Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Тупик или «окно возможностей»?

 |  IT-технологии

Главной задачей успешного развития отечественного внутреннего рынка является преодоление технологической изоляции

Внезапный обрыв интеграционных связей в сфере высоких технологий выявил уязвимости в возможностях поточного производства, прежде всего электронных компонентов и программного обеспечения. Вскрылась значительная зависимость отраслей от внешних рынков. Разумеется, гражданская авиация России не оказалась исключением хотя бы в силу своей наиболее высокой технологичности. Эта проблематика стала основной темой Международного форума Digital & smart aviation – 2022, организованного Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Основной отечественный тренд

Проблематика производства отечественными изготовителями продукции, аналогичной ушедшей с российского рынка, еще более обострилась в связи с последними событиями. Процесс замещения импорта товарами отечественных производителей представляется на официальном уровне как один их основных трендов. В понимании руководителя ЦСР ГА Антона Кореня он обусловлен более веской тенденцией – противодействием глобализации. Именно этим фактором последние десятилетия характеризовались процессы логистики. «Самые разные регионы по всему миру становятся все более тесно взаимосвязанными, и все больше и больше товаров перемещается по всем континентам, – говорит он. – С началом пандемии коронавируса глобализация показала свои пределы – и возникает контртенденция. Глобальная интеграция привела к взаимозависимости цепочек поставок. Отдельные сбои или перебои в цепочках поставок, особенно в Китае, в свою очередь привели к задержкам и осложнениям во многих других регионах. В настоящее время более сильный региональный фокус направлен на то, чтобы устранить эти зависимости, восстановить стабильность цепочек поставок. Особую актуальность данный тренд приобрел с марта 2022 года».

Отсюда вытекают звенья сопутствующих трендов. Среди основных – расширение применения роботов в логистике. Функциональность сегодняшних роботов может быть еще очень далека от того, что представляется в фантастических фильмах, но они уже могут выполнять простые задачи и, таким образом, поддерживать нас в нашей деловой жизни.

В настоящее время роботы используются, например, для снижения нагрузки на складской персонал, в частности в электронной коммерции и на складах потребительских товаров. Роботы собирают товары для поступающих заказов и перевозят тяжелые грузы по складам. При этом они заранее просчитывают самые быстрые маршруты, оперативно подготавливают партии и доставляют товар в пункт выдачи, где его берет на себя следующий робот. В ближайшее время такие роботы будут все чаще внедряться в пусконаладочные работы. Из–за быстрорастущего бизнеса электронной коммерции спрос будет продолжать расти, как и возможности цифровых помощников.

Возможности андроидов умножают технологии big data, то есть больших данных и сетей для автоматизации транспорта и логистики. Руководитель центра подчеркивает, что данные являются решающим фактором для транспорта и логистики и становятся все более и более важными по мере увеличения их объема. С более новым программным обеспечением и более интеллектуальным оборудованием можно собирать все больше и больше данных и обмениваться ими друг с другом.

Целями развертывания больших данных и интеллектуальных сетей участников рынка являются стабилизация всей цепочки поставок и предвидение и пред-

отвращение потенциальных сбоев или ошибок, а также разработка альтернативных планов для соблюдения установленных графиков. Данные можно использовать и для оптимизации транспортных маршрутов с целью повышения их эффективности. Помимо оптимизированного управления рисками, сетевое взаимодействие также способствует обеспечению прозрачности цепочки поставок.

Одним из индикаторов данного тренда является процесс цифровизации автотранспорта. Рост доли цифровых услуг и количества, например, подключенных автомобилей – один из ключевых трендов данного рынка, считают специалисты компании. Так, рынок традиционных услуг к 2030 году в ценовом выражении вырастет до 5,6 трлн долл., или на 3%. В то же время рынок цифровых услуг за этот период достигнет отметки в 1,6 трлн долл., что составит 24% роста. Общий парк автомобилей к 2030 году будет насчитывать 1300 млн, или увеличится всего на 1%, а подключенных к цифровым системам станет 600 млн, то есть возрастет на 13%.

На мировом рынке существуют более 20 проектов в сфере подключенных транспортных средств и больших автомобильных данных. Среди них российская национальная сервисная телематическая платформа «Автодата», которая создана с целью формирования уникального в мировом масштабе массива больших данных в автомобильной сфере и обеспечения равных конкурентных условий на авторынке и взаимодействия автомобильных платформ с внешней цифровой дорожной инфраструктурой.

Несколько неожиданной в этой связи выглядит динамика развития беспилотного автотранспорта. Доверие к беспилотным автомобилям в мире за последние годы не выросло, а упало, утверждают эксперты ЦСР ГА. Причем на целых 7%. При этом в России только половина водителей открыты к использованию полностью беспилотных автомобилей. Лидерами по уровню открытости к беспилотным авто являются Китай и Турция. Важно еще и то, что лишь небольшой процент людей доверили бы для перевозки беспилотных авто своих детей.

Выйти за рамки системы

Но то автотранспорт. А что с гражданской авиацией в части развития беспилотных технологий? «В ходе специальной военной операции мы видим, что беспилотники присутствуют там на любой высоте, – говорит Сергей Кукарев, исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ). – Они прекрасно взаимодействуют как между собой, так и с пилотируемой авиацией, которая там присутствует в значительных количествах. То есть вопрос о том, что надо разработать какие–то технологии интеграции летающих роботов в единое воздушное пространство, во многом преувеличен. Они, эти технологии, есть, они понятны. Просто в ближайшее время надо их адаптировать к гражданскому сектору воздушного транспорта».

Тем самым представитель ЦСРТ несколько сужает проблематику импортозамещения до создания собственных стандартов интеграции беспилотников в общее воздушное пространство. В то же время причинно–следственные связи обрисовывает предельно ясно. «Оно касается по большей части не только технологий и всего прочего, импортозамещение должно происходить и в головах, – говорит он. – К сожалению, в последнее время отсутствует инициатива на местах, никто не может написать документ. Мы всегда смотрим почему–то на Запад и говорим: сейчас напишут, мы после этого адаптируем их документ для себя. При этом все забывают, что Российская Федерация по своей сути уникальна, примеров такой страны в мировом пространстве нет. Тот опыт, который мог быть, условно говоря, применен в отношении воздушного транспорта Франции и других стран, не факт, что подойдет для России».

Сергей Кукарев призывает выйти за рамки системы. «Сейчас именно такое время, когда нельзя мыслить стандартными решениями, нужна инициативность, нужны какие–то нестандартные решения, их надо пробовать, смотреть, как они работают. В качестве просто стандартного теста попросите своих подчиненных написать 15–20 страниц оригинального текста. Увы, немногие напишут, потому что все привыкли гуглить, при этом думать абсолютно не надо», – уверяет эксперт.

В качестве примера руководитель приводит опыт Китая, где еще в прошлом году разработали единый общеотраслевой стандарт по перевозке почтовых отправлений и решили: все должно быть стандартизировано и летать с максимальной загрузкой.

«Начиная с 2020 года мы испытали изменение традиционных подходов к рынкам авиаперевозки грузов. Нарушены все логические цепочки, – продолжает представитель ЦСРТ. – События 2022 года эту ситуацию усугубляют, но тем не менее все логистические цепочки будут выстраиваться заново в условиях того мира, который сейчас формируется, той геополитической ситуации, в какую они перестроятся. Небольшие трудности, которые могут возникнуть, будут носить краткосрочный характер, и тренд они не изменят».

Живем на костылях?

Полеты беспилотников в рамках спецоперации указывают на наличие их в армейском арсенале. А как обстоят дела с гражданской продукцией, кому и какая она нужна и где ее взять?

«Сейчас, когда всех волнует вопрос, что же делать с запчастями, аэробусами и боингами, следует спросить: ребята, а что нам мешало, мешает и будет мешать и завтра, и послезавтра, и в следующем году, и в ближайшую пятилетку сделать наш продукт?» – говорит Сергей Жуков, начальник информационно–аналитического отдела центра управления полетами авиакомпании S7. Однако базовым уровнем проблематики он называет инфраструктуру, в том числе наземную. Основным он считает вопрос: как и на чем будет она основана, на каком импортозамещении?

«У меня телефон, компьютер кипят от предложений, – говорит он. – Предлагают для авиакомпаний. Почему? Потому что на слуху именно авиакомпании. Все, начиная от изготовителей плат для каких–то будущих импортозамещающих процессоров, уже готовых прототипов каких–то изделий, идут в авиакомпанию. Но есть еще Росгидромет, Госкорпорация по ОРВД, промышленность в конце концов».

По словам представителя S7, для аэропортов большей частью предлагаются продукты внешней атрибутики, растет количество каких–то гаджетов, которые напрямую не влияют на качество продукта и на его восприятие, коммерческую его составляющую, на приобретение выгоды. Для примера он приводит рост числа видеокамер: «Там взлет беспредельный, их от десятков–сотен тысяч стало». При этом никто не заметил, что очень сильно что–то улучшилось, что стали меньше стоять в очередях, на аэродроме сократилось время руления, погрузки–выгрузки. «Нет, – утверждает докладчик и спрашивает: – Что происходит? Почему с точно такой же интенсивностью у нас наземные станции не растут в геометрической прогрессии с датчиками, которые так необходимы для того, чтобы решать вопросы авиации, по крайней мере вопросы прогноза погоды. У нас до сих пор синоптики не могут работать точно, потому что им необходимы специальное оборудование, технологии передачи данных. Прогноз погоды в аэропорту – это стратегический продукт. Он становится стратегическим, потому что он дорогой. Потому что нет датчиков. Все изобретатели, все поставщики сервиса, все производства – они просто не слышат и не видят конкретные, земные проблемы».

Сергей Жуков небезосновательно считает, что нужны инструменты, технологии, нужны собственные производители, нужен административный ресурс и законодательная база.  «Без этого движения не будет, – отметил он. – Кстати, это касается и самих самолетов. Это же не только стапели и железо, у нас все это есть, только сейчас в современном мире продукцию делают станки, а не люди. У нас нет софтов, чтобы программировать такие станки».

По мнению Сергея Жукова, в стране нет технологической экосистемы. «Ее никто не создавал, – заявил он. – Для нее нужна законодательная база, а ее нужно писать. И вот мы в этих обсуждениях ходим по кругу. Программное обеспечение – очень серьезная задача. Каждый раз задаюсь вопросом: столько стартапов, проектов, столько всего производится и создается – а где программное обеспечение? И мы сталкиваемся совсем с другой проблемой: почему у нас разрешено делать очень кастомизированное программное обеспечение? Многие программные обеспечения, по–русски говоря, – это костыли, мы живем на костылях».

Новая реальность

Глеб Головченко, управляющий директор AO «РИВЦ–Пулково» темы «костылей» не коснулся. Кстати, термин «костыль» наличествует в сленге программистов. Это некая разработка, призванная оперативно устранить возникшую проблему, невзирая на стилистику общего ядра задачи и здравый смысл в частности.

– Все изменилось, – отметил он, – многие перешли на «удаленку», возросла, естественно, нагрузка на IT–службы и сервисы. Но все научились и взаимодействовать удаленно. Удаленные средства связи стали довольно активно развиваться. Желание большинства руководителей IТ–служб авиакомпаний увеличивать бюджеты для внедрения новых технологий – хороший тренд. Новые технологии применяются в аэропортах, авиакомпаниях во благо бизнеса, потому что IT–инструмент сейчас именно тот драйвер, который может улучшить бизнес–процессы, внутренние процессы, сократить расходы, а значит – добиться дополнительных доходов. Поэтому в целом расходы на IT постоянно росли, соответственно, применялись новые решения.

Выступавший трезво оценил текущее положение отрасли: «Сейчас ситуация значительно изменилась, и наступила новая реальность. Нужно понимать, что уже обратно ничего не вернется. Большое количество стран просто закрыли для нас свои территории на выполнение рейсов. Есть проблемы с воздушными судами, огромное количество вопросов, связанных с их обслуживанием и дальнейшей эксплуатацией. Безусловно, все столкнулись с отключением IT–систем от западных поставщиков. Началось с отключения сервера авиакомпании «Аэрофлот» от глобальной системы. Любая авиакомпания, любой аэропорт в той или иной степени от этого страдает. В авиации довольно много было решений, разработанных так называемыми западными партнерами, которые свои обязательства в спешном порядке прекратили выполнять, то есть либо полностью отключили свои сервисы, либо прекратили поддержку своих решений. Кроме этого, наметились уже значительные хакерские атаки, взломы и просто нагрузочные атаки на интернет–ресурсы авиакомпаний и аэропортов. Поэтому сейчас много авиакомпаний, аэропортов в спешном порядке пытаются понять, что же происходит у нас на IT–рынке, какие есть альтернативы, как можно выходить из текущей ситуации».

Управляющий директор указал на уязвимость IT–сегмента. Но решение проблемы он видит все так же – за пределами России. «Ну конечно, есть проблема с поставкой новой компьютерной техники. Все прекрасно знают: многие поставщики объявили в начале марта, что они прекращают свои поставки оборудования. Мы тоже ищем альтернативы. Сейчас необходимо в спешном порядке переориентировать свои каналы поступления техники с западных на Китай и других наших дружественных поставщиков», – заявил он.

«Догоняющие» или «опаздывающие»?

Совсем не важно, что первичнее – программные решения или железо, на котором они создаются. Наши юные программисты занимают первые места на мировых первенствах, а зрелых с удовольствием переманивают западные конкуренты. Но современные компьютеры мы делать так и не научились, несмотря на все дорожные карты, обнадеживающие проекты Сколково и Роснано.

Все, что связано с машиностроением, IT, развитием высокотехнологичных производств, осталось почти без изменений. До сих пор нет серьезных успехов в сфере критической информационной инфраструктуры. Запрет на экспорт в Россию товаров, использующих произведенную или разработанную в США электронику, грозит не только рынку потребительских товаров, но и сектору телекоммуникаций, который может остаться без оборудования и программного обеспечения. Функционирование зарубежного ПО в условиях жестких санкций – отдельный вопрос, поскольку в целом доля закупок у отечественных поставщиков для госкомпаний все еще на 15–20% недотягивает до предписанного, считают эксперты.

«На мой взгляд, важная часть проблемы заключается в том, что российским производителям часто не удается масштабировать выпуск своей технологичной продукции, – говорит Иван Любимов, старший научный сотрудник Института прикладных экономических исследований РАНХиГС. – Внутренний рынок не очень большой, а вовне наши технологичные товары преимущественно покупают на рынках ЕАЭС. Получать высокие доходы за счет таких небольших рынков сложно».

Это, конечно, упрощенное объяснение, но вывод ученого вполне закономерен: «Можно, конечно, ничего и не менять. Но расчеты экономистов показывают, что тогда мы окажемся в группе стран, которая условно называется уже даже не «догоняющие», а «опоздавшие». Это значит, разрыв в уровне технологий станет настолько высок, что даже накопленный задел в уровне человеческого капитала не позволит перепрыгнуть эту пропасть».

Практика продвинутых в области современных технологий стран указывает на то, что под влиянием процесса цифровизации и декарбонизации в числе ведущих отраслевых драйверов роста мировой экономики в 2022 году останется производство полупроводников. Эти страны, согласно ежегодному прогнозу НИИ мировой экономики и международных отношений имени Е.М. Примакова, заложили масштабные программы государственной поддержки отрасли. Так, в Китае в рамках стратегии «Сделано в Китае 2025» компании, производящие полупроводники, получат государственную поддержку в 1,4 трлн долл. Правительство Южной Кореи объявило о поддержке национальных производителей полупроводников в размере 450 млрд долл. на 10 лет с целью создания полного цикла производства собственных чипов. В США в рамках закона об инновациях и конкуренции запланирована поддержка национальной полупроводниковой промышленности в объеме 52 млрд долл. в течение 5 лет. В ЕС объявлен план создания «экосистем для внутреннего производства чипов» и прорабатывается инициатива о микросхемах European Chips Act.

«Технологическая конкуренция в 2022 году будет оказывать все большее влияние на глобальную экономику, политику и безопасность. От того, сумеет ли Россия запустить процесс ускоренной адаптации к изменениям, будет зависеть ее место в меняющемся мироустройстве и в иерархии мировых сил в текущем десятилетии», – подчеркивают авторы прогноза.

Видеть перспективу

В технологическом отношении процесс адаптации пока не радует. С 2014 года в России действуют ограничения на ввоз высоких технологий, запущены программы по импортозамещению, но в реальности зависимость от импорта в сфере высоких технологий выросла, утверждают аналитики.

Причины называются разные. Некоторые эксперты считают, что конкурентоспособность продукции зависит не только от доступности импортных аналогов – все упирается в импортное оборудование, которое эффективнее российского и позволяет экономить. Но чтобы создать с нуля производственную базу, нужны несколько лет, за которые подготовленное оборудование будет уже устаревшим.

По мнению академика Натальи Ивановой, руководителя направления «Наука и инновации» ИМЭМО РАН, бизнесу сложно обращаться напрямую в институты, к ученым. Ему проще найти общий язык с поставщиками–посредниками в Китае, Южной Корее, Японии и в обход санкций закупать у них. Задача государства – оставить это для исключительных случаев и заставить бизнес инвестировать в нашу науку, в инженерные школы.

Одним из главных параметров развития отрасли она называет наукоемкость, подразумевая под ней соотношение затрат на НИОКР к обороту компании. «Если страна хочет стать экономически сильной державой, все отрасли должны быть наукоемкими и инновационными, – подчеркивает академик и добавляет: – Не надо браться сразу за задачу догнать технологических лидеров, пусть мы сделаем что–то из предыдущего технологического поколения, зато много и свое. При огромной импортозависимости мы не все сумеем сделать сами. Возможно, что–то получится в партнерстве с Китаем, Ираном, на что–то надо бросить все силы, где–то искать обходные пути».

Импортозамещение, безусловно, становится приоритетом для проектов, ищущих государственного финансирования. Гендиректор Фонда содействия инновациям Сергей Поляков готов поддерживать все значимые проекты. «Номенклатура товаров и изделий, которые нужны, настолько велика, что фактически нас интересует все: предметы первой необходимости, медицинские товары и фармпрепараты, электроника, агропромышленный комплекс. Многим нашим компаниям трудно было конкурировать с такими гигантами, как «Сименс», теперь возможностей больше. Надо, отбросив эмоции, видеть новые перспективы, рынки, потребителей. Внимательно анализировать ниши, откуда ушли конкуренты, и пытаться их заместить», – заключает он.

Шамиль БАЙБЕКОВ



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться