Инновационные платежные решения для транспорта
На каждой встрече специалистов в области современных платежных систем на транспорте всегда есть тема, которая вызывает наибольший интерес. Не стал исключением и прошедший недавно 7–й ежегодный форум «Инновационные платежные решения для транспорта». Главной темой в этом году стало мобильное приложение «Московский транспорт» – MaaS.
В транспортном сообществе, прежде всего столичном, все чаще стала встречаться аббревиатура MaaS (Mobility as a Service – мобильность как сервис или как услуга) – это высокотехнологичный способ планирования поездок с использованием разных видов общественного транспорта. С помощью этой услуги создается бесшовная транспортная среда как элемент комфортной среды обитания горожанина. Но процесс это не простой, и об этапах становления нового сервиса как раз и шла речь на площадке форума.
Новая модель
Прежде всего, надо понимать, что MaaS – не просто программное обеспечение, а новая организационная модель, ориентированная на качество транспортного сервиса.
История у нового сервиса короткая – буквально три года, если считать началом первые разработки в этой области. Да и опыт мировых мегаполисов (Лондон, Сингапур, Гонконг) в создании и использовании современных транспортных решений на базе высоких технологий не намного больше. Таким образом, инновации в области мобильных приложений начинают сразу же использоваться на практике одновременно в крупнейших мировых мегаполисах. Естественно, при этом выявляются общие проблемы и сложности.
Основа единой MaaS–платформы любого города – большое количество разрозненных данных из разных источников. Проблема интеграции данных из разных систем – вот основная сложность, по мнению специалистов.
Чтобы построить маршрут, достаточно знать расписание и координаты транспорта. Сложность здесь состоит в оперативном получении и обработке информации с датчиков движения и передаче этой информации системам–потребителям. Сами транспортные средства должны быть оборудованы датчиками. Реализация более сложного сценария, например, для покупки единого билета из точки А в точку Б, уже потребует обмена данными об оплате. Если же планируется передвигаться на дальние расстояния, то нужны будут и личные данные пассажира.
Для успешного развития MaaS необходимо наладить передачу данных не только со стороны города – частному сектору (в рамках их сервисов), но и наоборот: от частных компаний – городу. В числе прочего эта информация позволит более эффективно регулировать транспортный сектор: например, определиться с дальнейшим развитием инфраструктуры.
Отсюда возникает ориентированность ряда мировых мегаполисов на формирование централизованных платформ для обмена данными.
Департамент транспорта Гонконга в своей стратегии выступает инициатором развития открытой городской платформы больших данных, в рамках которой собирается информация из различных источников, в том числе транспортных компаний. А использование мобильных устройств с приложением HKeMobility предполагает сбор данных о перемещениях пользователей, которые в дальнейшем используются для более совершенного управления транспортными потоками.
В некоторых стратегиях подразумевается, что инициатива по сбору данных должна идти со стороны бизнеса, а город должен обеспечить регуляторные рамки. К примеру, власти Чикаго планируют поддерживать создание интегрированных сервисов, стимулировать разработчиков создавать новые приложения, а также сделать создание таких приложений дополнительным условием для лицензирования компаний–перевозчиков.
Качество систем подобного уровня определяется точностью соответствия планируемого времени маршрута реальному. Это повышает доверие потребителя, ведь никто не будет пользоваться системой, если ее прогнозы далеки от реальности. Для реализации системы со сложными зависимостями потребуется машинный анализ большого объема информации. Задачи такого плана решают платформы данных, где данные, интегрированные из различных источников, хранятся, обрабатываются и анализируются. Подобные системы должны выдерживать большое количество одновременных подключений.
Еще одна ключевая функция успешной MaaS–платформы – единая бесшовная билетная система.
Для пользовательского опыта это исключительно важный параметр, который зачастую отсутствует у ИТ–компаний. На это есть ряд существенных инфраструктурных, технологических, юридических и организационных ограничений. Поэтому почти нигде пользователь не сможет с помощью негородского приложения построить маршрут по городу и сразу оплатить проезд, а городские приложения позволяют это делать.
Одно из немногих приложений от технологических компаний, в которое интегрирована система оплаты, – Whim. Оно работает в Финляндии, и там прерогатива интеграции оплаты с построением мультимодального маршрута именно на стороне города.
Интеграция платежных сервисов в городской MaaS является одним из ключевых приоритетов многих мировых мегаполисов. Например, в программе Амстердама запланирована разработка функций MaaS–супераппа к 2023 году, поначалу он будет запущен не во всем городе, а только в одном из бизнес–районов.
На этом уровне уже можно говорить об определенной персонализированности, когда система автоматически определяет стоимость поездки в зависимости от маршрута и используемых транспортных средств. Так, в Гамбурге разрабатывается система под названием Check–In/Be–Out, в которой сумма оплаты за поездку будет определяться на основе маршрута пользователя, по геолокации.
Подобные планы есть и у Москвы. Например, планируется возможность оплаты поездки одним чеком: проехали на метро, затем воспользовались каршерингом – а в приложении заплатите общую стоимость. В приложении также можно будет сразу забронировать автомобиль у разных операторов краткосрочной аренды.
При этом транспортные тарифы планируется сделать персонализированными – дать возможность пользователям выбирать маршруты в зависимости от удобных тарифов.
Интеграция максимального числа участников транспортного сегмента также заявляется как один из приоритетов во многих стратегиях мегаполисов, который уже начинает частично реализовываться.
В программе Чикаго, например, предполагается создать MaaS–сервис на основе транспортного приложения Ventra, к которому должна быть подключена сеть велопроката, а также запущен сервис проката электросамокатов. А в Гамбурге уже действует комбинированное приложение для шеринга от разных компаний Switch, которое частично реализует концепцию единой MaaS–платформы. В будущем его планируется интегрировать в официальное транспортное приложение HVV. Некоторые города также планируют в рамках MaaS–проектов запускать персонализированные автобусные перевозки. В том же Гамбурге в 2019 году запущен проект Moia, совмещающий в себе функции такси (подача по заказу через приложение в смартфоне) и автобусов (поездки с другими пассажирами).
Однако до полноценной реализации пока далеко: эксперты говорят о фундаментальном барьере, который городам и компаниям предстоит преодолеть для создания полноценного MaaS.
В первую очередь речь идет про такси, каршеринговые компании, велобайки и т. д. Но именно такси и каршеринг, а также достижение договоренностей с ними о построении совместных API и глубокой интеграции – очень важные элементы MaaS–системы. Под глубокой интеграцией подразумевается, например, возможность для пользователя завершить поездку на городском транспорте и пересесть на такси, не переходя в другое приложение.
Почти всегда интеграция заканчивается не на глубоком уровне, а в рамках ссылки: можно построить маршрут, алгоритм срабатывает, но дальше для поездки условной последней (или первой) мили на такси надо переходить в другое приложение. Ситуация везде выглядит так, и это фундаментальный барьер, который ограничивает развитие MaaS.
По мнению аналитиков, преодолеть данные барьеры ни одна компания в одиночку не сможет. Только объединение компаний из разных секторов обеспечит возможность развития концепции MaaS. Драйвером MaaS должны выступать как разработчики систем, так и власти как регуляторы. Пока реализация концепции MaaS в мире находится на начальном этапе, но в перспективе она изменит мировой подход к городской мобильности.
Московская мобильность
Москва, начав работу в области мобильных приложений на транспорте позже других городов, сделала колоссальный рывок в их разработке за короткое время. В 2020 году департамент транспорта Москвы анонсировал создание в городе MaaS–платформы, которая объединит разные виды транспорта и создаст для пользователей максимально удобный маршрут. А уже в 2021 году приложение «Московский транспорт» стало победителем Transport Ticketing Awards. «Московский транспорт» – официальное приложение пассажира Москвы – опередило соперников из других мегаполисов.
Для того чтобы MaaS заработал в Москве корректно и без ошибок, необходимо было провести огромную подготовительную работу – создать серьезную ИТ–инфраструктуру, интегрировать в нее множество сервисов, создать новые. Остался крайне важный и непростой этап – интегрировать туда не только городские сервисы, но и сервисы частных транспортных операторов, интернет–агрегаторов, прокат велосипедов и самокатов. Сейчас у каждого из них свое приложение, свой сайт, что позволяет им контролировать весь процесс, однако для пользователей иметь несколько систем не очень удобно и несовременно.
Московский MaaS сегодня строится на базе приложений «Московский транспорт» и «Метро Москвы». В первое уже интегрирован принцип мультимодальности, предполагающий построение сложных маршрутов с использованием разного типа городского транспорта, а также частично интегрирована билетная система (есть возможность пополнить проездной «Тройка»). Отдельно включены сервисы микромобильности – возможность арендовать велосипеды и электросамокаты, а также машины каршеринга, над которыми предстоит работать в ближайшем будущем.
Разработчики в первую очередь стараются покрыть базовые потребности пассажиров, а также предложить им более интересные способы добраться до пункта назначения с помощью привлечения различных элементов транспортной инфраструктуры. Предлагаются несколько вариантов маршрута: самый быстрый, самый бюджетный, «зеленый» маршрут также скоро появится для пользователей. В 2022 году появится возможность построить маршрут с использованием водного транспорта, аэроэкспресса и канатной дороги.
Так как же сегодня пользуются москвичи и гости столицы приложением и какие разделы являются самыми востребованными?
На февраль 2022 года было скачано 3,6 млн приложений, а это 700 тыс. активных пользователей в месяц и 780 тыс. пользователей ЛК «Московский транспорт». Самыми популярными сервисами являются прогнозы прибытия транспорта (57 млн просмотров), расписание наземного городского транспорта (17 млн просмотров). Что касается оплаты, то было пополнено 2,4 млн карт «Тройка». По QR–коду ежедневно 1500 раз просматривалось расписание прибытия транспорта, а 142 тыс. пассажиров воспользовались сервисом «По пути».
На диаграмме наглядно представлены самые популярные сервисы MaaS по степени их востребоваанности.
MaaS выступает как единая точка доступа ко всем транспортным сервисам Москвы. И развитие приложения будет продолжаться за счет включения таких опций, как каршеринг, такси, электрозарядки, самокаты, аэроэкспрессы и т. д. Одним словом, все, что обеспечивает своевременное и комфортное перемещение по городу и даже за его пределами.
Особый интерес вызвала одна из последних опций нового сервиса, которая с успехом реализуется за пределами МКАД. Так, жители Новой Москвы уже несколько месяцев могут пользоваться первым в стране сервисом bus on demand («автобус по запросу»). Его принцип похож на хорошо знакомые всем онлайн–агрегаторы такси. Отличие в том, что маршрут у вызываемого автобуса фиксированный, как и цена проезда. Услуга доступна в приложении «Московский транспорт».
Внутри приложения «Московский транспорт» есть сервис под названием «По пути». Не дольше чем через 30 минут после заказа комфортабельный микроавтобус прибывает на ближайшую к пользователю виртуальную остановку – не далее чем за 500 м от места заказа. Оплата – также через приложение.
Сейчас автобусы по запросу курсируют в нескольких районах Троицкого и Новомосковского административных округов (ТиНАО). С момента запуска сервиса пассажиры совершили более 99 тыс. поездок. И большинство оценили услугу на высший балл.
Департамент транспорта Москвы проводит пилотный этап сервиса и постепенно масштабирует его. На данный момент из нескольких поселений в ТиНАО можно доехать до метро «Прокшино», станции МЦД «Силикатная» и обратно. Недавно было «подключено» и поселение Рязановское, жителей которого довозят до станции МЦД–2 «Щербинка».
Развитие сервисов мобильности и, в частности, услуги bus on demand – общемировой тренд, который отвечает сразу нескольким тенденциям. Во–первых, автобусы по требованию позволяют перемещаться на общественном транспорте с новым уровнем комфорта. Это дает людям больше выбора в средствах передвижения, которые во многом лучше, чем личный автомобиль.
Сервис позволяет оптимизировать транспортную сеть, а населению обходится значительно дешевле, чем такси. Он также будет востребован там, где жилые локации разбросаны, но есть центры притяжения – предприятия, торговые центры, школы и университеты.
В городах сервис идеально внедрять в комплексе с транспортным MaaS–приложением, подобным «Московскому транспорту». Оно позволяет строить мультимодальные маршруты с учетом всех видов транспорта – метро, автобусов, трамваев, такси, каршеринга, велосипедов, электросамокатов и других. Человек выбирает оптимальный для себя способ добраться до нужного места, исходя из дорожной обстановки, погоды, личных предпочтений и того, насколько он торопится.
Что очень важно, приложение, аналогичное «Московскому транспорту», может быть запущено в любом регионе. Для этого потребуются интеграции с РНИС – региональной навигационно–информационной системой региона, системой билетного сервиса и другими транспортными системами. Под работу bus on demand нужно выделить отдельный автобусный парк, и на автобусах должны быть установлены датчики, передающие телематику. Но это сейчас есть практически везде. Дальше дело только за мобильным приложением от опытных в данном сегменте разработчиков.
Заказчиками могут выступать не только госструктуры, но и крупные частные предприятия. Например, если они уже работают или открывают филиалы в регионах, за чертой города.
Небольшим городам и поселениям сервис bus on demand будет не менее полезен. Потому что не секрет, что высокая мобильность населения всегда положительно влияет на развитие территории, привлекает инвестиции, девелоперов и новых жителей. Поэтому у bus on demand в России очень хорошие перспективы.
На старте работы с новой территорией нужно проанализировать дорожные сети, городскую или сельскую инфраструктуру, траектории человеческой мобильности. А затем принимается ряд стратегических решений: где именно расположить остановки автобусов, сколько их нужно, сколько потребуется автобусов и т. д.
У концепции MaaS есть семь уровней – от нулевого до шестого. Нулевой предполагает поездку из пункта А в пункт Б, в то время как шестой – использование технологий искусственного интеллекта для совершения поездки или ее планирования. Сегодня «Московский транспорт» сдвинулся от середины к четвертой ступени. Стоит отметить, что в идеальном виде концепция MaaS не реализована пока ни в одной стране мира, на шестой ступени не стоит ни одно мобильное приложение.
На текущий момент нейросети, которая распознает пожелания пользователя, в московском приложении пока еще нет. Все предпочтения указываются в механическом режиме. В дальнейшем планируется использовать обезличенные данные пользовательских профилей, которые будут анализироваться, а пассажиру будут предлагаться только те маршруты, которыми он наиболее вероятно воспользуется. Так что будущее пассажира – шестой уровень.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
