О вызовах и возможностях развития беспилотной авиации в России
Конференция «Вызовы и возможности развития беспилотной авиации в России», состоявшаяся в рамках форума NAIS, собрала полный зал неравнодушных к развитию данного авиасегмента специалистов–практиков. Основной темой стала концепция интеграции БВС в единое воздушное пространство. Были представлены интересные доклады, в которых рассматривались, а порой предлагались новые принципы обеспечения безопасности полетов беспилотников в едином воздушном пространстве. Речь шла об определении технологий наблюдения, связи, навигации, которые должны соответствовать строгим законодательным требованиям.
Главное условие интеграции
Напомним, мероприятие прошло до начала спецоперации и шквала санкций. Но, как бы предвидя наступление драматических для отрасли событий, ведущий мероприятия – начальник Управления организации использования воздушного пространства Росавиации Сергей Мартыненко подчеркнул: «Стремительное развитие этого сегмента – это вызовы в развитии технологическом, техническом и, главное, вызовы, касающиеся вопросов безопасности… Индустрия развивается, полеты выполняются, и, значит, нам необходимо все это интегрировать в единое воздушное пространство».
И тому есть веские посылы. Так, начиная с 2017 года до начала нынешнего количество учтенных полетов беспилотников увеличилось более чем в 2,7 раза.
По данным Госкорпорации по ОрВД, в 2021 году в России в реестре учета БВС были зафиксированы 42 204 учетные записи, из которых 23% внесены юридическими лицами и ИП, а 77% – физическими. Для сравнения: в 2019 году учетных записей было 14 169, из которых 34% внесены юрлицами, а 66% – физическими.
В целом аудитории был предложен вывод, что не менее 10 тысяч БВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее активно используются в коммерческих целях в воздушном пространстве Российской Федерации. При этом, как подчеркнул ведущий, огромное число местных и временных режимов, установленных в интересах эксплуатантов БВС, все больше блокирует деятельность остальной авиации. Дело в том, что не все установленные режимы совпадают с числом выполненных полетов БВС, о чем свидетельствует приведенная им статистика. Так, из почти 130 тыс. поданных планов полетов в 2020 году выполнены чуть более 83 тыс. Примерно такое же соотношение наблюдалось в 2021 году – из 140 тыс. заявленных планов исполнены порядка 93,5 тыс. То есть обеспеченная государством простота процедуры подачи заявок на полеты беспилотников ведет к тому, что самими полетами можно пренебречь.
Ситуация, действительно, нелепая. Эксплуатанты БВС так долго ратовали за некоторое облегчение доступа к выполнению работ, что, казалось, выберут все заявленные квоты. Ан нет! Возможно, регулятору следует подумать о введении дисциплинарных мер к безответственным владельцам беспилотников?
С другой стороны, по информации, представленной советником руководителя ГосНИИ ГА Андреем Яблоковым, в феврале в США зарегистрирован миллион авторизаций пользователей БВС, что он определил как знаковое событие. «Простому пользователю в РФ получить доступ к воздушному пространству непросто, практически везде в районе крупных и некрупных городов есть вертолетные площадки, аэродромы, которые ограничивают применение беспилотников и требуют согласования с провайдером авиауслуг. За 5 дней подать нужно представление, за сутки – план, за 2 часа – звонок, за 5 минут – звонок и после звонок. Сложная процедура», – говорит представитель ГосНИИ ГА. Он отмечает, что американцы пошли по другому пути. Зоны аэродромов у них определены не в виде монолитов, цилиндров, как у нас, а в виде сетки. Больше 500 аэродромов в этой системе, сделана цифровая карта, и пользователь недалеко от аэродрома может полетать, ему не нужно полет согласовывать, достаточно авторизоваться через приложение. И вот вам – миллион авторизованных пользователей!
Тем не менее и наши цифры указывают на уровень активности эксплуатантов. Разумеется, стартовый. С принятием концепции (Концепция интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство России, которая рассчитана на период до 2030 года и утверждена Правительством РФ в октябре 2021 года. – Прим. ред.) в рамках мероприятий АЭРОНЕТ по совершенствованию законодательства в этой области необходимо эту работу усилить, говорит Сергей Мартыненко.
По его мнению, первым условием и шагом на пути интеграции должно стать обеспечение двусторонней связи между диспетчером и внешним пилотом БВС. Это позволит существенно улучшить координацию и управление воздушным движением, а также избежать процедур установления местных и временных режимов (МР, ВР).
Революционный держим шаг…
«На наш взгляд, в рамках интеграции беспилотных летательных аппаратов в воздушное пространство необходимо рассматривать способность БАС, внешнего пилота вести связь с органом воздушного движения. Если это требование реализуется, то будет обеспечена возможность получения внешним пилотом диспетчерских разрешений, указаний, различной информации для того, чтобы обеспечить основной принцип – распределения воздушного пространства по времени, месту и высоте», – отметил Сергей Мартыненко.
Внедрение названных технологий двусторонней связи позволит внести изменения в Федеральные правила использования воздушного пространства, которые предварительно подготовлены.
Росавиация предлагает, в частности, изменить пункт 52 Федеральных правил использования воздушного пространства, заменив текст второго абзаца, где было указано, что использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений. Из предлагаемой в перспективе поправки следует, что в тех случаях, когда беспилотная авиационная система, в состав которой входит беспилотное воздушное судно, не обеспечивает постоянную двустороннюю радиосвязь внешнего пилота с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами), безопасность полетов других воздушных судов обеспечивается посредством установления запрещения или ограничения использования воздушного пространства.
Другими словами, если беспилотная авиационная система оснащена средствами двусторонней радиосвязи, то причин для ограничения полетов не будет. Тогда, возможно, отпадет надобность в пунктах 137 и 138 ФАП, регламентирующих установление временного и местного режимов для БВС.
Было также сообщено о подготовке новой редакции инструкции, предусматривающей существенное уменьшение сроков подачи в центры ЕС ОрВД представлений на установление ВР и МР, ограниченных 24 часами.
Беспилотчики, как сами себя именуют эксплуатанты БВС, назвали данные инициативы революционными.
Один из базовых принципов, который изложен в концепции, касается равного доступа беспилотной и пилотируемой авиации к воздушному пространству РФ с учетом реализации требований безопасности полетов, отмечает докладчик. При этом, на взгляд Росавиации, при определенных условиях сегодня уже есть реальная возможность приступить к такой интеграции. При условии, что в рамках интеграции БАС в единое воздушное пространство должен присутствовать один из основных элементов – способность БВС вести связь с органом обслуживания воздушного пространства. Еще раз было подчеркнуто – если это требование исполняется, то будет обеспечена возможность получения внешним пилотом диспетчерских разрешений и различной информации.
Рассматривают в Росавиации и возможность упрощения классификации беспилотников. С точки зрения организации использования воздушного пространства Росавиация полагает, что все–таки необходимо рассматривать два больших класса БВС. Представитель ФАВТ к первому классу отнес БВС, способные реагировать на указания диспетчеров и выполнять их, что обеспечит безопасность полетов других участников воздушного движения. Ко второму отнесены БВС, выполняющие полеты либо в автономном, либо в каком–то другом режиме. По мнению Сергея Мартыненко, этот класс требует процесса сегрегирования воздушного пространства, то есть установления соответствующих запретов и ограничений.
Воздушных классов прибудет?
Как далеко от инициатив до реальных решений? Все здесь будет зависеть от возможностей оснащения беспилотников надежной двусторонней радиосвязью.
«Принцип движения на воздушных судах – «вижу–слышу, управляю», – говорит руководитель Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуард Войтковский. При этом технологии, обеспечивающие принцип «вижу–слышу», он называет базовыми. Эдуард Войтковский выделяет основные из них, которые должны обеспечить связь диспетчера с пилотом. Это, прежде всего, воздушная подвижная связь в СВЧ–диапазоне по нашим стандартам (118–138 МГц). Для того чтобы обеспечить такую связь, беспилотные авиационные системы должны быть ею оснащены по крайней мере в контролируемом воздушном пространстве, тем более в пространстве, где будут общие полеты БВС и пилотируемых воздушных судов. Возможно в перспективе обеспечение связи и по каналам С–2, С–3. Не исключено, что будут и более перспективные технологии. «За рубежом рассматривается применение 5G, но нам пока рано об этом говорить, хотя исследования проводить в этой части необходимо, – отмечает докладчик. – Что касается наземной связи, то мы предполагаем, что внешний пилот должен быть всегда доступен и иметь возможность базироваться в таком месте, где у него будет фиксированная связь. Но к этой связи должны быть предъявлены требования по оперативности ее установления. На сегодняшний день в правилах обеспечения полетов радиотехнической связью есть эти требования».
По мнению руководителя управления, внешний пилот – одновременно и пилот, и эксплуатант ВС, то есть на него частично возлагаются обязанность и ответственность эксплуатанта.
«Что касается легких БВС до 30 кг, то их возможности ограничены по взлетной массе, и мы не рассчитываем, что они будут оснащены какими–то системами – ответчиками РЛС (радиолокационный ответчик – приемопередающее устройство в системе радиолокации с активным ответом, излучающее свой ответный сигнал синхронно с принятым сигналом РЛС, оно повышает точность определения местоположения. – (Прим. ред.), – утверждает Эдуард Войтковский. – Соответственно, им будет ограничен и доступ в единое воздушное пространство».
Активный выход БВС в общее небо может привести к изменению структуры воздушного пространства и не только, предполагает докладчик. «Я не претендую на истину в последней инстанции, – говорит он. – Это мое видение, многие могут со мной поспорить, но я хочу сказать, что необходима не только классификация БВС, необходима также новая классификация самого воздушного пространства. Сегодня у нас три соответствующих класса, а завтра, когда начнутся полеты в общем воздушном пространстве класса G, оно уже перестанет быть классом G, так как там необходимы будут связь, наблюдение, диспетчерское обслуживание. Либо его назовут каким–то подклассом G, либо еще каким–то новым классом. Но, я думаю, совершенствование законодательства в этой части необходимо.
Что касается технических решений, то связь, естественно, двусторонняя, прямая связь между диспетчером и пилотом обязательна. Могут быть и другие виды связи, но главное, чтобы все участники воздушного движения, которые находятся в одном участке воздушного пространства, могли друг друга слышать. Все должны слышать диспетчера и диспетчер должен всех слышать, потому что он исходит из базовых принципов ситуационной осведомленности и пилоты по радиообмену должны понимать, кто взлетает и куда летит».
Эдуард Войтковский затронул еще одну важную проблему – унификации оборудования. «Нужно, чтобы все разработки стандартизировались, – говорит он. – На деле же линии связи у каждого разработчика свои, и каждый считает, что они лучшие, единственно правильные». Готовы ли будут все разработчики, в том числе зарубежные, соответствовать неким единым стандартам? Здесь докладчик выразил сомнение: «Мы много занимаемся протоколами сопряжения системы УВД с радиолокаторами. Эти протоколы давным–давно стандартизованы. Но каждый раз, когда приходится системы между собой сопрячь – это новая история. При наличии четырех разработчиков системы ОрВД и трех разработчиков радиолокаторов у нас уже были 100 возможных вариантов. С БВС таких вариантов будут тысячи».
Кстати, более широко, на уровне терминологическом, тема унификации беспокоит и Росавиацию. Так, по мнению Сергея Мартыненко, чтобы двигаться вперед, необходимо, чтобы все сообщество – и беспилотное и пилотируемое, производители авиатехники пользовались одними определениями, с тем чтобы каждый процесс был понятен для всех.
И нам нужна координация
Эксперты во всем мире ведут горячие споры: что первично – техническое развитие или законодательные нормы? На деле все зависит от этапов. Сначала появляется изделие, если оно заинтересовывает государство, под него формируется нормативная база. Поначалу дроны не воспринимали всерьез, а посмотрите, как они лихорадят власти ныне.
Нормативные базы в части регулирования эксплуатации БВС пополняются ежегодно. Проекты инициированы в США, Европе и в остальных частях планеты, говорит Андрей Яблоков. ИКАО выпустило SARPs (стандарты и рекомендуемая практика. – Прим. ред.), касающиеся линии контроля управления, сейчас разрабатывается соответствующее руководство. Также скоро выйдет приложение 6, часть IV (к Конвенции о международной гражданской авиации. – Прим. ред.), в котором фактически фиксируются основные мысли, связанные с особенностями применения БАС.
Продолжает свою активность и EUROCAE (Европейская организация по оборудованию гражданской авиации. – Прим. ред.). Перечень стандартов опубликован. Обновлен также пакет норм U–SPACE.
Самую масштабную работу, связанную с городской аэромобильностью, то, что называется UAM (англ. Urban Air Mobility. – Прим. ред.), ведет НАСА. По мнению докладчика, у них сформирована отличная экосистема – много докладов по разным аспектам, касающимся и воздушных судов, и воздушного пространства с его структурой. Сейчас они сфокусированы на цели организации сотни одновременных полетов.
Задействованы у них и пилотные зоны, в которых отрабатываются технологии, необходимые для интеграции авиационного окружения в ненаселенных, городских, пригородных районах.
По мнению эксперта, машина по формированию стандартов запущена, промышленность, регуляторы, различные институты подключены. И они способны довольно точно планировать длительные горизонты развития техники и технологий.
Интенсивность применения БВС в гражданских целях отмечается в Европе, Америке, Азии, Африке… «Опять же Африка – американский полигон для отработки технологий. Развозятся посылки, медикаменты и т. д. Больше тысяч доставок в сутки. Не менее поразителен и китайский опыт. Цифры просто феноменальные – количество полетов зашкаливает. Причем на примере небольших городов – Хайнань, Шэньчжэнь. Цифры впечатляют», – говорит представитель ФГУП ГосНИИ ГА.
Словом, индустрия за рубежом развивается скоординировано. «Желательно и у нас различные инициативы скоординировать, чтобы было ясное понимание, какие пилотные зоны созданы, какие работы запущены, что происходит конкретно и какие результаты могут быть получены», – отмечает Андрей Яблоков.
Шамиль БАЙБЕКОВ
