Заказ и контроль

Решат ли проблему российских пробок ИТС?

В последнее время тема интеллектуальных транспортных систем (ИТС) переросла из узкопрофессиональных в модную. Об этом много говорят представители как государственных структур, так и компаний–производителей. Если в мире эта практика давно и успешно применяется, то внедрение ИТС на дорогах России только начинается, а их развитию мешает отсутствие полноценной нормативной базы и стандартов.

 Эффективно и безопасно

Несмотря на популярность этой темы, в России не существует правового определения интеллектуальных транспортных систем. В целом под ними подразумевают интеграцию современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, автомобилями и самими водителями. Цель такой интеграции – сделать транспортный процесс более управляемым, эффективным и безопасным. Если ведущие мировые державы озаботились этой задачей еще 40 лет назад, то в России она явственно обозначилась в последние годы в связи с резким увеличением уровня автомобилизации населения. За последние 20 лет он вырос в 6 раз. Только в Москве за прошлый год число автомобилей увеличилось на 8%.
«Если раньше государства инвестировали в строительство дорог, теперь надо повышать их комфортность», – говорит председатель Комитета по политике интеллектуальных транспортных систем в Международной дорожной федерации Жозеф Жако. По его словам, европейцы подходят к внедрению ИТС утилитарно – как комплексу тех или иных прикладных программ и технологий, которые помогают решить конкретную проблему. Например, для движения легкового автотранспорта это интер-
активные дорожные знаки, система электронного сбора платы за проезд в тоннелях или на трассах, функция электронного вызова скорой помощи или полиции. Для грузовых перевозок в Европе широко используется такое приложение, как система мониторинга веса в движении WIM (Weight in Motion), которая нужна для автоматической системы платы за проезд. 
Однако ИТС не могут применяться в рамках личной инициативы, необходимы государственный заказ и контроль, а также комплексный подход в реализации решения, считает Жозеф Жако. Внедрение любых ИТС в Европе проходит следующие обязательные этапы: решение правительства – программа – финансирование – законодательство. На практике это выглядит так. К примеру, необходимо решить проблему вождения в пьяном виде. Политики определяют, что уровень алкоголя в крови должен быть равен нулю, после чего эта методология закладывается в закон. При этом государство следит за его исполнением: за вождение в пьяном виде полагается большой штраф. Тут же подключается и ИТС. В Швеции, например, решили задачу по–своему: там в каждом автомобиле имеется небольшое приспособление, в которое водитель должен дунуть, перед тем как сесть за руль. Если обнаружится алкоголь, машина просто не заведется.

Первый опыт

О первом опыте использования ИТС на федеральной дороге рассказал заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров на примере Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт–Петербурга. «Основные элементы ИТС на строящейся трассе включают в себя стандартный набор параметров: сбор данных, информирование водителей, метеообеспечение, видеонаблюдение, распознавание инцидентов, моделирование ситуации, весовой контроль и фиксация нарушений ПДД», – перечисляет он. Сегодня на КАД установлены свыше ста контроллеров, 400 знаков переменной информации, 30 метеостанций. По расчетам экономический эффект от работы ИТС сопоставим с увеличением количества полос движения за счет расширения дороги. Впрочем, о результатах работы ИТС в Петербурге можно будет сказать, когда полноценно заработает единый диспетчерский центр, куда будет поступать информация со всей УДС и сопредельных трасс.
Также отдельные элементы ИТС присутствуют на трассе Москва – Санкт–Петербург, где установлены видеокамеры и метеостанции. Подобная работа веется также на других федеральных магистралях, таких как «Кола» и «Скандинавия». «После завершения внедрения ИТС на этих дорогах мы получим полноценный транспортный узел в Северо–Западном регионе», – подчеркнул Николай Быстров. Он также напомнил, что в настоящее время министерства транспорта России и Финляндии подписали меморандум о создании мультимодального транспортного коридора от Хельсинки до Санкт–Петербурга. 
«Дорога между Хельсинки и Санкт–Петербургом будет первым международным транспортным коридором», – комментирует генеральный директор Ассоциации «ИТС России» Евгений Крючков. Мы должны быть интегрированы в международную систему». По его данным, в течение полутора последних лет велась работа по определению тех сервисов, которые могли быть использованы на этой магистрали. «В целом мы идем к тому, чтобы европейские транспортные коридоры не заканчивались на границе с Россией.

Испытание боем

Но настоящим испытанием для внедрения ИТС становится Москва, где пробки стали не просто ежедневным явлением, но и причиной огромных экономических потерь и источником социального напряжения. Теоретически пробки можно частично ликвидировать с помощью ИТС. Так, заместитель главного инженера по моделированию компании «ВТМ–Дорпроект» Михаил Солдатов приводит такой пример: сейчас все светофорные объекты в столице работают в трех режимах: утреннем, дневном, вечернем. Но эти объекты не интерактивные, то есть красный сигнал горит даже тогда, когда пешеходов нет вообще, и никто не переходит дорогу. Зачем порождать пробку, когда датчики могут сами отслеживать поток транспорта и поток пешеходов и включать сигнал в зависимости от интенсивности этих потоков? То есть этот элемент можно сделать «умным». И это лишь один пример, а комплексная автоматизация позволит сделать транспортный процесс более эффективным на всей сети, объясняет специалист.
Москва уже пыталась осваивать ИТС, в частности, информационные табло были установлены на Третьем транспортом кольце, однако их функция свелась к информированию о скорости на прилегающих дорогах. В идеале же эти знаки должны быть увязаны с датчиками движения транспорта, и вся информация об интенсивности потока, погонных условиях и т. п. должна стекаться в единый координационный центр без человеческого участия. А в случае затора или ДТП система сама просчитывает маршрут и указывает возможные маршруты объезда на этих табло. Именно так происходит в Европе. «Водитель должен быть сосредоточен только на ситуации улично–дорожной сети, а не хвататься при виде пробки за айфон, чтобы найти пути объезда, отвлекаясь тем самым от движения и подвергая риску жизнь свою и других участников движения», – объясняет Михаил Солдатов.
Впрочем, у ИТС также есть своя специфика, которая заключается в том, что внедрить такие умные системы невозможно на отдельно взятом участке. Для того чтобы от них был эффект, требуются объединение и интеграция транспортных потоков Москвы и области. А для этого нужна воля государства. Пока же специфика российских условий такова, что за ситуацию на дорогах отвечает собственник УДС, а в Московском регионе в этой работе задействованы два разных административных субъекта – Москва и область. Эта же коллизия характерна для России в целом, где на одной и той же территории могут существовать дороги различной формы собственности – федерального, регионального, областного уровней, а также ведомственные и частные. Та же проблема касается и Санкт–Петербурга. Разработчики программы понимают, что ИТС должна быть едина для всего Санкт–Петербургского транспортного узла. Но взаимопонимание разных уровней власти иногда бывает труднодостижимо.

В государственном масштабе

Несмотря на то, что на решение дорожных и транспортных проблем в столицах тратятся большие деньги, основной проблемой применения ИТС в России остается стандартизация, считает руководитель Росстандарта Григорий Элькин. «Без четкой системы стандартизации двигаться дальше невозможно», – сказал Николай Быстров. Он напомнил, что в России, на базе Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ), создан Технический комитет «Интеллектуальные транспортные системы». В его функции как постоянно действующего национального рабочего органа ИСО/ТК 204 в области стандартизации интеллектуальных транспортных систем входит разработка стандартов в области ИТС.
Председатель нового Технического комитета ИТС проректор МАДИ Андрей Иванов сообщил, что на сегодня необходимо принять порядка 30–35 стандартов, чтобы начать устанавливать элементы ИТС на федеральных трассах. В этом году ТК принял участие в разработке четырех проектов национальных стандартов, на следующий год их число должно увеличиться до 16. При этом Андрей Иванов напомнил, что ТК не является непосредственным разработчиком этих документов – он создан лишь для сопровождения этой процедуры, а их разработчиком согласно российскому законодательству может выступить любое физическое или юридическое лицо. Он призвал всех заинтересованных лиц участвовать в создании стандартов. «Если мы сейчас ответственно не подойдем к этой теме, то процесс затянется настолько, что мы в дальнейшем будем разговаривать на разных технических языках, либо стандарты будут разрабатываться некомпетентными людьми», – выразил Андрей Иванов свою обеспокоенность.
Как считает Николай Быстров, в целом все разрабатываемые документы касаются федеральных автомобильных дорог, и с точки зрения пользователя этого явно недостаточно. «Протяженность федеральных дорог составляет около 5 000 км, это менее 10% от всей сети дорог общего пользования. И если мы хотим создать комфорт для пользователя, то в эту работу должны быть включены все субъекты РФ», – отметил он.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

23.11.2012