или Компенсация человеческого несовершенства.
Одним из мероприятий прошедшей в Москве научно–практической конференции «Искусственный интеллект в дорожной отрасли – Trans AI 2024», организатором которого выступил концерн «Телематика», стал отраслевой трек «Автомобиль – это гаджет, дорога – облачный сервис». Темы, вынесенные на обсуждение, касались развития дорог: какими они станут к 2035 году, чего из «умного» нам будет не хватать в будущем – асфальта, света, барьеров, дорожных знаков, – и как ИИ помогает обеспечить безопасность в управлении дорогами; будущее технологии V2X (vehicle–to–everything – автомобиль, подключенный ко всему), которая позволяет общаться автомобилю с другими транспортными средствами и окружающей дорожной инфраструктурой; интеграция ИИ в автономный транспорт.
ИТС в регионах пока не созрели
«Использование искусственного интеллекта в дорожной отрасли. Текущее положение дел и перспективы развития» – так назвал свою презентацию представитель Росавтодора Денис Кирюхин. Он отметил, что мероприятия по внедрению искусственного интеллекта и подготовке дата–сетов включены в ведомственную программу цифровой трансформации Федерального дорожного агентства в 2021 году. По итогам аналитической работы по внедрению ИИ в деятельность Росавтодора были выбраны два основных направления: применение ИИ в процессах анализа сметной документации и использование ИИ в процессах обеспечения дорожного движения и его оценки. Еще четыре проекта находятся в процессе подготовки. Период реализации мероприятий: 2022–2026 годы.
– Очень важным мы считаем мероприятия по внедрению ИТС в городских агломерациях с населением свыше 300 тыс. человек, – отметил Денис Кирюхин. – Уровень развития этих агломераций в отношении ИТС разный, между тем выделяются довольно серьезные средства для их развития. Мы сделали акцент на эти агломерации для того, чтобы регионы создали цифровую инфраструктуру: закупили «железо», ПО. Мы внедрили уровни зрелости ИТС. Правда, регионов, которые дошли всего лишь до второго уровня зрелости, пока мало.
Среди прочих проблемных вопросов и возможностей их решения спикер обозначил отсутствие центра компетенций. Необходимо создание организации, на которую по решению правительства будут возложены функции единого центра компетенций по цифровизации и развитию ИИ в транспортной отрасли. Еще один важный вопрос – недостаток квалифицированных кадров, способных совмещать компетенции как в транспортной отрасли, так и в сфере информационных технологий. Здесь возможным решением может быть создание специализированных направлений подготовки кадров на базе учебных заведений транспортной отрасли и отрасли высоких технологий.
– Некоторые функции можно заменить искусственным интеллектом, и он вполне с этим справится, но тем не менее людей необходимо перепрофилировать, так как по ряду направлений специалистов все равно не хватает, – отметил Денис Кирюхин. – В нашем случае – специалистов по ИИ в области цифровизации транспорта.
Еще один вопрос – недостаточное развитие нормативно–правовой поддержки при использовании технологий ИИ. Возможное решение: закрепление использования ИИ как более эффективного инструмента анализа на законодательном уровне.
Дорожник и айтишник в одном лице
Поддерживая коллегу, заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ» Антон Журавлев отметил, что сейчас время формирования потенциальных практических кейсов, которые дадут возможность и государственным структурам понять преимущество ИТС при их использовании. На данный момент можно считать большим достижением те проекты, которые реализуются как в части безопасности дорожного движения, так и в вопросах сметно–проектной документации.
Согласился Антон Журавлев и с существующей проблемой кадров. Если раньше нужны были дорожники, то сейчас нужен дорожник и айтишник в одном лице. Айтишник всегда специалист–универсал. Он может эффективно работать и в дорожной отрасли, и в медицине, и в промышленности. Отрадно, что подготовкой квалифицированных кадров для работы с ИТС уже начала заниматься, к примеру, Академия дорожного хозяйства. Также недавно был проведен айти–чемпионат среди студентов на площадке форума и выставки «Дорожное строительство в России». Важно показать молодому поколению, что дорожная отрасль – это современно и интересно.
Антон Журавлев также отметил, что в сфере транспорта с Минтрансом России, Федеральным дорожным агентством, профильными ассоциациями и организациями, представителями науки и бизнеса выстроены эффективные коммуникации для оперативной проработки тех решений, которые действительно нужны отрасли. Компании готовы вкладывать финансы в развитие искусственного интеллекта, поскольку они понимают, что с помощью ИИ можно создать более качественный и конкурентный продукт.
– ФАУ «РОСДОРНИИ» готово оказывать содействие бизнесу в оценке реализации проектов в дорожной отрасли. Одним из инструментов для таких работ является первая в России пилотная зона «Алабуга», которая обеспечивает возможность проведения экспериментов и апробации технологий интеллектуальных транспортных систем. Технологические, организационные и бизнес–решения, которые будут отработаны в пилотной зоне, станут основой стандартов для развития инфраструктуры ИТС и автономного транспорта, – подчеркнул Антон Журавлев.
Автомобиль – гаджет?
Рассказ об эволюции транспортной экосистемы генеральный директор компании «СофтТелематика» Дмитрий Казаринов начал с того, что сообщил, когда и где появились первые ростки цифровых транспортных технологий. Например, первая АСУДД была запущена в Торонто в 1957 году, а в 1963–м там было уже более тысячи перекрестков с «умной» инфраструктурой.
В Москве первая АСУДД появилась в 1968 году. Но прогресс нельзя остановить, и если до недавнего времени человек мог отслеживать дорожную ситуацию своими глазами, реагировать на сигнал светофора, самостоятельно принимать какие–то решения, использовать для управления автомобилем руки, ноги, педали, то сейчас, с появлением «умных» машин и дорожной инфраструктуры, некоторые, так сказать, офлайновые действия отпали. Тем не менее человеческое несовершенство все еще присутствует в процессе управления движением. Но уже скоро преимущество будет иметь подключенный беспилотный транспорт, полностью автономный, который имеет развернутую сеть взаимодействия с дорогой, что создает наиболее безопасную и экологически благоприятную обстановку. Также докладчик объяснил, какие данные сейчас генерируются автомобилем и дорожной инфраструктурой и как их объединение поможет сделать автомобиль гаджетом, а дорогу – облачным сервисом.
– Порядка 70% данных идут от машины по умолчанию и 30% – это данные от устройств и сервисов, которые человек сам устанавливает, – отметил Дмитрий Казаринов. – То есть машина в какой–то степени стала глазами водителя, она сама влияет на свое управление, подсказывает водителю необходимость того или иного действия, и человек не может его пропустить. Все это обеспечивает удобство, безопасность, эффективность. Машина стала очень «умной», очень удобной, буквально на уровне телефона. Автопроизводители даже развивают бизнес–модель, где машина становится как мобильный телефон.
То есть машина становится гаджетом.
Отдельно Дмитрий Казаринов остановился на уже реализованных сервисах «умной» дороги на примере трассы М–11 «Нева». В 2023 году в рамках беспилотных логистических коридоров в дополнение к беспилотным КамАЗам создан цифровой двойник дороги, точная копия всей инфраструктуры. Был представлен ряд примеров взаимодействия цифрового двойника скоростной трассы М–11 с автомобилем. Скажем, на дороге – ремонтные работы. Информация получена через АСУДД и передана автомобилю. Транспортное средство снизило скорость до места проведения работ и перестроилось в свободную полосу. Еще пример: сближение ТС с приоритетным проездом. Скорая помощь приближается сзади к ТС, которое видит на планшете ее приближение. ТС снижает скорость и не совершает маневр. Другие примеры взаимодействия цифрового двойника М–11 с автомобилем – это плохие погодные условия, резкое торможение, сигнал о нарушении скоростного режима.
Применение беспилотным транспортом цифрового двойника на базе V2X с реальными динамическими данными от «умной» дороги дает возможность видеть события, находящиеся за границами сенсорных систем автомобиля. За счет этого повысится безопасность движения и увеличится крейсерская скорость движения высокоавтоматизированных транспортных средств на магистралях, что крайне важно для экономической эффективности коммерческих беспилотных грузовых перевозок.
Планируется масштабировать этот опыт на другие трассы, готовится к выпуску мобильное приложение, через которое водители смогут полноценно взаимодействовать с «умной» дорогой. Ключевыми эффектами интеллектуальной экосистемы «автомобиль – дорога» разработчики считают повышение безопасности на дорогах, эффективности для пользователей автомобилей и владельцев дорог, развитие широкой клиентской базы с различными потребностями, а также увеличение размера рынка за счет охвата дополнительных сегментов.
Маленький, да удаленький
Генеральный директор «ЭвоКарго» Марсель Нигметзянов рассказал об опыте компании, который она накопила с момента своего создания в 2017 году.
За это время был пройден путь по созданию как полного цикла самостоятельной разработки и производства автономных электрогрузовиков, оборудования, так и программного обеспечения внутри компании.
Автономная грузовая платформа «ЭвоКарго» приводится в движение электромоторами. Она способна перевозить до двух тонн грузов со скоростью до 20 км/ч. Запас хода на одной зарядке равен 200–250 км, что эквивалентно 20 часам работы. При загрузке или выгрузке высоту платформы можно регулировать.
Высокоавтоматизированное транспортное средство движется по заданному маршруту. За ситуацией следят датчики и камеры, а также оператор, который может дистанционно управлять 10 такими грузовиками. Учитывая, что грузовичок предназначен для закрытых территорий, этого, как считают разработчики, должно быть вполне достаточно.
В настоящее время сервис автономной логистики уже находится в реальной коммерческой эксплуатации в компаниях «Вайлдберриз», «Почта России», «Газпромнефть–Снабжение» и других.
«Стерильный» автомобиль – защита от кибератак
Все преобразования, происходящие в транспортной отрасли, это не результат поиска чего–либо или какой–то прихоти инженеров: захотели осложнить нашу жизнь – и осложнили. Это социальный запрос. Начинается он с того, что темпы смены систем ценностей в поколениях измеряются уже не десятилетиями, а годами. Скажем, молодые люди для начала перестают считать управление автомобилем какой–то интересной для себя ценностью, перестают хотеть иметь автомобиль. Это целое поколение, и здесь возникают вопросы: надо ли подстраивать транспортную систему под новые условия и если надо, то как?
– Выясняется, что это цивилизационные сдвиги и в недалеком будущем мы будем наблюдать ситуацию, когда желание передвигаться не будет пересекаться с желанием иметь собственный автомобиль, – выразил свое мнение заведующий кафедрой «Организация и безопасность дорожного движения» Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ) доктор технических наук, профессор Султан Жанказиев. – Предстоящие изменения заключаются в том, чтобы убрать водителя, заменить органы управления какими–то инструментами сервиса внутри автомобиля. Сегодня главным драйвером перехода на новый технологический уровень является осознанный запрос молодых людей: они хотят, чтобы мы предоставили им возможность оценить экономику их мобильности. И вполне вероятно, что эта оценка экономики при пользовании собственным автомобилем будет самой неэффективной. Переход на корпоративный транспорт, а вместе с ним на новую организацию транспортных систем предъявляет требования к новым цифровым трансформациям.
Как отметил Султан Жанказиев, ИИ нужен там, где сейчас что–то делает человек, но уже лет через десять это что–то должен будет делать не человек. Суть запроса на перемещение будет предполагать предоставление высокоточного сервиса. К примеру, человек, которому сейчас десять лет, преодолев еще один такой же возрастной рубеж, захочет свою мобильность оформить следующим образом: меня в определенную точку доставьте к конкретному времени и, пожалуйста, чтобы во время передвижения у меня был соответствующий уровень комфорта. Плюс мне нужна цифровая оболочка в процессе движения, чтобы поддержать мой цифровой офис или другой цифровой коммуникатор.
Требования к потенциальному беспилотному ТС могут быть разные. Как будут определяться критический или сервисный параметры движения? Пока что за основу берется наиболее слабый. Если есть пассажир с ограниченными возможностями здоровья, максимальная скорость автомобиля адаптирована под него. Иначе этот человек оказывается не в сервисном режиме мобильности и впредь этим сервисом не воспользуется. Это новое требование к беспилотным автомобилям, которое сегодня уже активно применяется.
– Естественно, нельзя не упомянуть об угрозах кибератак, – подчеркнул спикер. – Они вынуждают сделать автомобиль, так сказать, «стерильным». Мы проводили исследования и, как только была снята защита, за одну минуту получили больше 10 кибератак осознанного типа. А что будет при промышленном шпионаже, шпионаже конкурентном или вообще когда в криминальной обстановке человек становится незащищенным?
В конце выступления Султан Жанказиев отметил, что все эксперименты и исследования проводились на протяжении трех лет и уже завершены.
Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»
