Транспорту регионов необходима «цифра»
Организованный ассоциацией «Цифровая эра транспорта» форум-выставка «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта», прошедший недавно в Москве, как мероприятие общероссийского масштаба стало уже шестым.
Но если брать в расчет подобные региональные мероприятия, то нынешний форум — двенадцатый. И это очень важно, поскольку всякий раз речь заходит не только о стратегии цифрового развития транспортного комплекса Российской Федерации в целом, но и о региональном развитии ИТС, об их рациональном использовании в транспортно-дорожном хозяйстве субъектов РФ.
В рамках прошедшего форума его участники обсудили наиболее важные отраслевые вопросы, стоящие перед государством в отношении цифровой трансформации транспортного комплекса и цифровой экономики. Это технологии беспилотного транспорта и инфраструктуры, цифровые логистические коридоры, единые стандарты, безопасность дорожного движения и другие.
Участие в мероприятии приняли свыше 350 делегатов из более чем 35 регионов России. Это представители порядка 80 компаний рынка ИТС и цифровых технологий на транспорте, руководители региональных ведомств и министерств.
Большинство выступлений были посвящены дальнейшему развитию отечественной транспортной отрасли при условии использования ИТС в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги».
УРОВНИ ЗРЕЛОСТИ ИТС
Минтранс России на форуме представлял заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Антон Козлов.
В своем выступлении Антон Козлов уделил внимание внедрению ИТС, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях с населением свыше 300 тыс. человек в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».
Реализация процесса началась в 2020 году. Была разработана методика отбора проектов, которую нормативным актом утвердил Минтранс России. Методика эта предполагала подготовку локальных проектов субъектами — участниками национального проекта для предоставления и распределения в 2020-2024 годах межбюджетных трансфертов на внедрение ИТС.
Для начала был составлен рейтинг регионов по наличию и состоянию в них ИТС. В этот рейтинг вошли пять уровней зрелости: нулевой, начальный, базовый, зрелый, продвинутый. Причем для каждого из них был задан минимальный набор элементов и сервисов, с помощью которого можно отслеживать дальнейший прогресс развития ИТС в тех или иных агломерациях.
Уровень начальной зрелости предполагает наличие, прежде всего, программно-технического обеспечения центра управления дорожным движением внутри городской агломерации. Аналогичный подход и к центру управления общественным транспортом. С точки зрения обычных жителей, не автолюбителей, именно общественный транспорт определяет удобство использования территории агломерации. Соответственно, суть работы центра управления общественным транспортом — предоставление информации пассажирам о маршрутах, местоположении транспортных средств.
Еще один важный компонент, который является определяющим в организации дорожного движения, — светофорные объекты. После обсуждения с представителями регионов в силу различных объективных обстоятельств было решено, что на начальном уровне к системе должно быть подключено не менее 20% имеющихся в наличии светофоров. Далее для обеспечения их работы и функционирования центров управления дорожным движением необходим сбор информации о параметрах дорожного движения. Поэтому для начального уровня был определен соответствующий показатель, необходимый агломерации с точки зрения оснащенности улично-дорожной сети транспортными детекторами.
Базовый уровень подразумевает в рамках адаптивного светофорного регулирования подключение к системе не менее 40% всех светофоров, в плане развития системы видеонаблюдения — сеть детекторов для сбора данных о параметрах транспортных потоков на не менее 50% магистральных улиц районного значения. Кроме того, базовый уровень предусматривает наличие подсистемы диспетчерского управления службами содержания дорог, интеграционную платформу, которая интегрирует не менее четырех подсистем.
Для зрелого и продвинутого уровней конкретное количество подсистем и набор показателей не определялись, но переход на эти уровни без реализации начального и базового невозможен. Между тем в состав зрелого и продвинутого уровней входят, в частности, управление парковочным пространством, полностью адаптированное светофорное регулирование, детектирование чрезвычайных ситуаций, мониторинг состояния дороги и дорожной инфраструктуры и т. д.
Антон Козлов отметил также, что реализуемые на данный момент правила не ограничиваются 2024 годом, поскольку национальный проект «Безопасные качественные дороги» предполагается продлить до 2030 года. Соответственно, готовится документ о распределении субсидий от 2024 до 2030 года, но чтобы определиться с уровнем зрелости и продвинутости ИТС в том или ином регионе, необходимы мнения его компетентных представителей. Тогда завершение разработки документа заметно продвинется.
АГЛОМЕРАЦИИ РАЗНЫЕ — ПРОБЛЕМЫ СХОЖИ
Следует отметить, что мероприятия по внедрению ИТС реализуются в 25 субъектах Российской Федерации, однако далеко не во всех регионах работа ведется на должном уровне. Как отметил начальник Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов, процент контрактации, а следовательно и кассового исполнения средств, по этому направлению достаточно низкий. Сегодня это порядка 12%.
— Думается, пришло время, так сказать, оконтурить те компании, которые способны дать положительные результаты, могут комплексно принимать решения, — отметил докладчик. — Кроме того, есть несколько важных вопросов, требующих особого внимания. Это техническая политика, которую — и по мнению профессионального сообщества, и по мнению Росавтодора — пришло время пересматривать. Далее, имеющая место контрактация в целом показывает, что накопилось много вопросов как у участников рынка, так и у заказчиков. Плюс еще одна проблема, которая на повестке у многих субъектов, — кадры. В связи с этим есть предложение: ассоциации «Цифровая эра транспорта» и ФАУ «РОСДОРНИИ» рассмотреть возможность создания специальной обучающей программы для повышения квалификации специалистов в регионах.
В качестве примера по решению многих вопросов, связанных с ИТС, для регионов был представлен опыт создания и содержания ИТС в Москве. По словам заместителя руководителя по контролю за использованием и развитием информационных систем и ресурсов ГКУ ЦОДД правительства Москвы Дмитрия Горшкова, ИТС нельзя создавать по принципу «о, нам дали деньги, давайте создавать ИТС». Некоторые регионы далеки даже от понимания, что есть интеллектуальная транспортная система, там не представляют, с чего начинать и в каком направлении двигаться. Задача столичных специалистов — показать регионам весь путь, который удалось пройти, чтобы приобрести навыки разумного использования средств.
— Есть регионы, которые покупают то, сами не зная что, — отметил Дмитрий Горшков, — причем покупают за большие деньги, а в итоге никто не знает, как этим пользоваться. Был случай, когда использование приобретенного светофорного контроллера поставило людей в тупик: по какому протоколу он работает, какая задача ему поставлена, как будет строиться координационное или адаптивное движение? Иными словами, главная проблема регионов в том, что там нет никаких методических рекомендаций. Все осуществляется опытным путем. Мы же предлагаем регионам свои лучшие наработки, решения, продукты. И, конечно, готовы говорить о наших ошибках, чтобы подобные не повторялись на местах.
В числе регионов, которые заметно продвинулись в отношении развития ИТС, — Белгородская область. Как отметил первый заместитель губернатора, начальник департамента цифрового развития региона Евгений Мирошников, хоть опыт Москвы колоссален, но по сравнению с Белгородской областью имеет абсолютно другую проблематику. Взять хотя бы количество перекрестков в агломерации, которые начальник департамента знает наизусть, — их всего 150. Соответственно, и масштабность решений в агломерации заметно меньше. Изначально было принято решение не закупать большое количество сложных информационных систем. Незаполненные данными, они, по сути, малополезны. Поэтому сначала в регионе были созданы цифровые подсистемы, которые позволяют собирать и анализировать большое количество информации.
— Сегодня у нас есть возможность на примере двух городских районов определить, сколько автомашин перемещается из одной точки в другую в разрезе времени, — пояснил Евгений Мирошников, — есть точные данные по въездным — выездным потокам, по количеству машин гостевых, транзитных, единицам общественного транспорта, что, в свою очередь, дает возможность на основе этих данных перейти к комплексному управлению ИТС и формировать градостроительную политику.
В регионе была также предпринята попытка организовать автоматические пункты весогабаритного контроля, но их эксплуатация оказалась весьма расходной. Тем не менее, как считает Евгений Мирошников, первый серьезный шаг сделан: системные нарушения почти прекратились. Это первый плюс. Второй плюс — штрафные санкции, составившие около 500 млн руб., практически полностью покрыли все расходы. Вопрос возобновления работы пунктов весогабаритного контроля, вероятно, будет обсуждаться вновь.
Следующий этап развития — создание аналитического центра, запуск которого планируется в первом квартале 2022 года. Туда будут стекаться данные всех подсистем ИТС. В том числе транспортных. Задача состоит в том, чтобы на основании этих данных принимать управленческие решения, начиная от совершенствования маршрутной сети общественного транспорта и заканчивая вопросами размещения остановочных комплексов, что поможет сделать жизнь людей комфортнее.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Открывая в качестве модератора сессию «Городская мобильность. Обновление инфраструктуры и привлекательность городского пространства», председатель Общественного совета при Минтрансе России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин подчеркнул, что форматы городской мобильности за последние почти 400 лет меняются в третий раз.
Первый раз это случилось в середине XVII века, когда было организовано регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам, расписанию и заранее установленным тарифам. Впрочем, общедоступность тех карет была далеко не бесспорная. Пассажир должен был заплатить 5 су, которые в нынешних деньгах составляет порядка 10 евро, что весьма недешево.
Вторая трансформация случилась в 1908 году, когда Форд запустил в массовое производство автомобиль. И, наконец, третье изменение формата произошло с переходом в эру цифрового транспорта. Это явление получило название digital age transportation (перевозки цифрового века). В результате общественный транспорт стал более индивидуализирован, а традиционный автомобиль постепенно становился менее востребованным, поскольку для многих автомобилистов сегодня проще с помощью «цифры» вызвать такси или воспользоваться каршерингом. Плюс к этому в новом автомобильном мире, который называется «Мобильность 4:0», абсолютно поменялось отношение к городскому пространству — комплексу фундаментальных изменений в индустрии перевозок пассажиров и грузов, который сегодня объединяет все виды транспорта в единую транспортную сеть, представляющую для конкретного пассажира или товара оцифрованный транзитный коридор. Именно по нему осуществляется наиболее оптимальное по времени, дистанции, энергозатратам и прочим факторам передвижение.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ — В КОМПЛЕКСНОМ ПОДХОДЕ
В этом процессе одну из ведущих ролей играет государственная корпорация развития ВЭБ.РФ. Среди ее задач — комплексное развитие городского транспорта, его обновление в городах России. Причем корпорация занимается не только финансированием соответствующих направлений, но также осуществляет оцифровку общественного транспорта в городских агломерациях. Ряд аспектов этой деятельности в своем выступлении осветил представитель ВЭБ.РФ, занимающийся вопросами цифровизации, Дмитрий Ямпольский.
— Если сейчас спросить человека, не погруженного в тему, что такое цифровизация, то, скорее всего, он ответит — это платежная система и, вероятно, больше ничего, — прокомментировал докладчик. — Мы же считаем, что пришло время разъяснять пассажирам четче, что они могут и должны получать. Это же должны понимать и региональные, городские власти: какие ресурсы они могут использовать и влиять на отрасль. И, наконец, понимание неотвратимости процесса цифровизации транспорта должны осознать перевозчики. Как показали исследования той же билетной системы, в разных регионах она в разных стадиях. Есть регионы, где до сих пор существуют бумажные документы, разрешающие пассажиру пользоваться общественным транспортом. Кроме того, на дорогах мы видим отсутствие управляемости общественным и личным транспортом. И здесь влияние цифровой системы управления на отрасль со стороны администраций может дать весьма положительный эффект.
Отрадно также, что уходит в прошлое ситуация, когда перевозчик возит абы как, а власть, не вкладывая в отрасль деньги, закрывает глаза на качество предоставляемой транспортной услуги.
Итак, ключевыми потребителями комплексной цифровой платформы являются органы государственной и муниципальной власти, жители и гости агломерации и перевозчики. Для их эффективного взаимодействия необходима комплексная цифровая платформа. Она должна состоять из единого оператора, который предусматривает оперативное управление, планирование и контроль текущей работы городской отрасли, и центра управления дорожным движением, обеспечивающего баланс личного и общественного транспорта и приоритетный проезд общественного транспорта.
Как отметил начальник управления внедрения цифровых технологий ФАУ «РОСДОРНИИ» Игорь Евстигнеев, мир сейчас находится на грани научно-технической революции. И здесь важно не только внедрять различные системы, развивать беспилотные технологии и иные высокотехнологичные инициативы, важно правильно подходить к пониманию, зачем и для чего это все делается. Ключевым критерием, естественно, является обеспечение и повышение безопасности дорожного движения, комплексный подход к развитию инфраструктуры.
— У нас есть идеи относительно создания национальной системы ИТС, которая, как мы предполагаем, объединит разрозненные центры управления дорожного движения, которые есть сегодня в России, — подчеркнул Игорь Евстигнеев. — Главное, чтобы была обратная связь.
Отметим, что в рамках форума состоялась презентация книги Игоря Евстигнеева «Основы создания интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях России». В ней представлен опыт проектирования ИТС на улично-дорожной сети городов, рассмотрены и раскрыты особенности их внедрения и развития. Книга предназначена для инженерно-технических работников автодорожной отрасли, занимающихся вопросами разработки и внедрения ИТС. Кроме этого, она будет интересна студентам и аспирантам автодорожных институтов.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер
