Не забыть бы только про «овраги»…
Недавно Минстрой России представил результаты оценки уровня цифровизации городского хозяйства, своеобразный «IQ городов», за 2020 год. Заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин отметил: «Результаты демонстрируют, что города уделяют большое внимание процессам цифровизации. Среднее значение индекса растет высокими темпами второй год подряд».
Отрадные тенденции, согласитесь. Однако не у всех городов есть повод для радости. Например, Екатеринбург в этом рейтинге городов-миллионников опустился ниже своего прошлогоднего уровня. В предыдущем году он занимал второе место сразу за Москвой, а сейчас даже в тройку лидеров не попал.
В чем же дело? Почему Екатеринбург, да и другие крупные города области в своих подгруппах утратили лидирующие позиции в развитии цифровизации своей транспортной инфраструктуры? Ведь в конечном счете именно общественный транспорт определяет для жителей удобство использования территории той или иной агломерации. Общественным транспортом в городе регулярно пользуются 65% жителей, подсчитали в Центре экономики инфраструктуры, который является одним из авторов проекта новой транспортной схемы мегаполиса.
Как «профессиональный» пассажир общественного транспорта столицы Урала, могу засвидетельствовать: за последние годы в Екатеринбурге немало сделано для того, чтобы приблизить его уровень к тому, что называется «умный город». В том числе в сфере транспорта. Обновляется подвижной состав, появляются «умные остановки», радуют новые вагоны метро и автобусы, причем преимущественно на газомоторном топливе, совершенствуется организация дорожного движения, началось внедрение датчиков подсчета пассажиропотока в общественном транспорте Екатеринбурга, и т. д. и т. п.
В Екатеринбурге уже работает автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), к которой подключены 630 светофоров. Система управляет ими в зависимости от интенсивности движения и следит за их техническим состоянием. На наиболее загруженных перекрестках смонтированы система видеонаблюдения, детекторы транспорта, системы контроля соблюдения правил дорожного движения и работы транспорта. Планируется внедрить подсистемы видеонаблюдения, фиксирования дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций, мониторинга параметров транспортного потока, информирования участников дорожного движения с помощью динамичных табло, управления маршрутами общественного транспорта и многое другое.
Существует единый портал, на котором онлайн отображается весь екатеринбургский транспорт. Он работает на базе сайта администрации города. На карте можно выбрать отдельные маршруты автобусов, трамваев, троллейбусов и маршрутных такси. Также доступна функция прогноза прибытия подвижного состава на конкретную остановку.
С августа 2020 года на всех маршрутах общественного транспорта Екатеринбурга можно оплатить проезд с помощью бесконтактной банковской карты. К оплате принимаются карты платежных систем Visa, MasterCard, «Мир», выпущенные любым банком.
Кроме того, терминалы в транспорте принимают оплату смартфонами - через мобильные платежные системы (Google Pay, Samsung Pay, Apple Pay); а также транспортной картой «Екарта». Пластиковую «Екарту» или брелок можно использовать как электронный кошелек (оплата проезда по факту) или как проездной билет (авансовый платеж на определенный период). Приобрести транспортную карту можно в киосках Роспечати, отделениях Почты России, на станциях метрополитена. Пополнение возможно в пунктах приема платежей «Фрисби», терминалах «Amigo», банкоматах «Сбера».
Как сообщил недавно заместитель главы Екатеринбурга Алексей Бубнов, к 2024 году власти уральской столицы намерены внедрить интеллектуальную транспортную систему, которая в том числе будет управлять маршрутами общественного транспорта. На эти цели планируется выделить 819 млн руб.
По его словам, в 2021 году на создание системы было выделено из федерального бюджета 186 млн руб., аналогичная сумма будет направлена в следующем году. Правда, при этом перечень мероприятий по внедрению ИТС на 2022 год пока не определен.
И это меня как постоянного пользователя общественного транспорта несколько настораживает. Еще не забылась длящаяся уже несколько лет эпопея с транспортной реформой, которая свелась преимущественно к внедрению платежных терминалов, а также к изменению нумерации маршрутов, переименованию остановок, росту тарифов (кстати, с нового года их снова обещают поднять) и т. д. А автобусы по-прежнему работают как бог на душу положит, а не как требует график движения.
В главном я согласен: цифровизация - это замечательно! И хорошо, что ее так щедро финансируют. Только не уйдет ли, как часто у нас бывает, весь пар в свисток? Не забыли ли составители планов и программ про «овраги», которые зачастую сводят на нет все, что написано на бумаге?
Что я имею в виду? Прежде всего - кто будет заниматься этой самой цифровизацией? Она в Свердловской области долгое время велась вообще бессистемно: отдельные министерства создавали проекты с подачи федеральных ведомств. Министерства цифрового развития в регионе не было до весны 2021 года, а после его появления еще несколько месяцев ушли на поиски министра.
Кстати, в 2020 году в Свердловской области из различных учебных заведений выпустились почти 13 тыс. специалистов в сфере IT. По итогам прошлого года область на 43% перевыполнила план по подготовке таких специалистов.
Ну, хорошо, допустим, управленцев мы подготовим. Они составят планы, разработают программы, создадут интеллектуальные системы. А кто конкретно будет реализовывать все эти замечательные планы? Кто сядет за руль автобуса, троллейбуса, кто поведет городскую электричку, трамвай или поезд метрополитена? Дефицит кадров здесь жутчайший. Мне недавно приводили такой пример: с предприятия Гортранс, на которое приходится до 70% городского пассажиропотока, за полгода при штатной численности около 5 тыс. человек уволились 400 работников. Причины - не устраивают график и характер работы, низкая зарплата, отсутствие перспектив решения социальных проблем, низкий социальный статус профессии.
ЕМУП «Гортранс» по итогам 2020 года продемонстрировало рекордный убыток за десятилетие - более 546 млн руб. Транспортные предприятия в долгах как в шелках, городской электротранспорт все время под угрозой отключения. А иногда энергетики переходят от угроз к делу и берутся за рубильник.
Помимо проблем с долгами и дефицитом кадров, наземный общественный транспорт города нуждается в срочном обновлении. Средний срок службы трамваев и троллейбусов, курсирующих по улицам Екатеринбурга, превышает все допустимые нормы.
Скажем, на балансе ЕМУП «Гортранс» 468 автобусов, 237 троллейбусов и 455 трамваев. Из 455 трамваев - 317 вагонов марки Т-3 и 70 трамваев марки Т-3М производства бывшей Чехословакии, средний возраст которых составляет 40,9 года и 32,2 года соответственно (нормативный срок службы - 18 лет). Остальной парк представлен вагонами «Спектр» производства местного Уралтрансмаша, средний возраст которых 13,2 года. Средний возраст 237 троллейбусов - 23,7 года (нормативный срок службы - 14 лет). Что касается автобусов, то достаточно сказать, что в 2020 году Гортранс провел более 700 ремонтов, чтобы продлить сроки их эксплуатации. В срочном ремонте сегодня нуждаются еще около 100 автобусов.
Технический уровень подвижного состава городского наземного общественного транспорта в целом не соответствует современным мировым стандартам, констатируют власти Екатеринбурга.
Что же предлагается? Вариантов для обновления подвижного состава два: участие в федеральных программах (так город получил новые низкопольные автобусы) или передача парка в частные руки.
В 2021 году администрация Екатеринбурга подготовила документы для участия в федеральных программах обновления парка троллейбусов. Однако шансы получить деньги на электрический транспорт по нацпроекту выше у городов с более развитой инфраструктурой. Имеются в виду протяженность линий городского электротранспорта и увеличение ее за последние 10 лет, протяженность выделенных полос и обособленных трамвайных путей и т. д.
Сегодня в Екатеринбурге суммарная протяженность выделенных для общественного пассажирского транспорта полос составляет более 14 км. Эта работа будет продолжена. В планах до 2023 года - оборудовать в областной столице свыше 74 км таких полос.
Но мало нанести красивую разметку на проезжую часть и поменять старые трамваи и троллейбусы на новые. Для их эксплуатации нужно заменить тяговые подстанции, реконструировать депо, привести в порядок остановки. Вообще, на комплексное обновление инфраструктуры, по разным подсчетам, потребуются 20-30 млрд руб. Необходимо продумать и схему возврата инвестиций - одной продажей билетов явно не обойтись: в 2020-м доходы, полученные перевозчиками, покрыли расходы лишь на 67%, остальное - выплаты по муниципальным контрактам.
Уже несколько лет мэрия ведет переговоры о передаче общественного электротранспорта в концессию. По задумке властей, это помогло бы обновить парки трамваев и троллейбусов за счет частных инвестиций. Однако до сих пор ясности, как это будет сделано, никто внести не может.
Кроме того, есть еще одна проблема. Плотность улично-дорожной сети города Екатеринбурга ниже нормативной и составляет 1,71 км/км2, плотность магистральной дорожной сети еще меньше - 0,69 км/км2. В городе 53 моста и путепровода. Большинство искусственных сооружений было построено в 60-70-е годы XX века, они нуждаются в серьезном текущем или капитальном ремонте.
Поэтому дорожное движение в рабочий день характеризуется высокой загрузкой магистральных улиц, низкой средней скоростью транспортных потоков в часы пик, образованием протяженных заторов перед регулируемыми пересечениями.
Состав транспортного потока сегодня: 88,5% - легковые автомобили, 5,8% - грузовые, 5,7% - пассажирский транспорт. По расчетам экспертов, средняя эксплуатационная скорость городского транспорта, не считая метро, - менее 20 км в час. Как признал недавно министр экономики и территориального развития Свердловской области Денис Мамонтов, из-за автомобилизации число машин в Екатеринбурге выросло по сравнению с 1991 годом в 4 раза - мы достигаем предела транспортной загруженности: какую бы плотность дорог мы не формировали, все равно будут пробки.
А между тем почти год назад постановлением главы города утверждена амбициозная Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Екатеринбурга на 2020-2023 годы. На десятках страниц расписаны сотни мероприятий, призванных, по мнению авторов программы, сделать жизнь екатеринбуржцев удобной и комфортной. Как всегда, на бумаге у нас все выглядит заманчиво и феерично. Правда, о проблеме кадров для осуществления этой программы не сказано ничего. Или в городе не признают наличия такой проблемы, или никто решать ее не собирается.
Есть в программе и подраздел «Мероприятия по внедрению интеллектуальных транспортных систем». Сделать это планируется по нескольким направлениям. Это дальнейшее развитие АСУДД на вновь построенной улично-дорожной сети, включая установку новых светофорных объектов и создание участков координированного управления светофорными объектами; создание подсистемы приоритетного проезда маршрутного пассажирского транспорта на перекрестках; развитие сервисов для мобильных приложений (за счет внебюджетных источников) - в части информирования о свободных парковочных местах, пробках, аварийных ситуациях.
Однако, как следует из материалов программы и приведенных в ней расчетов, в первый период - с 2019 по 2023 год - инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры не принесут социально-экономического дохода. Это, как утверждается, характерно для капитальных вложений в транспортную отрасль. Максимальной же социально-экономической эффективности планируется достичь в период 2029 - 2035 годов, когда транспортный комплекс города Екатеринбурга получит наиболее полное развитие. Как утверждают авторы программы, в 2018 году соотношение объемов перевозок между индивидуальным и общественным транспортом было 36% на 62%. В 2035 году доля общественного транспорта увеличится до 65%.
И последнее. В начале декабря Екатеринбург стал лидером рейтинга «Топ городов России по качеству общественного транспорта». Соответствующий рейтинг на своем сайте опубликовала компания Simetra. Критериями сравнения общественного транспорта 76 городов стали близость остановок, время, за которое пассажир может добраться до места назначения, разница между реальными доходами населения и стоимостью услуг общественного транспорта.
По мнению исследователей, Екатеринбург является лучшим городом по доступности транспорта, его комфорту, безопасности и эффективности. В рейтинге городу присвоены 74,6 балла из 100.
Но мне как постоянному пользователю услуг общественного транспорта как-то больше верится данным другого исследования. Опрос, проведенный недавно Центром экономики инфраструктуры в пяти крупных городах России, в том числе в Екатеринбурге, показал, что более 70% населения не удовлетворены общественным транспортом. Среди причин такой неудовлетворенности называли низкий комфорт (46% опрошенных), отсутствие удобных маршрутов (34%), значительные интервалы движения (28%), транспортные заторы и отсутствие приоритетного проезда (25%). Специалисты центра считают, что доля общественного транспорта при сохранении действующей системы сократится до 41% к 2030 году, по мере увеличения автомобилизации скорость автомобильного потока на дорогах в связи с их загрузкой приблизится к пешеходной, и удовлетворенность горожан, соответственно, будет падать.
Поможет ли цифровизация преодолеть все эти проблемы - вопрос, конечно, интересный… Судя по планам и программам, все у нас будет хорошо. Правда, лет через 15. Но в конце концов цифровизация важна ведь не сама по себе, а лишь как одно из средств достижения главной цели - организации нормальной работы общественного городского транспорта.
Вот только бы про «овраги» не забыть…
Евгений УШЕНИН, собкор «ТР», Екатеринбург
