Будущее – за цифровыми сервисами

Технологический уровень российского транспортного комплекса приобретает новое качество.

Логистика отечественного транспортного рынка постепенно выстраивается в эффективную систему, основным принципом которой является доставка груза в минимальные сроки и с наименьшими затратами. За время после февраля 2022 года стабилизировались международные цепочки поставок, были найдены новые поставщики и маршруты, расширяется сфера мультимодальных перевозок, продолжается активное развитие сферы электронной торговли. Не все идет гладко, но позитивная динамика налицо. Во многом нынешние успехи логистики связаны с внедрением новых сервисов на базе IT–технологий в рамках создаваемой единой транспортно–логистической платформы. Но обо всем по порядку…

Вызовы и издержки

Объем внешней торговли со странами ЕС по понятным причинам в прошлом году просел более чем на 60% по сравнению с 2022 годом. Объем торговли с КНР, наоборот, вырос более чем на 20% при достаточно высокой базе 2022 года. При этом инфраструктура выдержала разворот логистики на Восток. С возросшими объемами справились как железнодорожные пограничные пункты пропуска, так и порты Дальнего Востока.
Налажены прямые судозаходы по различным маршрутам, в том числе в порты Балтийского региона. Несмотря на санкционную политику со стороны европейских регуляторов, уход крупнейших иностранных морских линий, закрытие пунктов пропуска на границе, отрасль справилась с вызовами.
Внутрироссийские грузоперевозки в 2023–м выросли на 51% к 2022 году, а международные направления – на 21%. Заметный рост также показали поставки в Беларусь, Казахстан, Киргизию, Узбекистан и Таджикистан.
Доставка грузов в Россию из–за границы выросла на 6%, с лидирующими поставками из Беларуси (+41%), Китая (+88%), и Киргизии (+70%). Однако наблюдается снижение спроса на перевозки из Казахстана, Армении, Грузии и Турции, что может быть связано с проблемами на погранпункте Верхний Ларс.
На фоне улучшения ситуации на плече международных перевозок основные вызовы пришлись на внутреннюю логистику. В первую очередь они связаны с недостаточными вложениями в складскую инфраструктуру, нехваткой складских помещений, дефицитом водителей и линейного персонала. Отсюда рост цен на перевозку, хранение и обработку грузов.
Издержки увеличиваются из–за роста цен на топливо, обслуживание транспортных средств, а также увеличения заработной платы.
Возросший спрос и рост издержек подталкивает ставки вверх. В 2023 году согласно индексу ATI.SU FTL РФ, который рассчитывается биржей автоперевозок, цены на грузоперевозки по России в среднем увеличились на 27,9%, а в последние три месяца наблюдался рост на 6,1%. Особенно заметно подорожали востребованные перевозки из Москвы в Нижний Новгород – на 72,6%. Международные тарифы также выросли: экспорт из России подорожал на 16%, а импорт – на 12%.
Проблемы внутренней логистики обозначились еще в 2022 году, часть из них была решена в начале 2023 года. Даже рост стоимости внутрироссийских перевозок был предсказуем. Однако было сложно представить, насколько сильно она вырастет, поскольку не было понимания объема спроса на услуги. Сейчас спрос на логистический сервис находится на очень высоком уровне. Поэтому в данный момент можно констатировать, что логистический рынок стал рынком владения компаний–перевозчиков и складских сервисных провайдеров. Рынок грузоперевозок подвержен влиянию экономических колебаний, изменениям в торговой политике и таможенных регуляциях. Чтобы оставаться конкурентоспособными, компаниям необходимо быть гибкими, быстро адаптироваться к изменениям и использовать цифровые платформы для мониторинга рыночных трендов.
Интеграция современных IT–решений и платформ для управления грузоперевозками позволяет улучшить планирование, учет и отслеживание грузов, а также облегчает процесс взаимодействия с клиентами и партнерами.
Над ресурсными вызовами во внутренней логистике еще предстоит работать. И, конечно, на это потребуются и время, и инвестиции в инфраструктуру, и совместные решения со стороны поставщиков, потребителей, а также сервисных провайдеров.

Мультимодальные перевозки

Из–за введенных санкций международные логистические маршруты для российских экспортно–импортных операций сменили западный вектор поставки на южное и восточное направления. При этом сразу обозначилась проблема – нехватка логистической инфраструктуры, строительство которой –дело долгое и капиталоемкое. В определенной мере расшить узкие места позволяют схемы мультимодальных логистических цепочек, при которых грузы добираются до заказчика на перекладных.
Такой подход стал активно развиваться на дальневосточных направлениях, где логистические операторы для обслуживания возросшего грузопотока задействовали разные виды транспорта. Например, как альтернатива железной дороге и автоперевозкам из Китая появилась их комбинация – автодоставка до Забайкальска и далее по железной дороге в России. Осваивается новый путь доставки – морем из любого порта Китая в порт Далянь, далее авто или железнодорожная доставка в приграничный Хэйхэ, автоперевозка через мост в Благовещенск и далее по железной дороге в Россию.
Активно используется сочетание морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и в южных направлениях. Перевозки по транспортному коридору «Север – Юг» характеризуются большим количеством стыковочных пунктов, инфраструктурных недостатков, есть очереди на перегрузах, существует нехватка транспортных средств. На рынок вышли новые игроки – сервисы, позволяющие перевозить импортные и экспортные грузы как в интермодальном сообщении, так и с перетаркой в пути.
Например, импорт из стран Индийского субконтинента идет морем до базового порта на юге Ирана (Бендер–Аббас) с перегрузом на железную дорогу или автотранспорт и далее либо через северные порты Ирана по Каспию в Астрахань, либо по суше: по восточной ветке транзитом через Туркменистан, Казахстан или по западной ветке через Азербайджан в Россию.
На некоторых направлениях комбинированные перевозки становятся особенно перспективными: интересные формы мультимодальности сейчас можно наблюдать на турецких маршрутах. Здесь большим спросом пользуется сочетание автомобильного и морского транспорта в виде так называемых Ro–Ro–паромов. Это специальные суда, на которые заезжают загруженные автомобильные фуры, паром следует из турецкого порта в российский, и далее машины без простоев и перегрузов следуют в точку назначения по автомагистралям на российской территории.
В рамках проекта расширения грузового паромного сообщения между Новороссийском и Турцией запущен паром для перевозки автопоездов.
В настоящее время между Турцией и Новороссийском ходят паромы, которые перево-
зят не автопоезда с водителями и тягачами, а так называемые рефтелеги. Это вспомогательные транспортные средства, которые не покидают территории порта, груз с них перегружается на другой транспорт непосредственно в порту. Использование автопоездов в паромном сообщении позволит увеличить скорость обработки грузов и в результате увеличить взаимный грузопоток между Россией и Турцией, а также разгрузить сухопутные автомобильные погранпереходы. С 2023 года паромы регулярно совершают два рейса в неделю. В 2023 году началось также паромное сообщение между Сочи и Турцией. Эксперты считают, что дальнейший рост турецкого направления грузопотока будет обеспечен в основном мультимодальными перевозками.
Однако мультимодальные виды доставок имеют и свои недостатки. И связаны они, как правило, с неэкономическими факторами. Особенно это наглядно видно на примере состояния западных маршрутов, где в результате санкционных войн оказались под запретом российские автомобильные перевозчики и где теперь по многим видам грузов необходимо осуществлять пересцепку или перегрузку доставляемых товаров. Согласитесь, что к мультимодальности такие действия отношения не имеют.
Во всех остальных случаях в непростых условиях мультимодальные формы доставки позволяют логистическому бизнесу существенно снижать риски и делать сроки транспортировки более прогнозируемыми. Наглядный пример – мультимодальные доставки через Дальний Восток и прямые контейнерные поезда из Китая, которые являются наиболее прогнозируемыми и управляемыми. Хотя нагрузка на инфраструктуру на этих маршрутах остается высокой.
Для того чтобы повысить эффективность мультимодальных перевозок, вывести их на более высокий уровень, необходимо объединить деятельность всех участников перевозочного процесса в общую систему с использованием современных IT–технологий. И для этого сейчас создаются все возможности.

Время объединяться

Транспортно–логистическая система сегодня развивается в направлении мультимодальности, интеграции государственных и корпоративных решений в национальную систему. Это непростая задача, поскольку возникают сложности не технического характера, когда требуется совместить разные решения. Основная проблема состоит в нахождении компромиссов с тем, чтобы ситуация была выигрышна для всех участников процесса – бизнеса, государства. Совместить интересы всех участников транспортного процесса как раз и позволит единая транспортно–логистическая платформа.
Перестройка транспортно–логистических цепочек, переориентация на Восток явились предпосылками к созданию единой транспортно–логистической платформы в качестве инструмента для оценки и моделирования транспортных потоков. На данный момент в России уже создан целый ряд важных сервисов и продуктов для решения определенных локальных задач. Сейчас пришло время их систематизировать и связать между собой.
Создание Национальной цифровой транспортно–логистической платформы запланировано в транспортной стратегии до 2030 года. Цель системы – обеспечение бесшовной грузовой логистики. Это подразумевает повсеместное использование электронных навигационных пломб, передающих информацию о местоположении транспортного средства и обеспечивающих контроль доступа к грузовому отсеку, а также сквозной обмен электронными документами на межгосударственном уровне и создание цифровых площадок заказа грузоперевозок, логистических услуг и услуг электронной коммерции.
Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа – один из ключевых международных проектов России в сфере цифровизации. Ожидается, что благодаря этой платформе средняя скорость доставки товаров увеличится до 15% и объем грузоперевозок вырастет до 12%.
С 1 апреля 2024 года Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа (НЦТЛП) заработала в тестовом режиме. Сервисы национальной цифровой логистической платформы начнут запускать поэтапно.
По планам Минтранса России, с апреля и до конца 2024 года планируется запустить в работу четыре сервиса: «единое окно» выдачи перевозочных, товаросопроводительных и разрешительных документов; цифровой профиль участника платформы; предоставление информации о движении грузов (прослеживаемость), а также о перевозках и объектах транспортно–логистической инфраструктуры.
В течение 2025–2026 годов планируется запустить в работу еще восемь сервисов и подсистем к Национальной цифровой платформе, с тем чтобы в I квартале 2027 года запустить ее в опытную эксплуатацию.
В базовую архитектуру НЦТЛП войдет портал сервисов для взаимодействия с федеральными и региональными органами власти и органами местного самоуправления. Для этого будет налажен обмен данными с инфосистемами налоговой и таможенной служб, КПС «Портал Морской порт», госсистемой электронных перевозочных документов, «Госуслугами» и т.д. Также запланирована интеграция НЦТЛП с зарубежными логистическими платформами. Пока рассматриваются китайская LOGINK, индийская ULIP и ИИС ЕАЭС.
В платформу органично войдут уже реализуемые под эгидой Минтранса проекты в области цифровизации грузовой логистики.
В 2022 году создана государственная информационная система электронных перево-
зочных документов (ГИС ЭПД). На первом этапе были внедрены 6 типов документов на автомобильном транспорте, со следующего года появится возможность оформлять в электронном виде 6 типов документов на водном транспорте. На сегодняшний день компании из 63 регионов передают информацию в ГИС ЭПД – перевозчики, грузоотправители и получатели. Сегодня в системе обрабатываются в среднем 12 тыс. документов в день, и это количество увеличивается каждую неделю.
В ГИС ЭПД работают 11 операторов, сформирована конкурентная среда для бизнеса. По инициативе РЖД, FESCO и ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» был дан старт пилотному проекту по электронному оформлению мультимодальных перевозок в Государственной информационной системе электронных перевозочных документов.
Сервис позволит заказывать перевозку груза «от двери до двери» в формате одного окна и консолидирует возможности всех участников рынка транспортной логистики. На первом этапе для отработки связки «автомобильный транспорт – железная дорога» автоматизированная система ЭТРАН ОАО «РЖД» стыкуется с Государственной информационной системой электронных перевозочных документов.
Стыковка ЭТРАН с ГИС ЭПД рассматривалась не как техническая задача по стыковке двух систем, а как ответ на запрос бизнеса, решение, которое реально может повлиять на ситуацию на рынке перевозок в целом, нахождение компромисса. Обмен данными между ГИС ЭПД, операторами ИС ЭПД и системами РЖД даст возможность реализовать электронный документооборот при мультимодальной грузовой перевозке для участников цепочки как со стороны железнодорожного, так и со стороны автомобильного транспорта. По итогам пилотного проекта будут решены технологические, нормативные и методологические вопросы и можно будет перейти к тиражированию решения по отрасли в дальнейшем.
Проекты такого рода не только снижают общие затраты, но и выводят информационное взаимодействие участников на более высокий уровень.
Ассоциация выступила с предложением запустить еще один проект – на базе Владивостокского морского торгового порта. Он идеально подходит для эксперимента с мультимодальными перевозками: это единственный полностью универсальный порт на Дальнем Востоке.
В рамках пилотного проекта будут отработаны технологические и организационные аспекты передачи и оформления перевозочных документов при осуществлении мультимодальных перевозок. Это не отвлеченная инициатива, а ответ на запрос бизнеса, которому необходимо не только упростить документооборот, но и полностью перевести взаимодействие в «цифру», снизить издержки и сократить сроки доставки. Этот пилотный проект станет еще одним этапом развития ГИС ЭПД.
Владивостокский морской торговый порт находится среди лидеров по уровню цифровизации и высокотехнологических IT–решений среди других российских портов. Внедрение единых стандартов для цифрового оформления перево-
зочных документов позволит усовершенствовать качество мультимодальных сервисов и существенно увеличить скорость доставки грузов.
От себя хотелось бы добавить, что развитие мультимодальных сервисов поможет в решении хронических проблем, возникающих на стыке железной дороги с морскими портами в высокий сезон.
Что касается текущего состояния проекта прослеживаемости грузов с использованием электронных навигационных пломб, то за все время были навешены более 50 тыс. пломб. После начала санкционного давления Минтранс России перестроил этот проект для ускорения процедур при трансграничной логистике. Совместно с Республикой Беларусь с февраля 2023 года реализуется эксперимент по использованию навигационных пломб при перевозке лесоматериалов, уже совершены более 450 перево-
зок. Также успешно реализован трехсторонний эксперимент с участием Российской Федерации, Республики Казахстан и Киргизской Республики.
В период с мая по сентябрь 2023 года осуществлены 200 перевозок с применением навигационных пломб (76 автомобильных и 124 железнодорожных).
Навигационные пломбы имеют огромный потенциал для расширения сфер использования. В прошлом году это решение позволило значительно ускорить процедуру обработки судов в порту Новороссийска. За год в порту были навешены более 1,5 тыс. пломб.
Третий сервис Минтранса, который также станет частью единой транспортно–логистической платформы, – электронная очередь при пересечении государственной границы. Первыми пунктами пропуска, в которых внедрена электронная очередь для грузовиков, стали Забайкальск на границе с Китаем, Бугристое на границе с Казахстаном и Чернышевское на границе с Литвой. В качестве пилотных определены наиболее загруженные пункты пропуска, в которых применение системы электронного резервирования времени наиболее актуально. Начиная с 1 сентября 2023 года с помощью электронной очереди суммарно на трех пунктах попуска на выезд из России проследовали более 33 тыс. грузовиков.
Завершена активная фаза эксперимента по сопровождению международных грузовых автомобильных перевозок между Россией и Белоруссией электронной международной транспортной накладной e–CMR, подписанной электронной подписью каждого участника перевозочного процесса. Целью данного проекта является апробация технологий и процессов передачи e–CMR между всеми участниками грузоперевозки с предоставлением информации в государственные информационные системы стран Союзного государства.
Система взимания платы «Платон», которая работает уже 8 лет, является важным финансовым источником Федерального дорожного фонда и при этом собирает очень много транспортных данных. На текущий момент собран большой массив данных о парке транспортных средств, пробеге, движении по конкретным магистралям, которые могут быть использованы в интересах всей транспортной отрасли в рамках национальной платформы.
Все информационные системы на транспорте, которые создаются и обслуживаются, являются, по сути, объектами критической информационной инфраструктуры Российской Федерации. Несанкционированное вмешательство в их деятельность может повлечь крайне негативные последствия для экономики страны и ее граждан. Поэтому национальная транспортно–логистическая платформа должна быть защищена от различного рода внешних атак.
Что очень важно – Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа создается под эгидой госзаказчика и равноудалена от всех участников частного бизнеса.
А Ситуационно–информационный центр Минтранса России имеет все необходимые компетенции, чтобы стать опорным предприятием, которое будет собирать и развивать Национальную цифровую транспортно–логистическую платформу.
Отечественная логистика, пережив самое трудное время, вышла на новый уровень – цифровой, подтвердив тем самым высокий технологический уровень российского транспортного комплекса.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук
Фото auto–trans–71.ru