Новые форматы мобильности

О них шла речь на конференции «Цифровизация транспорта».

Участниками конференции, прошедшей недавно в Москве, стали представители общественных организаций и транспортных компаний, которые рассказали, как переход на «цифру» поможет решить проблемы отрасли и какой, по их мнению, должна стать государственная политика в этой области. Конференция состояла из двух сессий. В рамках первой, на тему «Перспективы развития транспортно–логистической отрасли в России», была представлена аналитика, подробно рассмотрены основные приоритеты развития цифровой трансформации в транспортном комплексе и цели, стоящие перед ним на ближайшие четыре года. Помимо этого большое внимание было уделено вопросам развития интеллектуальных систем в регионах, также участники сессии поделились опытом использования больших данных в управлении перевозками.

Критерии надежности

Тему своего выступления относительно общих тенденций в развитии транспортной отрасли, эффективности управления и необходимости цифровизации процессов глава группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов назвал «Цифровизация как способ увеличения ESG эффективности транспортной отрасли». Что такое ESG? Речь о трех критериях, касающихся экологической и социальной политик, а также корпоративного управления. При принятии решений об инвестировании в первом случае рассматриваются выбросы парниковых газов. Во втором случае, в частности, кадровая политика, обучение персонала, здоровье и безопасность, взаимодействие с клиентами. В третьем случае в расчет берутся прозрачность и открытость, кибербезопасность отрасли и т. д.
Сегодня практически во всех экономически развитых странах все больше внимания уделяется вопросам экологии. И если на данный момент в мире количество выбросов парниковых газов составляет порядка 36 млрд тонн ежегодно, то 25% от этого количества приходится на транспортную отрасль. Причем доля этих выбросов будет, скорее всего, расти в силу того, что объемы международной торговли, а значит, объемы перевозок постоянно увеличиваются. К примеру, по отношению к 2007 году, когда производство грузовых автомобилей составляло 16 млн единиц, в 2018 году их производство возросло почти на 19% и составило 19 млн единиц. Соответственно, и количество выбросов СО2 в транспортной отрасли выросло.
– Но кто эти выбросы производит, тот за них и должен платить, что будет вполне справедливо, – отметил Максим Худалов. – В Европе за последнее время ставка налога за тонну выбросов углекислого газа возросла до 25 евро, и есть мнение, что вообще настал момент, когда эту ставку требуется повысить чуть ли не до 100 евро. Естественно, вопросы экологической стабильности не могут пройти мимо России. Поэтому 23 сентября 2019 года Российская Федерация ратифицировала Парижское соглашение по климату.
Почему эти вопросы получили такой резонанс? Как отметил Максим Худалов, цифровизация – это своего рода ключ, который позволяет при относительно небольших затратах, в рамках международной экономики решить ряд транспортных проблем, ориентируясь на ESG–цели. Это касается оптимизации загрузки транспорта, распределения маршрутов, учета рабочего времени водителей и персонала, расхода топлива. Предполагаемые затраты на реализацию всех этих позиций в мировом масштабе составят в обозримом будущем 2 трлн долларов. Однако потенциальные выгоды за период с 2020 по 2050 год могут быть равны порядка 70 трлн долларов. Сокращение же выбросов СО2 в рамках того же периода будет составлять 20–30% ежегодно.
– Не секрет, что транспортная отрасль все еще характеризуется наличием серых схем: есть сливы топлива, неучтенные грузоперевозки, брутальное отношение к технике, когда транспортное средство разбирается на части и продается, – подчеркнул Максим Худалов. – Многого из этого можно избежать путем цифровизации, которая предоставляет достоверную информацию. Отсюда и интересы инвесторов. Для вложения средств в тот или иной проект они должны быть уверены в его высокой качественной реализации. В противном случае компании могут попросту остаться без крупных инвесторов.

Бесшовное цифровое пространство

Новостями о развитии цифровых технологий в региональном транспортном комплексе, планах на ближайшее время поделился президент ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» Антон Журавлев.
По его выражению, массовое «огланашивание» транспорта началось примерно 10–12 лет назад. Развитие ИТС шло, хоть и эволюционно, но довольно самобытно. Со временем появилась необходимость в контроле за транспортом, его мониторинге, внедрении систем фото– и
видеофиксации, в контроле ситуации на дорогах, метеоконтроле. И, наконец, настало время формирования новых сервисов на базе цифровых технологий. В результате сегодня уже функционируют такие полновесные системы, как весогабаритный контроль, «Платон», продолжается активное развитие системы «ЭРА–ГЛОНАСС» и т. д.
– Что касается реалий в части функционирования ИТС в субъектах Российской Федерации, то они имеют разную степень развития, и зависит это от двух факторов: политической воли руководителей регионов и от финансовых возможностей, поскольку финансирование в ряде регионов шло и продолжает осуществляться по остаточному принципу, – подчеркнул Антон Журавлев. – Лакомым кусочком для регионов стала система фото– и видеофиксации. И это вполне понятно. Она легка в освоении, коммерциализируется и позволяет вносить дополнительные средства в дорожные фонды. Между тем в различных регионах различные системы ИТС функционируют разрозненно, поэтому вопрос интеграции и объединения всех существующих систем сегодня стоит остро.
Антон Журавлев считает, что давно пора предпринять необходимые шаги в формировании единой технической политики по развитию ИТС, поскольку время так называемых коробочных систем минуло в лету. Это уже неактуально. Плюс необходимо создавать заделы для того, чтобы новые технологии, которые появляются ежегодно, имели технологическую возможность интегрировать в уже функционирующую региональную систему ИТС.
Сегодня в России действует национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». И если в первой версии проекта про ИТС, про поддержку регионов, связанную с возможностью развития их, не было ни слова, то вторая версия проекта исправила упущения. В 2020 году дан старт развитию ИТС в регионах в рамках нацпроекта БКАД. В паспорт этого проекта включены задачи по внедрению ИТС в городских агломерациях и городах с населением свыше 300 тыс. человек. На эти цели Правительством РФ выделено серьезное финансирование, которое уже доведено до субъектов. Теперь слово за регионами. Что для этого необходимо? Прежде всего, формирование нормативно–технической документации регионального масштаба на уровне планов комплексного развития ИТС. После формирования такого пакета документации согласно методическим рекомендациям, находящимся в разработке, но которые скоро увидят свет, регионы уже в 2020 году смогут воспользоваться выделенными средствами.
– Единая технологическая инфраструктура необходима для того, чтобы различные подсистемы могли общаться между собой и интегрироваться в технологические инфраструктуры других субъектов, – пояснил Антон Журавлев. – Только тогда можно будет получить бесшовное цифровое пространство. Плюс возможность получения данных на базе цифровой транспортной платформы федерального уровня, которая сейчас разрабатывается Минтрансом России.
Задача достаточно сложная, поскольку она вытекает из вопроса организационного управления цифровой транспортной инфраструктурой. Помимо технологической разрозненности в субъектах различными системами управляют различные подведомственные учреждения и структуры, и финансируются они из различных источников. Все это очень тормозит создание единой платформы. Поэтому необходимо проявление политической воли руководителей регионов для формирования единой организационной структуры. Чем больше данных для анализов вбирают в себя ИТС и единая интеграционная платформа в регионах, тем больше возможностей для принятия эффективных решений на региональном управленческом уровне.

У цифры свой бизнес

О связи бизнеса и цифры рассказал основатель и генеральный директор компании OMNICOMM Борис Паньков. На рынке компания 22 года, работает в 113 странах. За время своего существования она оснастила ИТ–системами более 1 млн транспортных средств и входит в топ–10 поставщиков систем управления автохозяйством
Азиатско–Тихоокеанского региона. В 2019 году стала лучшей компанией Индии в области интернета вещей. Неоднократно признавалась лучшей по направлениям своей деятельности и в России.
– Вы спросите, как удалось оснастить 1 млн единиц транспорта? Ответ очень простой: цель любой коммерческой организации – зарабатывать деньги, – пояснил Борис Паньков. – Для этого необходима базовая экономика АТП, которая подразделяется на постоянные расходы, расходы переменные и прибыль. К постоянным относятся расходы на офис, лизинг машин, переменные расходы – это шины, выплаты водителю, топливо. Прибыль же в базовой экономике АТП составляет довольно скромную часть. Чтобы понять, почему и как можно ее увеличить, необходимо опять же понять, что необходимо изменить для плодотворного управления, которое сегодня тесно связано с системой цифровизации. С каждым днем эта система вбирает в себя все больше и больше данных, и одним из тех, кто стремится предоставить их, является автопром. Он оснащает машину огромным количеством датчиков, но далеко не все они могут быть пригодными. Поэтому надо понимать, какие данные нам действительно нужны, чтобы улучшить бизнес. Задача цифровизации – сделать систему управления проще, а не усложнять ее. Для этого необходимо придерживаться трех основных позиций: снижать расходы, увеличивать выработку, то есть больше ездить и больше зарабатывать на каждом километре.
Итак, снижение расходов. Борис Паньков отметил, что есть такие вещи, на которые влиять невозможно. Например, «Платон». Эта система государственная. Невозможно влиять и на зарплату водителей, так как она – вещь рыночная. Задержат зарплату и водители разбегутся, найдут себе новых работодателей. Зато за счет системы контроля можно влиять на расход топлива. То есть как тот или иной водитель ездит, не осуществляет ли он махинаций с топливом. Можно влиять также на ремонт и обслуживание машины, исходя из того, как водитель ею управляет, не «убивает» ли он ее? Такой контроль позволяет существенно уменьшить количество простоев, ремонтов. На снижение расходов влияет также безопасное вождение, за счет которого компаниям не начисляются штрафы. Следующее, за что необходимо бороться, это пробег. Деньги зарабатываются не на разгрузке, ремонте и ТО, ожидании заказа, отдыхе водителя, подаче машины под загрузку и непосредственно на самой загрузке. Деньги зарабатываются на перевозках. Соответственно, стоит задача подобрать такие фрахты и таких контрагентов, чтобы меньше времени уходило на простой. И здесь на помощь могут прийти такие важные нюансы, как система мониторинга транспорта, система коммуникации в команде, получение метрик бизнес–процессов.
– Как уже отмечалось, автотранспортная отрасль сегодня не вполне прозрачна, – отметил Борис Паньков. – Машина уехала из парка, а что с ней дальше происходит, мало кому известно. Наша управленческая отчетность очень часто строится на рассказах водителей. А какие это рассказы? Сказки, которые Андерсену и не снилось. Тем временем, как показывают аналитические исследования, увеличение полезного пробега на 1%, который составляет меньше 5 минут вождения в день, при 5%–ной рентабельности компании увеличивает прибыль на 20%. То есть если команда может наблюдать чуть ли не за каждым вздохом водителя, то можно избежать всего того, что сокращает пробеги. Вот, собственно, цена цифровизации.

Автоматизация неизбежна

Продолжая тему потерь, которые несут компании, основатель и генеральный директор S2B Александр Логвин отметил, что направлений потерь два. Одно – это потери внутри компании, второе – потери на «стыках компаний». Потери внутри компании зависят от того, как сотрудники выстраивают маршруты и загружают машины. Если это сделано непрофессионально, то на линию выходит автотранспорт, загруженный только наполовину. Потери на «стыках компаний» происходят из–за того, что многие компании не используют автоматизацию процессов. Одни считают, что это ни к чему, другие просто не имеют средств на проведение соответствующих работ. Когда информация поступает через почту–телефон, оцифровать ее практически невозможно, а значит, невозможно управлять процессом.
– Лет 10 назад то, что выполняла компания грузоотправителя, представляло собой очень примитивные действия, связанные с транспортной компанией, – отметил Александр Логвин. – Типа, есть машина? Есть. Сколько стоит? Столько–то. И все. Но прогресс не стоит на месте, меняются сознание и понимание необходимости использования современных технологий. Теперь количество процессов, которые ведут к взаимодействию и автоматизации связи между производителями продукции, экспедиционным бизнесом и транспортниками, с каждым днем растет. Между тем, как уже отмечалось, от наличия большого количества данных компании легче не станет. 90% логистов этот ком информации не нужен, как особо не нужен он и управляющему составу, поскольку тот хочет получать конкретные рекомендации по корректировкам. Таким образом, требования заказчиков по автоматизации транспортных партнеров сводятся к электронному документообороту, передаче отфильтрованных данных в автоматическом режиме, если даже для этого требуется дополнительное оборудование. Поэтому хотят транспортные компании или нет, но внутренние процессы им все равно придется автоматизировать.

Перспективы далекие и не очень

В рамках второй сессии на тему «Цифровизация пассажирских перевозок» поднимались вопросы использования цифровых технологий в междугородных автобусных перевозках и цифровой трансформации пассажирских комбинированных перевозок. Внимание было уделено также возможностям вывода в прибыль убыточных предприятий общественного транспорта.
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко поделился информацией, касающейся общих тенденций изменения структуры передвижения в городах посредством развития новых форматов мобильности. Речь, прежде всего, шла о беспилотном транспорте. Говоря о его состоянии, выступавший отметил, что в «умной» городской транспортной среде беспилотные транспортные средства типа Uber–автобусов занимают нишу между такси и традиционными маршрутными автобусами. Но они идеальны для замкнутого района с развитыми внутренними транспортными связями при небольших, до 2 тыс. пассажиров в час, потоках. Поэтому в дальнейшем при оптимизации передвижения будут учитываться временной, стоимостной факторы, а также комфортность и экологичность.
В свою очередь директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин поделился успехами мобильного приложения «РЖД пассажирам», а также рассказал, как мобильный сервис улучшится в 2020 году. Речь зашла о системе бронирования нового поколения. Она сможет построить маршрут с учетом удобных состыковок по времени, разумный географически и экономически выгодный.
Евгений Чаркин рассказал и о развитии мультимодальных путешествий. Этот сервис реализован на платформе «Инновационная мобильность» и объединяет различные виды транспорта в единую информационную систему для формирования предложений по мультимодальным перевозкам. В 2020 году сервис сможет предложить не только железнодорожные, автобусные, авиационные и перевозки водным транспортом, но и расширить число участников, добавить таксомоторные перевозки и функцию продажи билетов на поезда международного сообщения. РЖД работает также над внедрением искусственного интеллекта в систему обратной связи с гражданами. Уже сегодня наблюдается улучшение клиентского сервиса благодаря технологии обработки больших данных.

Уникальная билетная система

Познавательным с точки зрения внедрения ИТ–технологий в пассажирские сервисы столичного метро стало выступление заместителя начальника по развитию клиентских сервисов и работе с пассажирами Московского метрополитена Юлии Темниковой.
– Ежегодно столичная подземка перевозит 2,5 млрд пассажиров, – отметила она. – К своему 85–летнему юбилею, который мы отмечаем в 2020 году, Московский метрополитен подходит с очень позитивными показателями. Сейчас в нашем метро 269 станций, многие из которых построены буквально за последние несколько лет. Функционируют 15 линий протяженностью 634 км, включая пассажирские и технические пути, 20 депо, число которых в связи с появлением новых станций увеличивается. Особое внимание уделяется и обновлению подвижного состава. Ежегодный прирост пассажиропотока составляет 2–3%. Ежедневный пассажиропоток в рабочий день равен 9 млн пассажиров. Очень важным сервисом является оказание помощи маломобильным пассажирам. За 2019 год усилиями 100 инспекторов была оказана помощь в сопровождении 115 тыс. таких пассажиров. Для обслуживания пассажиров в инвалидных креслах приобретены 12 подъемников.
В столичной подземке самый короткий в мире интервал движения поездов – в среднем 90 секунд, а соблюдение графика движения поездов составляет 99,9%. Московский метрополитен также является самым крупным столичным работодателем. Здесь работают 65 тыс. сотрудников.
Недавно столичное метро совместно с коллегами из РЖД успешно реализовало запуск МЦК. Сегодня в состав кольца входит 31 станция с пересадками на наземный транспорт, 23 станции сопряжены со станциями метро и еще 10 станций предоставляют пассажирам возможность пересесть на железнодорожный транспорт.
В конце 2019 года Московский метрополитен запустил еще один проект. Это Московские центральные диаметры (МЦД) с их интеграцией в систему городского транспорта Москвы. Новое наземное метро связало десятки районов столицы и городов Подмосковья. Сегодня действуют МЦД–1 «Белорусско–Савеловский» и МЦД–2 «Курско–Рижский». До 2025 года предполагается запустить еще МЦД–3 «Ленинградско–Казанский», МЦД–4 «Киевско–Горьковский» и МЦД–5 «Ярославско–Павелецкий».
– С учетом того, что 70% населения Москвы пользуются метрополитеном, а для 50% из них – это основной вид транспорта, была разработана уникальная билетная система, состоящая из ряда инновационных сервисов,  – рассказала Юлия Темникова. – Это единое билетное меню для МЦК, МЦД и Московского метрополитена, единая городская навигация. Транспортной картой «Тройка», к примеру, пользуются 90% пассажиров. Уже разработаны новые формы карты: брелоки, вкладыши, браслеты, жетоны, кольца. Наши пассажиры могут также оплачивать свой проезд на турникете с помощью карт различных банков и ряда мобильных приложений.
Еще одной важной темой в рассказе спикера стало мобильное приложение «Метро Москвы». Оно является одним из самых популярных на рынке. Уже зафиксировано более 3,2 млн скачиваний. Столичный метрополитен регулярно занимается обновлением этого приложения. В конце прошлого года приложение переработали под открытие МЦД. В ближайшее время планируется еще одно обновление, в котором для пассажиров появятся дополнительные функции.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»