Время цифровых решений

Основополагающий технологический тренд транспортного комплекса – развитие и внедрение интеллектуальных и беспилотных транспортных систем.

В Москве прошел V юбилейный форум «Интеллектуальные транспортные системы России. Цифровая эра транспорта». В обращении заместителя министра транспорта РФ Алексея Семенова, которое было зачитано перед началом мероприятия, в частности, отмечалось, что разработка и внедрение новых технологий на транспорте существенно упрощает жизнь потребителей, повышает их безопасность и открывает новые возможности. При этом цифровые решения должны быть отечественными, поскольку они обеспечивают суверенитет важнейшей отрасли экономики. Сегодня основополагающим технологическим трендом транспортного комплекса является развитие и внедрение интеллектуальных и беспилотных транспортных систем. Уже сейчас в целях обеспечения развития инфраструктуры и технологий для ускоренного внедрения беспилотных транспортных средств ведется работа по внесению изменений в программные документы, направленные на достижение национальных целей развития Российской Федерации.
Участие в деловой программе форума приняли представители Минтранса России, ФАУ «Росдорнии», ассоциации «Цифровая эра транспорта», холдинга «Швабе», ПАО «Вымпелком», ассоциации «ОКО», а также 20 региональных министерств и ведомств, эксперты, руководители ведущих компаний отрасли.

В регионах с ИТС тяжело

В рамках пленарной дискуссии форума состоялось обсуждение актуального на сегодняшний день вопроса, связанного с борьбой с COVID–19 и использованием в этой борьбе ИТС. Кроме того, обсуждались вопросы цифровой инфраструктуры автомобильных дорог, какой она должна быть, как добиться интеграции региональных и федеральных ИТС, насколько серьезно спад экономики отразится на планах по цифровизации транспортной отрасли и какие инструменты поддержки со стороны государства могли бы стимулировать ее развитие.
На вопрос, что такое цифровая трансформация и как она стыкуется с транспортной отраслью, попыталась ответить директор по развитию ИТС ФАУ «Росдорнии» Екатерина Брязгина.
– Это новые возможности, новые процессы, то есть все, что сегодня крайне необходимо и имеет большой эффект от внедрения, – отметила она. – Цифровая трансформация отличается от автоматизации или информатизации тем, что не просто переводит в электронный вид уже существующие решения, а помогает создавать новые сервисы. Цифровая трансформация на транспорте – это синергия современных методов транспортного планирования, математического моделирования, новых и лучших технологий и материалов и, конечно, интеллектуальных транспортных систем, которые и позволяют объединить весь массив информации в единое целое. В свою очередь, это единое целое позволит в дальнейшем перейти к формированию цифровой модели дороги, приспособленной в том числе для движения высокоавтоматизированных транспортных средств.
Однако результаты мониторинга, который РосдорНИИ проводит регулярно в регионах, показывают, что распространенность инструментальных подсистем в субъектах очень скромная. Наиболее популярная здесь – это подсистема фотовидеофиксации нарушений ПДД. И понятно почему: возможность пополнения бюджета, обеспечение порядка на дорогах. На втором месте по популярности – автоматическая система весогабаритного контроля. Здесь – существенный бонус для бюджета, а также сохранность автомобильных дорог. Затем идут системы и подсистемы, популярность которых не превышает 5–7%. К примеру, автоматизированная система управления наружным освещением или подсистема обеспечения приоритетов движения. Екатерина Брязгина считает, что непопулярные системы и подсистемы не до конца оценены, поэтому их популяризацию необходимо интенсивно продолжать.
На сегодняшний день в результате проведенного анкетирования выявлены лишь девять регионов, где есть интеграционные платформы, позволяющие консолидировать работу различных подсистем. Остальные регионы даже не задумываются об интеграции систем и подсистем ИТС, несмотря на требования Минтранса России.
– И все же прогресс есть, – отметила Екатерина Брязгина. – В 2020 году в рамках реализации мероприятий, направленных на развитие дорожного хозяйства посредством внедрения ИТС в городских агломерациях с населением свыше 300 тыс. человек, 27 агломераций из 22 регионов этот отбор прошли. В основе элементной базы, утвержденной Минтрансом России, лежат интероперабельность, безопасность и адаптивность к изменениям элементов подсистем и применяемых технологических решений. На практике это означает предоставление возможности беспрепятственного передвижения транспортному средству по всей территории страны на одних и тех же условиях. То есть вне зависимости от разработчика ИТС, их оператора транспортное средство должно получать необходимую информацию и пользоваться всеми преимуществами систем.
Чтобы этого добиться, по мнению Екатерины Брязгиной, нужна национальная сеть интеллектуальных транспортных систем. Она будет представлять собой территориально распределенный комплекс технологических, информационно сопряженных ИТС, функционирующих на дорогах общего пользования, вне зависимости от того, в чьей собственности эти дороги находятся. Но это не означает, что на-
циональная сеть будет управлять конкретными объектами. Речь о системе агрегации данных, статистики, аналитики. И в то же время система сделает все процессы бесшовными и скоординированными между собой. Очень важным при обеспечении технологического единства и функциональной совместимости технических решений, используемых при создании региональных ИТС, является сертификация оборудования и технологий.
Комментируя вопрос о влиянии спада экономики на цифровую трансформацию транспортного комплекса, Екатерина Брязгина отметила здесь два момента. С одной стороны, пандемия, разумеется, влияет, поскольку меньше технологических возможностей и возможностей для взаимодействия с коллегами в регионах и других странах. Замедлятся дорогостоящие процессы внедрения и распространения систем и подсистем. Особенно в тех регионах, которые по какой–то причине не прошли отбор. Но, с другой стороны, есть возможность в спокойном режиме доработать необходимые методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, а также нормативные правовые акты и нормативно–технические документы. И, таким образом, не допустить лишних ошибок при внедрении ИТС.
Свое видение развития ИТС в регионах представил и вице–президент ассоциации «Цифровая эра транспорта», председатель Совета кластера ГЛОНАСС (К–57), базирующегося на территории Орловской области, Александр Семкин. Он отметил, что если вначале появившийся на орловщине кластер объединял несколько региональных компаний, то сегодня в него входят более 40 участников из многих регионов России.
– Мы все участники высокотехнологического рынка и стремимся, чтобы качество наших услуг для представителей бизнеса и наших граждан было одинаково высоким в каждом регионе, – подчеркнул Александр Семкин. – Однако, как показывают опросы, тесты, каждый регион по–своему понимает, что такое ИТС. Многие под ИТС понимают «железо», которое можно пощупать, но как с ним работать, правильно внедрять, какие есть требования на подсоединение систем и введение их в эксплуатацию, многие не имеют понятия. Это первый момент. Второй момент, как нам кажется, внедрение ИТС – это не столько технологический, сколько социальный проект, поскольку его задача – повысить качество транспортного обслуживания и безопасности для граждан. Сюда относится управление пассажирскими перевозками, контроль за эффективностью работы коммунальной техники.
Александр Семкин отметил также, что сегодня далеко не во всех регионах идет работа в части формирования общественного мнения и сознания людей с точки зрения безопасности дорожного движения, качества обслуживания. Для чего в городах внедряются интеллектуальные транспортные системы и вообще цифровые технологии, сами жители городов не знают и не понимают. А без социальной общественной работы, в особенности при внедрении в будущем беспилотных технологий, развитие «цифры» невозможно.
Между тем цифровую трансформацию и внедрение подсистем невозможно осуществить без устойчивого навигационного сигнала, источником которого является группировка ГЛОНАСС. В Российской Федерации она базируется на 24 спутниках. Сегодня в основном это спутники второго поколения. Их массовое использование осуществляется с 2014 года. Примерно в это время точность определения координат ими составляла порядка 1,5 м, однако в 2020 году специалисты добились точности порядка
0,4 м. Это позволяет закладывать практические решения в новые сервисы, повышающие эффективность управления транспортом, его безопасность. В 2021 году планируется вывод на орбиту еще нескольких аппаратов, что открывает новые горизонты в разработке технологий, в том числе для инфраструктуры.
В январе 2020 года была утверждена государственная программа развития радиоэлектронной промышленности до 2030 года, в рамках которой порядка 350 млрд руб. на ближайшие три года будет выделено на поддержку дизайн–центров радиоэлектроники и компаний, занимающихся разработкой российской элементной базы, контроллеров, навигационной аппаратуры для потребителей.
– Таким образом, на мой взгляд, сегодня государство ведет достаточно системную работу в технологическом плане, которая, если не ошибаюсь, не проводилась на протяжении последних 15–20 лет, – резюмировал Александр Семкин.
Развитие ИТС в регионах, но уже с некоторым финансовым подтекстом, представил в своем выступлении заместитель директора ООО «Швабе–Москва» Иван Морданов. Он отметил, что компания эксплуатирует ИТС столицы, которая представляет собой глобальный проект, содержащий более 10 тыс. единиц совершенно разного оборудования. Обслуживают его порядка тысячи человек, и суммы средств на это затрачиваются колоссальные. В противном случае ИТС эффективно работать не будут. Но скажем так: что иногда доступно столице, то зачастую недоступно регионам.
Многокомпонентность ИТС означает, что они должны работать ежедневно, ежеминутно и ежесекундно. Только в этом случае будет получен реальный эффект. Но если компания внедряет ИТС впервые и комплексно, то количество возникающих ошибок заказчика может поразить. Между тем даже с сегодняшними технологиями этот путь по–другому пройти невозможно. В результате имеют место колоссальные расходы.
– Но они все равно оправданны, поскольку ИТС в первую очередь устанавливаются для улучшения жизни, безопасности граждан, – пояснил Иван Морданов. – Вместе с тем, те, кто является держателем системы, несет серьезную ответственность, в том числе уголовную. Если, к примеру, у светофора произошло ДТП, то тот, на чьем балансе находится объект, должен будет сдать в органы очень большое количество документов. Но подчас, чтобы этого не делать, некоторые сотрудники различных ведомств совершают противоправные поступки, используя информацию, хранящуюся в системе, в собственных корыстных целях. Мы считаем, что все, кто имеет доступ к системе, кто имеет право нажимать хоть какую–то кнопку, должны нести ответственность.
Но кто должен всем этим огромным хозяйством управлять? Если эти полномочия не передать какому–либо министерству или ведомству, скорее всего, нужного эффекта от этой работы мы не получим, подытожил Иван Морданов.
В свою очередь, рассуждая о дороговизне ИТС, об отсутствии в регионах средств на их закупку, председатель ассоциации производителей и операторов систем распознавания и фотовидеофиксации «ОКО» Андрей Денисенков отметил, что, придя в регион, не нужно начинать с дубляжа уже имеющегося периферийного оборудования. Нужно, чтобы оно имело максимально открытую архитектуру для совместимости с другими модулями ИТС. Тем самым отпадет необходимость в смене дорожных контроллеров, камер фотовидеофиксации, что приведет к значительному удешевлению процессов.

«Мозг» беспилотника

Еще одно мероприятие форума – дискуссия на тему «Подключенный и высокоавтоматизированный транспорт: ожидания и реальность» – была посвящена развитию беспилотного транспорта в контексте развития ИТС.
Директор ГБУ «МосТрансПроект» Александр Поляков рассказал о проекте, который институт начал разрабатывать год назад, и сегодня он уже реализуется в городе с плотной застройкой и другой инфраструктурой. В декабре 2019 года на полигоне НАМИ впервые в мире прошел международный конкурс «Зимний город», в финале которого пять беспилотников должны были преодолеть 50 км заснеженных дорог специально созданной трассы, осложненной туманом, гололедом, «лежачими полицейскими» и пересекающими трассу пешеходами. Институт разработал для конкурса центр координации беспилотников и электронную карту полигона.
– «Умные» города – это не только оцифрованная территория, но и «умная» инфраструктура, – отметил Александр Поляков. – Для массового запуска беспилотников в городе должна быть развита система обмена данных V2X (автомобиль – инфраструктура) для взаимодействия беспилотников с дорожной инфраструктурой и друг с другом.
Беспилотный транспорт – один из компонентов ИТС, чьи технические средства регулирования дорожного движения должны быть занесены в «мозг» беспилотника. Отсюда и ожидаемые результаты развития беспилотного транспорта. Во–первых, повышение безопасности. Эксперты считают, что исключение человеческого фактора позволит предотвратить более 70% аварий. Во–вторых, снижение уровня перегруженности улично–дорожной сети за счет построения оптимальных маршрутов. В–третьих, повышение предсказуемости времени в пути, что ведет к более точному выполнению транспортом расписания. Это далеко не все ожидаемые результаты развития беспилотного транспорта, поскольку технологии продолжают прогрессировать. Как пример, создание ООО «Уральские локомотивы» беспилотного поезда «Ласточка». Или беспилотный автобус «ШАТТЛ», разработанный НАМИ совместно с компаниями «КАМАЗ» и «Яндекс». Тестирование автобуса намечено на ближайшее время.
– Успешно прошел тестирование беспилотный паркон «МосТрансПроекта», – отметил Александр Поляков. – Он был запущен на центральных улицах Москвы в феврале 2020 года. Для старта потребовалось получить заключение о безопасности транспортного средства для движения на дорогах общего пользования, подготовить беспилотный паркон и настроить его для движения по выбранному участку, а также разработать цифровой двойник участка для тестирования. Цифровой двойник, на мой взгляд, совсем скоро станет обычным делом.
По мнению специалиста, для высокоавтоматизированного транспортного средства все ограничения должны быть гибкими, в конкретный момент должен определяться соответствующий скоростной режим, количество парковочных мест, стоимость пользования той или иной инфраструктурой. К примеру, если за поворотом есть указатель «Остановка запрещена», то современный автомобиль должен заведомо знать и понимать, что так оно и есть. Таким образом, все железные знаки станут анахронизмом.
Руководитель еще одного проекта «Беспилотный автомобиль StarLine», НПО «СтарЛайн» Борис Иванов рассказал об универсальной платформе для интеграции беспилотных технологий в транспортное средство. Реализация проекта началась в 2016 году, а уже в 2019 году был получен наилучший результат на упомянутом выше технологическом конкурсе «Зимний город». Другими успешно пройденными испытаниями стали федеральные испытания у Крымского моста, беспилотный автопробег из Санкт–Петербурга в Казань протяженностью 2,5 тыс. км, а также испытания в 24 городах Российской Федерации.
В 2020 году проведена сертификация и получено разрешение на тестирование беспилотных автомобилей StarLine на дорогах общего пользования. Кроме того, испытания планируется проводить на закрытых территориях, где беспилотные транспортные средства будут двигаться в рамках внутризаводской логистики и реализовывать технологические задачи.
В свою очередь заместитель начальника управления ИТС ФАУ «Росдорнии» Михаил Белов отметил, что стремительное развитие интеллектуальных транспортных систем уже сегодня дает возможность автомобилям, скажем так, «общаться» не только с внешним миром, но и между собой, если это транспортные средства новейших моделей, и с инфраструктурой.
– Это наш первый серьезный шаг, и очень важно, что он сделан, поскольку концепция, которая была утверждена распоряжением Правительства РФ в марте 2020 года, подразумевает обеспечение транспортной безопасности путем синергии возможностей самого транспортного средства и сервисов, предоставляющих интеллектуальную дорожную инфраструктуру высокоавтоматизированному транспортному средству, – отметил Михаил Белов. – Дальше следует хоть и небольшой, но тем не менее еще очень важный шаг – создание динамической цифровой модели дороги, которая дает возможность собирать и передавать оперативную информацию высокоавтоматизированным транспортным средствам в режиме реального времени. Таким образом, мы плавно переходим к ситуации, когда беспилотник, оснащенный соответствующим бортовым оборудованием, может получать необходимую информацию от аналогичного устройства, установленного на дороге, и понимать, что его ждет впереди. В частности, каковы метеоусловия, есть ли проблемы, связанные с аварийностью, где ведется ремонт дороги, где нет очереди к заправке электромобилей и т.д.
И все же, как отметил выступающий, разнородность технологий, применяемых в регионах, плюс обособленность работ в каждом регионе может к 2024–2025 годам привести к ситуации, когда совместимости решений двух соседних субъектов так и не возникнет. И это весьма тревожно, поскольку вне зависимости от масштаба ИТС ее основная задача обеспечить комфортное передвижение пассажиров и высокую логистику для перевозки грузов.
– Решить эту проблему, как уже упоминала моя коллега Екатерина Брязгина, поможет создание национальной сети ИТС, – отметил Михаил Белов. – Система прежде всего призвана обеспечить единство подходов, которое, в свою очередь, состоит и в нормативном регулировании, и в порядке присоединения к национальной сети, и в использовании тех технологических решений, которые прошли тестирование и их функциональность подтверждена соответствующими испытаниями. Помимо этого, важная задача национальной сети ИТС состоит в использовании географического положения Российской Федерации и, соответственно, в организации международных транспортных коридоров. Поэтому национальная сеть на уровне обеспечивающих элементов должна позволить организовать в первую очередь информационное взаимодействие с аналогичными системами, скажем, Евросоюза или Китая.
Как отметил Михаил Белов, документ, предполагающий создание национальной сети ИТС, подготовлен и направлен в Минтранс России.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР