в штатном режиме, что позволяет планировать бесперебойную работу транспортного средства на участках маршрута за пределами контактной сети.

По состоянию на 2022 год в России троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) используются в 16 городах. Они курсируют по 33 маршрутам, общая протяженность которых равна 882,7 км, с суммарной протяженностью автономных участков 309,1 км. Всего на этих маршрутах задействованы 282 троллейбуса с УАХ, что позволяет использовать их на действующих маршрутах, скажем, на период ремонта какого–либо транспортного участка. К примеру, в 2021 году во время ремонта Литейного моста в Санкт–Петербурге, предусматривающего временное снятие контактной сети, маршрут № 8 был переведен на автономный ход и сохранил движение по своей трассе.

Российские предприятия–перевозчики, опробовав ТУАХ, признали их высокую эффективность, и сегодня они пользуются высоким спросом на рынке. Так, за период с 2019 по 2022 год троллейбусный рынок в России пережил существенный рост спроса на этот вид транспорта. Объем годовых закупок подвижного состава вырос со 185 до 519 единиц. Подобный рост мог быть обусловлен развитием новых технологических решений прежде всего в части увеличенного автономного хода. При этом, в соответствии с отмеченными ранее тенденциями, доля закупаемых троллейбусов с УАХ резко увеличилась с 21,6% в 2019 году до 40,7% в 2022 году.

В рамках нацпроекта БКД

Для изучения структуры финансирования закупок троллейбусов были проанализированы 15 государственных и муниципальных контрактов на поставку в общей сложности 612 троллейбусов на сумму более 116 млн руб. Чуть более половины закупок (53,3%) сделано с привлечением субсидий из федерального бюджета, а именно в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» нацпроекта «Безопасные качественные дороги», федерального проекта «Чистый воздух» национального проекта «Экология» и в результате финансирования Минпромторгом России поставки 68 троллейбусов в Чувашскую Республику. Также Минпромторг составил прогноз поставок троллейбусов на период до 2024 года. Если в 2021 году объем рынка троллейбусов составил 358 единиц, то в 2022 году производители готовы удовлетворить спрос в размере 740 единиц, в 2023–м – 1060 единиц, а в 2024–м – 1110 единиц. В этих цифрах нет потенциала еще как минимум четырех производителей троллейбусов, анонсировавших свои модели для рынка.

Объем заключенных контрактов на поставку троллейбусов в 2021–2022 годах составил в денежном выражении порядка 15 млрд руб., а в 2023 году потенциал производства составит порядка 400 троллейбусов на сумму 20 млрд руб.

По контрактам, заключенным в 2021 году, часть машин уже поставлена, другая часть находится в стадии производства. Самый крупный контракт на поставку 286 троллейбусов в течение 2021–2024 годов был заключен с Санкт–Петербургом.

Общая потребность регионального троллейбусного парка в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» на период 2022–2024 годов составляет 478 троллейбусов (311 – в 2022 году, 114 – в 2023–м, 53 – в 2024–м).

* * *

Отчет «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка» вышел незадолго до прошедших в Госдуме парламентских слушаний, посвященных развитию городского общественного электротранспорта в регионах России. Участники слушаний положительно оценили появление отчета. Отмечалось, что проблемы, о которых идет речь в документе, необходимо решать оперативно.

Министр транспорта РФ Виталий Савельев в своем выступлении подчеркнул, что развитие городского электротранспорта –

это вопрос благополучия жителей наших городов, повышения качества городской среды, сокращения экологической нагрузки.

На развитие электротранспорта в федеральном бюджете на 2022–2024 годы предусмотрено порядка 70 млрд руб., отметил министр. Всего же на развитие электротранспорта требуется более 1 трлн руб., и для этого нужны внебюджетные источники.

«В целях развития общественного транспорта разработаны поправки в федеральное законодательство. Они в том числе определяют обязанность разработки комплексных планов транспортного обслуживания и соблюдения регионами соответствующих стандартов качества, – подчеркнул Виталий Савельев. – Соблюдение данных стандартов будет способствовать социально–экономической эффективности перевозок, в том числе за счет применения современных технологий. Данные поправки уже находятся на рассмотрении в Государственной думе».

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»