Россия должна своевременно отвечать на вызовы времени.
В Москве по инициативе Комитета Госдумы по транспорту и строительству при участии Минтранса России, Минкомсвязи России, Ространснадзора, Росавтотранса, Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы, общественных организаций и многочисленных представителей профессионального сообщества прошел первый Всероссийский отраслевой автотранспортный форум «Особенности развития цифровых технологий при организации пассажирских перевозок». Организатором форума выступил Общественный совет при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности».
Средства – конкретному получателю
Мероприятие состояло из дискуссионной части, касавшейся вопросов обеспечения транспортной безопасности на автомобильном транспорте, в дорожном хозяйстве и цифровизации отрасли, а также небольшой выставочной экспозиции. Как отметил заместитель председателя думского комитета, председатель Общественного совета при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» Александр Старовойтов, подобные мероприятия планируется проводить несколько раз в год и продвигать решения, которые будут вырабатываться в ходе совместной деятельности Минтранса России, Ространснадзора, Росавтотранса, правительства Москвы, Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству.
– Мы хотим в скором времени увидеть на дорогах обновленный подвижной состав, способный предоставить пассажирам максимально качественный сервис, – подчеркнул Александр Старовойтов. – Хотим, чтобы с наших дорог исчез пассажирский транспорт, возраст которого превышает 10–15 лет. Согласно статистике такого подвижного состава сегодня в общей массе порядка 48–50%, а в ряде регионов и того больше. Но возникает вопрос: кто будет оплачивать внедрение современных технологий в отрасли? Поднимать тарифы – мера для населения неприемлемая. Между тем перевозчики зарабатывают именно на этом. Но поднятие тарифов может в конце концов привести к социальному взрыву в тех регионах, где это будет сделано.
Как отметил Александр Старовойтов, необходимо также выяснить, каким образом происходит распределение средств по автовокзалам. Ведь чтобы они предоставляли пассажирам качественные услуги, отвечающие современным требованиям, необходимо осуществить определенные финансовые вливания. В свою очередь, если бизнес вкладывает в это дело свои деньги, он должен быть уверен, что через некоторое время сможет их «отбить» и получить соответствующую прибыль.
Еще один вопрос, на котором заострил внимание спикер, касался заработков агрегаторов. Это больная тема как для такси, где подчас агрегатор забирает немалый процент заработка таксомоторных перевозчиков, так и для автовокзалов, где складывается похожая ситуация. Сколько остается автовокзалам, сколько зарабатывают перевозчики и агрегаторы? Необходимо отработать четкие правила по заработку всех трех участников, не забывая при этом, что автовокзалы несут на себе достаточно серьезные дополнительные расходы, в том числе и по транспортной безопасности. Пассажир, придя на автовокзал, должен быть уверен, что находится в безопасности. Поэтому автовокзалы и несут на себе существенные финансовые издержки в плане реализации Федерального закона № 16–ФЗ.
Необходимо также более детально изучить вопросы, которые сегодня волнуют и перевозчиков, и регионы. Что с точки зрения федерального законодательства сейчас несовершенно? Какие дополнительные нормативно–правовые аспекты необходимо доработать Министерству транспорта РФ, чтобы бизнес в отрасли был прозрачен?
Как пообещал Александр Старовойтов, более узкоспециализированные вопросы будут обсуждаться на площадке Комитета Госдумы по транспорту и строительству с привлечением экспертного сообщества для профессионального и детализированного подхода к решению проблем, связанных с пассажирскими перевозками. Нельзя допустить, чтобы прогрессивные технологии стали достоянием тех, кто не хочет работать легально. Это самая болевая точка, о которой говорилось в большинстве выступлений участников форума.
Поспешаем, не торопясь
Вопросу безопасности и цифровизации пассажирских перевозок особое внимание уделил координатор рабочей группы по транспортной безопасности Государственной думы РФ, президент Ассоциации экологического транспорта России Юрий Нагерняк. Он подчеркнул, что, относясь с оптимизмом к изменениям в транспортной сфере Москвы, не стоит забывать, что в целом по стране ситуация не столь благополучная. Достаточно сказать, что по комплексному индексу конкурентоспособности транспортно–логистических услуг, который рассчитывается Всемирным банком дважды в год, Россия, к сожалению, из 160 стран находится всего лишь на 75–м месте. Опираясь на официальную статистику, представленную в последнем сборнике Росстата, из 869 тыс. автобусов, которые передвигаются по стране, более 48% старше 10 лет.
– А это значит, что возраст таких автобусов может быть равен и 15, и 20, и 30 годам, что, естественно, может привести к тяжелым последствиям, – пояснил Юрий Нагерняк. – По данным Всемирной организации здравоохранения, в целом в мире в год на транспорте погибают 1,4 млн человек. Порядка 50 млн человек являются пострадавшими. Причем 97% трагических случаев приходится на автомобильный транспорт. Высокий процент трагической статистики имеет место и в России.
Помимо этого, отметил спикер, на состояние здоровья россиян серьезно влияет загрязнение окружающей среды. В ряде крупных российских городов на долю автомобильного транспорта приходится порядка 90% вредных выбросов. В мире по официальной статистике на транспортную деятельность в целом приходится лишь 23% выбросов СО2. Снижения, а затем и полного искоренения всех вышеназванных факторов, по мнению Юрия Нагерняка, можно добиться в том числе и внедрением новых технологий. Во–первых, существенной модернизацией традиционных видов транспорта. Например, строительством высокоскоростных железных дорог, о которых много говорят, но в России их пока нет. Во–вторых, использованием беспилотного транспорта. В настоящее время он получает распространение и в сфере городских пассажирских перевозок. Есть города, где такой транспорт работает с начала 80–х годов прошлого века. А вообще в 42 городах мира функционируют линии метрополитена, на которых курсируют поезда без машинистов. Протяженность таких линий составляет почти 10% от общей протяженности линий метрополитена в мире.
Основа всех приведенных технологических примеров – высокоинтеллектуальные технологии, которые за последние три–четыре года буквально захлестнули мировой рынок. Развитие ИТ–технологий имеет два направления. Первое из них – сугубо прикладное, то есть предполагающее использование конкретных транспортных технологий для решения конкретных транспортных задач. Второе направление – создание технической среды, на базе которой существуют все остальные технологии. Как пример, BIM–технологии. Они способствуют обеспечению не просто, скажем, строительства дорог, а дают возможность регулировать это строительство в режиме всего жизненного цикла объекта. Использование BIM–технологий сокращает стоимость, сроки строительства, улучшает эффективность работ на 20–30%.
– Очевидно, что любое поступательное развитие транспорта сегодня невозможно без использования цифровых технологий, но, к сожалению, в то время, как мир уже вступил в новую фазу их развития, мы, не успев влиться в процесс, уже начали отставать, – подчеркнул Юрий Нагерняк. – К примеру, в 2019 году продажи новых электромобилей в России составили лишь 353 единицы. Всего же у нас абсолютно чистых, не гибридных, таких машин 1250 штук. В том же Китае их порядка 100 тыс. единиц. И дело даже не в дороговизне или сложности их производства. Дело в отсутствии соответствующей развитой инфраструктуры. Если в Москве сегодня лишь четыре полноценные станции электрозарядки, из которых две находятся на закрытых территориях, а на трассе Москва – Санкт–Петербург таких станций всего три, что же тогда говорить о России в целом?
QR–код для «Вашего билета»
Среди участников выставочной экспозиции, сопровождавшей работу форума, особое место занимали новые разработки хорошо известной в России компании «ШТРИХ–М». Как отметил заместитель руководителя департамента систем автоматизации транспорта «ШТРИХ–М» Александр Литновский, в 2020 году перевозчикам предстоит решить очень важный вопрос, который касается выполнения требований Закона № 54–ФЗ «О применении контрольно–кассовой техники». Как известно, с 1 июля 2019 года при перевозке пассажиров закон предписывал применение контрольно–кассовых машин (ККМ). Однако перевозчики на тот момент оказались не готовыми к исполнению требований закона. Причины были разные – еще не в полной мере сформированная законодательная база, недостаточное количество оборудования и схема работы, абсолютно не знакомая перевозчикам, которым нужно было время на адаптацию. Поэтому им была дана отсрочка в виде моратория на штрафы, который действует до 1 июля 2020 года. Тем не менее применять ККМ перевозчики должны уже сейчас, и налоговая инспекция все активнее требует от них выполнения законодательства.
– Чтобы, так сказать, безболезненно войти в режим, есть два направления, – пояснил Александр Литновский. – Первое – оснастить ККМ каждое транспортное средство, оказывающее услуги по перевозке пассажиров. Второе направление – исполнить № 54–ФЗ, который в том числе не требует наличия онлайн–касс на борту. Оба направления могут использовать любые компании, которые занимаются перевозкой пассажиров, включая автобусные парки и маршрутные такси, и при этом не противоречить требованиям законодательства. Мы готовы по желанию перевозчиков предложить решение обеих задач.
Более бюджетной, не требующей серьезных затрат, но абсолютно законной, является система под названием «Ваш билет». Эта технология позволяет использовать билетные катушки, практически ничего не меняя в работе водителя или кондуктора, которые, возможно, еще есть в каких–то компаниях. Принцип работы следующий: перевозчик подключается к системе и регистрирует «личный кабинет», через который кассир получает сведения о количестве проданных билетов из бумажных катушек, где каждый билет снабжен QR–кодом. С его помощью пассажир может найти билет и предъявить его, к примеру, для отчета.
Все оборудование, предлагаемое компанией «ШТРИХ–М», отечественного производства. Одним из примеров реализованных проектов является город Липецк, где первое знакомство с оборудованием компании состоялось еще в 2009 году, а в 2017 году проект был расширен до масштабов всей Липецкой области. Комплексная автоматизация пассажирского транспорта оборудованием «ШТРИХ–М» состоялась в Ростове–на–Дону, Вологде, Набережных Челнах, Нижневартовске, Якутске, Стерлитамаке, Липецке и в Московской области. Сегодня компания работает над автоматизацией пассажирских перевозок в Калининграде и Калининградской области.
Возвращаясь к Липецку, где, по сути, начиналась деятельность компании, Александр Литновский отметил, что на данный момент в городе реализован еще один проект, позволяющий оплачивать проезд с использованием банковской карты, но без наличия оборудования на борту. Правда, для оплаты необходим мобильный телефон, но сегодня он уже не является редкостью. Зато для перевозчика не составит особого труда организовать на борту своего транспортного средства прием такого способа оплаты. Достаточно распечатать QR–коды, разместить их в салонах своего подвижного состава, предоставив пассажиру возможность скачать на телефон транспортное предложение по оплате проезда в зависимости от необходимого маршрута. Технология, по мнению разработчиков, очень удобная, не требует серьезных затрат.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото автора
