Этого ждут пассажиры от общественного транспорта
Общественный транспорт – это тот сегмент транспортного комплекса, с работой которого мы сталкиваемся чаще всего. Без преувеличения можно сказать, что все мы пассажиры общественного транспорта, ну, может быть, за исключением тех, кто пользуется только личным автомобилем. Да и в этом случае владельцы личных авто вступают в отношения с общественным транспортом – дорожная инфраструктура–то общая.
От работы общественного транспорта зависит деловая активность в городах, больших и малых. Транспортная доступность определяет возможности по организации учебы, спорта, отдыха. В определенном смысле общественный транспорт – это лицо города. По его работе можно судить, насколько комфортно и безопасно живется в городе или поселке.
В последние годы общественному транспорту уделяется большое внимание. В рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» строятся и ремонтируются не только федеральные и региональные дороги, но и дорожная уличная сеть, обновляется подвижной состав, расширяется количество сервисов для пассажиров, организация работы строится с помощью современных технологий, в первую очередь цифровых. Развитие последних идет настолько высокими темпами, что возникает разрыв между уровнем самих IT–технологий и состоянием общественного транспорта в целом.
Участники прошедшего недавно ежегодного специализированного форума «Цифровизация городского пассажирского транспорта 2022» выделили общие проблемы общественного транспорта, характерные для большинства городов России, которые сдерживают его развитие.
Итак, общественный транспорт большинства городов отличают: высокая дублированность маршрутов, перегруженная центральная часть города, слабые механизмы контроля перевозчиков, низкая доступность для маломобильных граждан, неудовлетворительное состояние улично–дорожной сети (УДС), высокий износ подвижного состава, большое количество ТС малого класса, неудобный режим работы и несоблюдение расписания.
Так, опрос общественного мнения, проведенный в Курске среди более пяти тысяч респондентов, показал, что 73,4% от общего числа считают, что общественный транспорт не отвечает их потребностям. По мнению опрошенных, нужно повысить частоту движения, уменьшить интервал прибытия, а также соблюдать расписание движения. Более того, 70% готовы пройти чуть дальше до остановки, если общее время поездки сократится, а 65% готовы ездить с пересадкой, если общее время в пути также сократится. То есть пассажиры больше всего ценят время в пути. А уменьшить продолжительность поездок без изменения маршрутной сети невозможно.
Вот что, например, предполагает новая маршрутная сеть в Курске. Прежде всего – снижение задублированности: количество маршрутов снижается с 92 до 44. И при этом доля ТС большой и средней вместимости составит 93% от общего количества против 17% на старой сети. В результате эффективность маршрутной сети возрастет до 2,7 пасс/км против 1,9 пасс/км ранее.
Реформа городского общественного транспорта – кампания долговременная, проходящая в каждом городе с учетом его особенностей, но, как правило, включающая как инфраструктурные, так и организационные изменения. К первым можно отнести, например, выстраивание новых маршрутных сетей, как это было сделано в Курске. Что касается организационных мероприятий, то это работа по уже зарекомендовавшим себя брутто–контрактам, внедрение автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП), службы контролеров, совершенствование билетного меню, создание единого оператора перевозок.
Развитие билетного меню включает перевод льгот на карту жителя Курской области, включение опции безлимитного проездного на банковскую карту, разработку пересадочных тарифов с оплатой без привязки к инфраструктуре через мобильные приложения.
Развитие дополнительных сервисов в перспективе предполагает создание единого центра мониторинга – колл–центра для пассажиров, диспетчерского центра оператора перевозок.
Разработка платежных решений базируется на анализе больших данных по исполнению транспортной работы, с мониторингом пассажиропотока по дням, часам. То же самое проводится в отношении безбилетного проезда. Сервисы MaaS и Face Pay – как сервисы Facepay для оплаты проезда внедряются уже не только в столице. К 2024 году планируется их использование и в областных центрах.
По расчетам, в результате модернизации системы на общественном транспорте должно не менее чем в пять раз сократиться количество ДТП, не менее чем на 90% соблюдаться расписание, время в пути сократиться не менее чем на 20%, а билетное меню не будет уступать столичному.
Интересное интеграционное решение по цифровизации всех видов транспорта разрабатывается для Екатеринбургской агломерации, включающей Екатеринбург и 13 городов Свердловской области.
С транспортной точки зрения агломерация – это 31,6 тыс. всех видов дорог, 26 автовокзалов и автостанций и свыше 2 тысяч остановочных пунктов. Развернутая длина железнодорожных путей – 4324 км, а маршрутная сеть пригородного сообщения – 262 поезда.
При выборе интеграционного решения для агломерации необходимо было предварительно решить ряд вопросов, а именно:
– как избежать монополизации рынка в случае внедрения комплексных решений по цифровизации транспортной системы города или региона;
– какие элементы системы необходимо сделать открытыми для увеличения конкуренции;
– как взаимодействовать с уже существующими системами и операторами в городе и регионе.
Уже реализованные совместные проекты по интеграции позволяют:
– оплачивать через приложение «ЕКАРТА» проезд в городской электричке для нельготных категорий граждан;
– пополнять баланс карты в пригородных кассах на территории всей области;
– размещать приложения «ЕКАРТА» на единой социальной карте Свердловской области – «Уралочка».
Кооперация с НСПК «Мир» на транспорте позволяет сэкономить на проезде жителям Свердловской области в муниципальных автобусах, троллейбусах и трамваях, а также в коммерческом общественном транспорте (маршрутках), оборудованных устройствами для приема бесконтактных банковских карт. Скидка также действует в метрополитене Екатеринбурга.
Главная проблема, с которой столкнулись разработчики интеграционного решения – это разные системы учета на транспорте в агломерации. Создание единой системы учета поездок в агломерации и регионе на базе разработанных регламентов инфообмена позволит обеспечить сбор, обработку и хранение информации о приобретаемых билетах и фактически совершаемых поездках на всех видах транспорта за наличный расчет, по банковским картам и с применением единой социальной карты (ЕСК.)
Чтобы понять, насколько непросто обеспечить такой инфообмен, перечислим элементы единой системы учета и анализа поездок на общественном транспорте. Так, открытая платформа электронного сервиса продажи билетов и учета поездок включает перевозчиков городских и перевозчиков на маршрутах город – пригород, а также межмуниципальный Верхнепышминский трамвай. Это сфера управления органов местного самоуправления агломерации. Городская электричка и электричка пригородного и междугородного сообщения подчиняется Свердловской пригородной компании. Наконец, есть еще и автотранспортные предприятия, в ведении которых междугородные перевозки и междугородные автовокзалы.
Естественно, что интеграция различных видов транспорта, да еще и в масштабах крупной агломерации, проходит поэтапно. В настоящее время уже разработаны подсистемы валидации единой социальной карты при продаже билетов в автомобильном междугородном и железнодорожном пригородном сообщении. Запущена в эксплуатацию система учета проданных билетов. Параллельно идет доработка нормативной базы интеграционной системы. Преимущества функционала ЕСК уже оценили пассажиры и перевозчики, она поддерживается банковскими структурами и администрациями субъектов агломерации. К 2024 году планируется запуск всей системы в производственную эксплуатацию.
Органы власти на местах, отвечающие за общественный транспорт, в меру своих финансовых возможностей и компетенций стремятся улучшить его работу в соответствии с современными требованиями по его удобству и безопасности. Единого стандарта обслуживания пассажиров на общественном транспорте, как известно, нет. И насколько реальна его разработка в ближайшее время – это тема отдельного разговора. Но набор характеристик современного общественного транспорта можно сформировать уже сейчас:
– это автоматизированная система оплаты проезда всеми способами (наличные, банковские, транспортные и социальные карты);
– онлайн–трансляции с транспортного средства и удаленный контроль безопасности, который ведется с помощью системы видеонаблюдения;
– навигация, маршрутно–
справочная информация,
аудиоинформирование и голосовая связь с диспетчером –
такими параметрами должна обладать система навигации и информирования пассажиров;
– система контроля топлива и тахографического контроля обеспечивает мониторинг контроля топлива и режима труда и отдыха водителя;
– автоматизированная система подсчета пассажиропотока, обеспечивающая высокую точность.
Эти характеристики позволяют оценивать деятельность общественного транспорта с позиций пассажиров, перевозчиков и контролирующих органов.
Работа современного общественного транспорта может быть организована только с помощью современных технологий, таких например, как IT–платформа «Управление пассажирскими перевозками», куда входят следующие подсистемы:
– единая диспетчерская;
– контроль выпуска;
– контроль технического состояния ТС;
– мониторинг пассажиропотока;
– платежные решения (единый оператор);
– единый расчетный центр;
– система визуализации данных подсистем.
Если о применении высоких технологий в организации платежных решений и мониторинге пассажиропотока говорится достаточно часто, то организация внутренней работы транспортных предприятий остается в тени. А между тем именно от нее в первую очередь зависит качество предоставляемых транспортных услуг. Так, подсистема «Единая диспетчерская» мониторит расписание маршрутов по нарядам в соответствии с контрактными условиями; корректирует работу водителей подвижного состава; оформляет сходы транспортных средств с линии, регистрирует причины схода (поломка, ДТП, прочее), ведет учет сорванных рейсов, выводит резервные транспортные средства на замену сошедших с линии машин, анализирует проделанную транспортную работу, определяет рейсы, выполненные с нарушением условий государственных контрактов. И все полученные данные в режиме реального времени передаются в общую базу данных для последующей обработки.
Контроль наличия всех документов осуществляется с помощью RFID–меток. С помощью этих меток считывается радиосигнал о наличии всех необходимых документов. Таким образом, момент получения документов, прохождения медосмотра и отправления из автопарка регистрируется, и выход на линию с нарушениями станет невозможным.
Подсистема «Контроль технического состояния ТС» работает за счет установки блоков контроля на транспортные средства, обеспечивающих поступление информации о техническом состоянии автобусов в онлайн–режиме. Контролируются такие критические параметры, как:
– температура охлаждающей жидкости;
– давление масла;
– исправность тормозной системы;
– температура в пассажирском салоне;
– корректность работы оборудования;
– режим движения;
– давление в колесах;
– параметры работы ДВС.
Важно, что если наступление критического параметра является нарушением условий госконтракта, то система уведомит перевозчика, выслав в его адрес акт нарушения.
В подсистеме также ведется учет рейсов, осуществленных в соответствии с государственным контрактом, а также учет ставок за 1 км транспортной работы по контракту и протяженность рейсов. Эти данные позволяют оперативно рассчитывать вознаграждение по госконтрактам и выставлять акты от имени заказчика всем перевозчикам. При расчете вознаграждения по госконтрактам учитываются все выявленные нарушения в других подсистемах платформы, которые снижают вознаграждение перевозчиков.
Вся информация, поступающая в подсистемы IT–платформы, интегрируется в общую модель данных. Пользователи получают доступ к оперативной информации, которая позволяет анализировать данные всех подсистем в едином потоке во всевозможных аналитических разрезах.
Таким образом, работа современного общественного транспорта должна вестись на основе высоких технологий, что называется, от и до. И к этому надо стремиться.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
