Летом 2026 года в России планируется начать полномасштабное тестирование дистанционного управления речными судами
МОРСКОЕ ПРАВО
Россия делится своим опытом по регулированию автономного судоходства на международном уровне. На полях Первого международного транспортно–логистического форума состоялась сессия, посвященная развитию автономного судоходства (МАНС – морских автономных надвод-
ных судов). Эксперты и государственные деятели собрались, чтобы обсудить не просто отдаленные перспективы, а уже работающие технологии и законодательные акты, которые позволяют внедрять беспилотные технологии на водном транспорте уже сейчас.
Модератор сессии «Автономное судоходство» – ректор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Сергей Соколов, открывая дискуссию, подчеркнул динамику процесса, которая наблюдается в этом вопросе в последнее время: «Тенденция последних лет – бурный рост развития технологической повестки: кадровой, научной, правовой. Он заметен в последние три–четыре года». Именно этот рост стал переходом от теоретических моделей к практическому внедрению в глобальном масштабе.
Автономное судоходство – это не просто отказ от экипажа, это переход к новой интеллектуальной среде, где навигация становится абсолютно предсказуемой и прозрачной. Опыт паромов на Балтике, национальные законы и передовые системы ИИ формируют фундамент, на котором будет строиться глобальное судоходство XXI века – безопасное, эффективное и полностью автономное.
Национальное лидерство России
Доклад директора Департамента государственной политики в сфере морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталия Клюева обозначил амбициозную позицию Российской Федерации как мирового лидера в области правового регулирования автономного транспорта. Он подчеркнул, что вопрос о возможности применения морских автономных над-
водных судов (МАНС) более не стоит на повестке дня. «Автономное судоходство ворвалось в нашу жизнь. И сегодня не вопрос, будет ли автономное судоходство, а вопрос – когда оно наступит. Никаких сомнений в том, что эти технологии будут использовать, уже не осталось», – заявил Виталий Клюев.
Но внедрение новых технологий невозможно без подкрепления нормативно–правовой базой, отметил он. Исторически все морское право строилось на присутствии человека на борту. «Последние 100 лет все международное морское право, национальное морское право разрабатывалось в парадигме того, что на судне находятся люди. Большая часть норм адресована именно им», – сказал Виталий Клюев.
Автономные суда требуют изменения статуса субъекта права. Россия стала одной из первых стран, преодолевших этот барьер на законодательном уровне. С 1 сентября 2024 года в России вступил в силу федеральный закон № 294, внесший изменения в Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта. Вместе с пакетом из 18 подзаконных актов это создало уникальную для мировой практики ситуацию. Это позволяет переходить от экспериментов к полноценной эксплуатации.
Виталий Клюев особо отметил: «Здесь кроется ответ на вопросы, которые мы часто слышим: почему на морском и внутреннем водном транспорте не организуются экспериментальные режимы по автономному транспорту? А нам не надо. У нас есть полноценное нормативное правовое регулирование, и не экспериментальное, а действующее».
Этот комплексный подход охватывает нормативное регулирование автономного судоходства и всю инфраструктуру, включая береговые центры управления. Россия активно транслирует свой опыт на площадке Международной морской организации (ИМО), представив уже почти 50 официальных нот, многие из которых легли в основу проекта Международного кодекса безопасности МАНС.
Декарбонизация
и безопасность
На глобальном уровне ключевым игроком остается Международная морская организация (ИМО). Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес в своем обращении подтвердил значимость российского вклада и обозначил глобальные цели организации. Он напомнил, что более 80% мировой торговли зависят от моря. «Технологии развиваются, и ожидается более экологичное судоходство. Мы уже видим первые автономные коммерческие суда. Чтобы подготовиться к новой реальности, ИМО разработала проект кодекса для над-
водных автономных судов, который будет принят в мае. Хочу признать вклад всех стран–участниц, в том числе Российской Федерации. Они поделились своим опытом внедрения автономных технологий».
Арсенио Домингес считает, что автономность связана с экологической стратегией ИМО, согласно которой к 2050 году судоходство должно быть полностью декарбонизировано. Применение автономных технологий в Арктике и на Северном морском пути рассматривается как один из способов оптимизации маршрутов и перехода на чистые виды топлива.
Директор отдела морской безопасности ИМО Дамьен Шевалье раскрыл детали работы над международным кодексом. Он подчеркнул, что регулирование МАНС должно быть «проактивным» – то есть предупреждать риски и «основанным на целях», чтобы не ограничивать развитие технологий жесткими предписаниями. ИМО использует подход, основанный на целях (goal–based approach), что позволяет рынку гибко внедрять инновации, не дожидаясь жестких технических регламентов. Дамьен Шевалье обозначил дорожную карту: принятие рекомендательного кодекса в мае 2024 года, начало разработки обязательного документа в 2028–м и вступление в силу обязательных международных стандартов к 2032 году.
Как отметил Дамьен Шевалье, очень важно до 2028 года получить опыт национальных экспериментов, инициатив, чтобы к 2032–му доработать кодекс в полном объеме для всех стран–участниц. «Благодаря опыту из разных стран мы сможем разработать технический подход, чтобы он стал частью кодекса», – резюмировал представитель ИМО.
На ближайшей сессии Комитета по безопасности на море (КМБ) ИМО будет обсуждаться аспект человеческого фактора при обеспечении безопасного автономного мореплавания, также будут даны термины и определения.
Технологический прорыв
Пока международные чиновники обсуждают формулировки кодексов, российские суда уже ходят на Балтике в автономном режиме. Речь идет о двух инновационных паромах – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», работающих на линии Усть–Луга – Балтийск. Генеральный директор компании, которая специализируется на производстве и поставке программно–аппаратных комплексов и сложных технических систем, Евгений Шишенин в своем докладе привел впечатляющие цифры: «Каждый из этих паромов прошел в автономном режиме около 150 тыс. морских миль. Это не общий пробег, а именно время, когда экипаж на борту не принимал непосредственного участия в управлении. Судно движется автономно, управляясь из берегового центра».
Но автономность – это не только огромные паромы. Это целая экосистема, включающая малые суда, катера мониторинга и даже электрические речные трамваи. Компанией также были проведены эксперименты с различными системами связи, системами навигационного оборудования на речных судах, на судах класса река–море в различных регионах нашей страны и акваториях. Это танкер «Михаил Ульянов» на Северном морском пути, это и самый массовый российский проект судов класса река–море РСД–59 – сухогруз «Пола Анфиса», и ряд других вспомогательных судов, а также суда электрические, пассажирские речные. «Если говорить про дальнейшие перспективы, то есть не про судовождение, а про судоходство, мы видим основное развитие и внедрение на судах технологий, которые работают на постоянно действующих линиях. Это пассажирские суда и грузопассажирские паромы, как речные, так и морские. Это суда вспомогательного флота, грузоотвозные шаланды, которые работают на постоянных маршрутах, в рамках операций». Евгений Шишенин подчеркнул важность автоматизации «последней мили»: «Вопрос коммерческой эффективности – это не только судовождение в открытом море, но и автоматическая швартовка. Мы реализовали проект системы швартовки, где не нужно «багром вылавливать катер», привлекая человеческие ресурсы». Он также отметил, что будущее за проектированием судов с нуля под автономные нужды. Компания также активно развивает линейку малых логистических катеров и судов мониторинга, которые уже проходят экспериментальные рейсы, например, в Татарском проливе для нужд логистических операторов.
Индустриальную поддержку процесса обеспечивает концерн, который специализируется на научных исследованиях и разработках в естественных и технических науках. Заместитель генерального директора концерна Дмитрий Мошняков рассказал о выполнении более 12 опытно–конструкторских работ, в ходе которых было разработано свыше 60 приборов и систем.
Ключевой задачей для развития автономного судоходства и судовождения будет обеспечение экономической целесообразности, – отметил Дмитрий Мошняков. – Необходимо обеспечивать серийность и стандартизацию, чтобы любые проектировщики могли брать стандартные кубики и использовать их, а разработчики и производители снижали стоимость и повышали надежность приборов». Он представил проект первого в России полностью беспилотного буксира–автомата, который уже получил одобрение Регистра, что говорит о готовности отечественной промышленности к строительству судов высшей категории автономности.
Наука и человеческий фактор
Несмотря на прорыв в области автономности, эксперты сошлись во мнении, что человек остается центральным звеном системы, меняя свою роль. Теперь это оператор берегового центра управления или высококвалифицированный специалист на борту полуавтономного судна. Заместитель директора НИИ транспорта РУТ (МИИТ) Павел Попов рассказал о научных вызовах: создании надежного «машинного зрения» и стандартизации протоколов связи.
«Мы замещаем человека, а как человек видит? Должны появиться точные требования к системе ситуационной осведомленности и распознавания объектов. На какой дальности какие объекты нужно обнаруживать? Нам необходимы единые правила разметки данных и сбора дата–сетов. Порядка 80% успеха – это обеспечить работу во внештатных ситуациях», – отметил Павел Попов.
Значительным прорывом в развитии автономных технологий стал запуск 16 российских низкоорбитальных спутников «Рассвет–3», что позволило достичь задержки сигнала в 65 миллисекунд – критический показатель для дистанционного управления судами в реальном времени. Летом 2026 года планируется начать полномасштабное тестирование дистанционного управления речными судами.
Павел Попов обратил внимание на необходимость создания единых протоколов взаимодействия между системами разных производителей (ситуационная осведомленность + системы расхождения судов).
Вопрос подготовки кадров важен и при автономном судоходстве, так как и здесь без участия оператора не обойтись. Виталий Клюев напомнил о работе уникальных тренажеров в Москве и Санкт–Петербурге, которые готовят специалистов как для управления МАНС, так и для береговых центров. Обучение проходят даже судовые механики, которые должны понимать специфику работы в условиях, когда автоматика берет на себя основные функции вождения.
Россия занимает одну из лидирующих позиций в мире как по части создания законодательной базы, так и по практическому внедрению автономных систем на действующем флоте. На смену традиционной навигации приходит эра МАНС – морских автономных надводных судов.
Первый международный транспортно–логистический форум стал площадкой для обсуждения того, как технологические решения последних лет становятся глобальными стандартами. Эксперты сходятся во мнении, что к 2030–м годам мы увидим массовое внедрение технологий на постоянных линиях крупных судоходных компаний. Это будут не только грузовые контейнеровозы, но и вспомогательный флот, шаланды, буксиры.
Подводя итог дискуссии, Виталий Клюев признался, что даже для него, человека, занимающегося темой более десяти лет, сессия открыла новые горизонты. «Очень приятно, что в странах, которые и к морю–то не очень относятся, думают об автономном судоходстве, а в тех, которые относятся, – думают о нем серьезно», подчеркнул он.
Своей мечтой поделился Евгений Шишенин: «Конечно, сейчас нельзя говорить, что завтра мы увидим флот безэкипажных судов. Но в обозримом будущем это будут массовые линии. А как такая мечта – внедрение автономных технологий даже на больших учебных парусниках? Когда это заработает там – это станет высшей точкой реализации наших задач в море».
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
https://photo.roscongress.ru/ru/projects/401/11860/378018
