Не строить замки из песка

Грамотное планирование улучшит качество работы перевозчиков и сократит затраты на содержание транспорта

Специалисты Центра развития транспорта общего пользования (ЦРТОП) Академии «Высшая инженерная школа» Российского университета транспорта (МИИТ) по заказу администрации Сыктывкара проанализировали пассажиропоток в общественном транспорте города и предложили свои рекомендации. Такие исследования позволяют улучшить качество работы пассажирского транспорта и сократить затраты на его содержание, рассказал в интервью газете «ТР» научный руководитель ЦРТОП Александр Морозов.

– Александр Сергеевич, Центр развития транспорта общего пользования – это достаточно молодое подразделение в составе Академии «Высшая инженерная школа» Российского университета транспорта (МИИТа). Чем обусловлена специфика его деятельности и необходимость создания?

– Городской транспорт общего пользования в России относится к компетенции региональных и местных органов власти. Как показала практика управления этим транспортом в период с 1991 по конец 2010–х годов, качество обслуживания пассажиров постоянно ухудшалось. В 15 городах страны в результате ошибок управления закрылось движение троллейбуса, в 14 – трамвайное движение, ряд городов лишился муниципального автобусного транспорта. Снижение качества обслуживания пассажиров побудило федеральные органы с 2017 года обратить внимание на эту сферу и разработать ряд программ федеральной поддержки восстановления общественного транспорта.

Условием получения поддержки в ряде случаев является работа над ошибками – подготовка городами и регионами документов транспортного планирования, фактически – финансовых планов развития транспортных систем, обеспечивающих достижение и гарантию качества транспортного обслуживания населения с наибольшей социально–экономической эффективностью и достижением устойчивых финансовых показателей перево- зок. Сегодня разработка таких документов является фактически не только обязательным условием участия в федеральных программах поддержки, но и залогом восстановления и устойчивого финансирования общественного транспорта. Спрос на научно–исследовательские работы по транспортному планированию существенно вырос, и прежде всего – в сфере городского общественного транспорта. ЦРТОП является единственным в России специализированным центром по разработке планов развития именно общественного транспорта.

– Студенты и аспиранты вуза принимают участие в работе Центра развития транспорта общего пользования? Какие задачи решают ваши сотрудники?

– Привлечение студентов и аспирантов к нашей работе – в ближайших планах центра. Планируется привлекать их для сбора и обработки информации, участия в подготовке документов транспортного планирования, что является основной задачей центра. Наряду с этим ЦРТОП принимает участие в экспертизе документов транспортного планирования, разработанных другими исполнителями (в части общественного транспорта), вносит предложения по совершенствованию нормативной базы в сфере транспорта общего пользования.

– Городской транспорт – это такая же общественная инфраструктура, как и центральное водоснабжение и водоотведение, отопление и электрификация. Почему так важно грамотно спланировать маршрутную сеть пассажирского транспорта общего пользования, нужно ли учитывать при этом потенциал роста пассажиропотоков? Какие методики используют специалисты?

– Действительно, городской общественный транспорт – это такая же система жизнеобеспечения крупных городов, как электрификация и водоснабжение, без которых жизнь крупного города немыслима. На первый взгляд, решением является индивидуальный автомобиль, который предоставляет наибольшие удобства для передвижения, его преимущества очевидны.

Однако попытка организовать перевозки только индивидуальным автотранспортом приведет к практически полной остановке транспорта из–за заторов. По одной полосе автобус перево- зит в 4 раза, трамвай – в 12–18 раз больше пассажиров, чем индивидуальный автомобиль; потребность в парковочном пространстве на одну поездку автомобилем в сотни раз выше, чем для пассажира автобуса. Учитывая, что в городах России 55–70% поездок осуществляются на общественном транспорте, при его отмене нагрузка на улицы вырастет в 2–3 раза и уличное движение практически полностью остановится из–за перегрузки, а увеличивать дорожную сеть в 3 раза физически нереально – она и так занимает до 30–40% площади городов. Кроме того, на одну поездку автомобилем совершается в 40 раз больше ДТП, чем на одну поездку автобусом, и в 130 раз больше ДТП, чем на одну поездку трамваем; загрязнение воздуха автомобилем на одну поездку в 4 раза выше, чем автобусом, и в десятки раз выше, чем при пользовании электрическим транспортом. Наконец, содержание инфраструктуры для индивидуального автомобиля в расчете на одну поездку существенно дороже, чем для обеспечения перевозок общественным транспортом.

В связи с этим в интересах общества необходимо планировать систему общественного транспорта таким образом, чтобы она гарантировала качество транспортного обслуживания для каждого жителя и была достаточно привлекательной, чтобы жители по возможности отказывались от использования индивидуального автомобиля. Задача мэра любого крупного города – как можно больше поездок перевести с личного на общественный транспорт, чтобы достичь национальных целей России: роста качества и продолжительности жизни, здоровья населения – за счет кратного сокращения ДТП и загрязнения воздуха.

Помимо гарантии качества, необходимо также обеспечить наибольшую эффективность транспортной системы – то есть из всех вариантов маршрутной сети выбрать тот, который приведет к наименьшим затратам и социально–экономическому ущербу. Здесь вступает межвидовая конкуренция: при высоких пассажиропотоках расходы на перевозку пассажиров трамваем становятся на 40% ниже, чем автобусом, ДТП падает в 3–4 раза, уровень загрязнения воздуха на улицах на трамвае в несколько раз меньше (даже с учетом микрочастиц), да и скорость сообщения при надлежащем планировании на трамвае выше за счет приоритетного проезда. Однако все эти условия соблюдаются только при пассажиропотоках свыше 1100–1200 пассажиров в час в течение маршрута. При потоках от 350 до 1100 пассажиров наибольшие преимущества у троллейбуса, а на потоках до 350 пассажиров в час – у автобуса среднего и малого классов.

В целом чем выше вместимость используемых транспортных средств, тем ниже удельные расходы на пассажиро–место–километр, но наращивать вместимость без надлежащего роста потока не позволяет интервал движения, который стал бы слишком большим при использовании автобуса особо большого класса при низких пассажиропотоках. Задачей транспортного планировщика является концентрация высоких пассажиропотоков на маршрутах за счет сокращения количества маршрутов – это и позволяет эффективно применять транспорт большого и особо большого класса, электрический и рельсовый транспорт, а значит и достигать национальных целей по существенному сокращению ДТП и загрязнению воздуха, а также уменьшать расходы на транспортное обслуживание на 15–20% в целом по городу.

Наконец, важнейшей задачей планировщика является экономическое планирование, и эта часть планирования часто полностью выпадает из научно–исследовательских работ. Планировщик обязан обеспечить баланс пассажирских тарифов (билетной выручки) и бюджетных субсидий, с одной стороны, и планируемых расходов на работу транспортной системы – с другой, обеспечивая устойчивую экономическую деятельность транспортных предприятий, без которой невозможно гарантировать качество перевозок в долгосрочной перспективе. В случае, если «денег не хватает», необходимо снижать уровень качества и требуемый уровень расходов либо повышать тариф или бюджетное субсидирование, но обязательно добиться финансового баланса, без которого результат планирования останется замком из песка.

Рост потока необходимо учитывать прежде всего при долгосрочном планировании на 7–15 лет, когда рост спроса будет обеспечен приростом населения, особенно с учетом застройки новых районов. При планировании на 2–3 года, как правило, основные изменения идут не по общему объему спроса, а только по его перераспределению между маршрутами общественного транспорта. В этой ситуации наиболее точными являются расчеты на матрицах корреспонденций, построенных на валидациях билетов в системе электронной оплаты проезда. Валидации позволяют обезличенно и точно определить места входа пассажиров в транспорт по всей транспортной системе, фактически обеспечивая планировщика не теоретической (построенной на многочисленных предположениях), а реальной (фактической) матрицей корреспонденций. Единственное предположение, которое приходится при этом делать, – распространение закономерностей передвижения по транспортным картам на пассажиров, которые совершают разовые поездки.

В нашей работе мы используем весь арсенал сбора и обработки «больших данных»: данные электронной системы оплаты проезда, навигационные отметки транспортных средств, данные с датчиков пассажиропотока (при отсутствии у заказчика самостоятельно устанавливаем датчики с переключением оборудованных автобусов между маршрутами), датчики автомобильных потоков, данные с камер фотовидеофиксации нарушений ПДД, контуры жилых зданий в ГИС–формате и иные цифровые данные.

– Насколько успешной, на ваш взгляд, является реализация проекта «Городская электричка» в российских городах? Этот опыт можно тиражировать повсеместно или у каждого региона свой путь?

– Основным преимуществом городской электрички является использование уже имеющейся рельсовой инфраструктуры, обычно проходящей с минимумом пересечений с автомобильными дорогами. Это позволяет при сравнительно небольших капитальных и эксплуатационных затратах организовать надежное и безопасное транспортное сообщение с минимальным загрязнением окружающей среды, то есть социально–экономическая эффективность таких проектов потенциально весьма высока. Все эти показатели достигаются, как и на других видах транспорта, только при высокой загрузке, а с учетом необходимой составности электропоездов не менее 3–4 вагонов, речь идет о минимальной нагрузке 300–400 человек на поезд в час пик.

Однако ограниченность технологии городской электрички существующими рельсовыми путями (а новые в существующей застройке прокладывать практически негде) является и ее основным недостатком. В отличие от остальных видов транспорта, нормы удаления жилья от магистральных железных дорог наиболее жесткие – не менее 100 метров. Наряду с этим железные дороги часто проходят в зонах промышленных предприятий, где жилье отсутствует в принципе. С учетом расстояния между станциями, необходимого для высокой скорости сообщения и эффективности железнодорожного транспорта (около 2 км), зона пешеходной доступности станций городской электрички минимальна, как правило, это единицы процентов населения города (существенно меньше, чем на метрополитене, не говоря о наземных видах транспорта). Особенной проблемой для городского сообщения является отсутствие станций непосредственно в центре города. В частности, проблему представляют вокзалы с огромными накладными затратами времени на преодоление расстояний от платформы до прилегающей территории через зоны досмотра.

Таким образом, эффективная работа городской электрички (то есть достижение высокой загрузки поездов при малых интервалах движения) возможна только с учетом подвоза наземным транспортом. Привлекательность такой схемы для пассажиров обеспечивается только на длинном плече (не менее 5 км), когда высокая скорость электропоезда компенсирует время на пересадки. На практике транспортных связей, в которых сочетаются все необходимые условия эффективности городской электрички (застройка рядом с линией на окраине и в центре, существенная экономия времени в пути по сравнению с наземным транспортом даже при наличии пересадки), эти условия складываются даже в городах–миллионниках крайне редко. Видимо, наиболее перспективными являются проекты городской электрички в Екатеринбурге (вдоль существующей линии, с ответвлением в Экспо и новым подходом к аэропорту) и Новосибирске.

– На что необходимо обращать внимание региональным и местным властям и транспортным компаниям при реализации подобных проектов, какие общие рекомендации вы бы дали?

– Прежде всего не гнаться за модой и провести расчет социально–экономической эффективности вариантов реализации такого проекта с использованием методов транспортного моделирования. Негативный опыт в свое время показала попытка массового внедрения «Аэроэкспрессов»: весьма эффективные в условиях Москвы, эти поезда оказались практически не востребованными в условиях областных центров даже крупнейших городов. Расходы на подготовку документов транспортного планирования – это десятки миллионов рублей, а затраты на крупные проекты по пассажирскому транспорту составляют миллиарды рублей. Лучше вложить 1% от предстоящих затрат, чтобы детально изучить варианты решения и избежать многомиллиардных ошибок.

– Почему необходимо внедрять регулируемые тарифы, единые проездные документы для различных видов транспорта?

– Управление тарифом – это главный инструмент управления транспортным спросом населения. Основной «программой лояльности» является наличие очень экономичного безлимитного проездного билета (соотношение стоимости проездного к цене одной поездки должно быть не больше 40:1). Такой проездной обеспечивает сразу ряд преимуществ при управлении маршрутной сетью. К примеру, обладатель проездного заведомо не является безбилетником, так как не стремится при каждом входе в транспорт избежать оплаты проезда. Доля пассажиров с проездными – это заведомо собранная билетная выручка. Внедрение экономичных безлимитных проездных по нашей рекомендации уже осуществлено в Москве, Челябинске и Ульяновске.

– Не так давно от администрации Сыктывкара поступил заказ вашему центру – проанализировать пассажиропоток и разработать предложения по оптимизации маршрутной сети общественного транспорта в этом городе. С какими вызовами столкнулись специалисты ЦРТОП? Наверное, это было не первое практическое исследование специалистов вуза в данном направлении?

– Наш центр хотя и создан только в 2022 году, построен на школе транспортного планирования специалистов, много лет посвятивших исследованию и проектированию систем городского пассажирского транспорта. В портфеле наших специалистов – подготовка документов транспортного планирования как для крупных городов – Ульяновска, Екатеринбурга, Саратова, Новокузнецка, так и для небольших (г. Полевской Свердловской области). С нашим участием была разработана маршрутная сеть «Магистраль» для Москвы, обоснованы пассажиропотоки Московских центральных диаметров. Работа в Сыктывкаре была интересной. Было приятно видеть живой отклик городских и республиканских специалистов–транспортников, которые стремились создать необходимые условия для сбора данных, давали обратную связь в ходе разработки предложений, высоко оценили результаты нашей работы. Наибольшую сложность всегда представляет общение с частными перевозчиками, слабо мотивированными на изучение пассажиропотока и даже опасающимися раскрытия данных о своих потоках и выручке. Отметим стремление перевозчиков Сыктывкара помочь и в этом вопросе, хотя исследование проходило трудно и не всегда автобусы частных перевозчиков, оборудованные датчиками обследования пассажиропотока, оперативно переключались на маршруты, на которых необходимо было провести обследование. Несмотря на трудности, удалось провести обследования пассажиропотока с помощью датчиков на всех маршрутах города, работающих в осенне–зимний период.

– Вопрос по дальнейшим перспективам деятельности ЦРТОП, углублению и развитию его компетенций. У вас небольшой штат сотрудников. Насколько остро сейчас стоит вопрос кадрового воспроизводства, преемственности в области академических и контрактных исследований в сфере транспорта?

– В СССР действовала одна из наиболее сильных в мире школ планирования городского пассажирского транспорта, представленная Зильберталем, Фишельсоном, Овечниковым, Самойловым, Ставничим, Варелопуло и другими учеными. С передачей в 1991 году полномочий по управлению городским транспортом в города была утрачена единая школа транспортного планирования: в городах не понимали важности планирования и цены допущенных ошибок и не привлекали специалистов необходимой квалификации. Сегодня, когда тема транспортного планирования стала ключевой в связи с позицией федеральных органов власти, направленной на поддержку развития городского транспорта общего пользования, возникает дефицит специалистов в этой области. Все ключевые специалисты в стране известны, и их можно перечислить по пальцам, а подготовка кадров в этой сфере до недавних пор не производилась. Сейчас в Высшей инженерной школе РУТ (МИИТ) такая подготовка уже проводится. Мы готовим бакалавров по программе «Планирование и эксплуатация городских транспортных систем» и магистров по программе «Транспортные системы агломераций».

Это как раз те специалисты, которых ждет отрасль: они имеют навыки транспортного планирования и моделирования, включая разработку документации по транспортному планированию, способны внедрять современные методы организации пассажирских, грузовых перевозок, создавать, эксплуатировать и развивать интеллектуальные транспортные системы агломераций, планировать комплексное развитие транспортной инфраструктуры. ЦРТОП, со своей стороны, обеспечит студентов ВИШ практической работой над проектами, что даст им достойный опыт, необходимый для планирования и управления транспортными системами городов по всей стране и обеспечит конкурентное преимущество таким специалистам на рынке труда.

Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»