Техническая инфраструктура для этого в России будет создана к 2030 году
Полеты беспилотников в пределах городских агломераций уже не являются фантастикой. Число пилотных проектов за рубежом в рамках тестирования таких полетов возросло кратно. Большую роль в реализации идеи играют научные лаборатории.
Насколько наша страна продвинулась в данном направлении и когда можно ожидать первые авиарейсы в городских воздушных просторах? На эти и другие вопросы корреспонденту «ТР» отвечают Андрей Максименко – генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, Екатерина Шувалова – заместитель генерального директора по аэронавигации и Андрей Яблоков – заместитель начальника отдела научного центра исследований, координации и развития технологий БАС (эксперт ИКАО).
– Совсем недавно в фонде «Сколково» состоялась демонстрация прототипа интегрированной системы управления городской аэромобильностью, в ходе которой были протестированы различные цифровые сервисы обеспечения безопасности полетов беспилотников в условиях городской среды. В мероприятии приняли участие специалисты ФГУП ГосНИИ ГА. Значит ли это, что проблематика городской аэромобильности является одним из исследовательских направлений в деятельности института?
А.М.: – Да, проблематика городской аэромобильности (urban air mobility) – это самый сложный элемент процесса интеграции новых участников воздушного движения в национальное воздушное пространство. Исследования по данному вопросу являются одним из направлений деятельности нашего института.
– Входят ли в понятие аэромобильность перевозка и доставка горожанам грузов?
А.М.: – Городская аэромобильность – это зонтичный термин для всех будущих операций, связанных с использованием воздушного пространства в городских агломерациях. Также с 2019 года используется термин advanced air mobility, который объединяет городскую и региональную аэромобильность. Городу посильна задача создать условия для развития бизнеса и глобальную инфраструктурную экосистему для использования транспортными компаниями, при этом город вправе диктовать жесткие правила передвижения в воздушном пространстве над территорией Москвы. Пока нет правил – нет развития.
– Когда, по вашему мнению, в России начнется практическое воплощение проектов, связанных с городской аэромобильностью?
А.Я.: – Япония объявила, что в ходе проведения выставки Osaka–Kansai Expo 2025 года она планирует эксплуатировать электрический самолет вертикального взлета и посадки eVTOL в районе проведения Expo на искусственном острове Юмэсима с частотой 20 полетов в час. Южная Корея готовится запустить первые маршруты городского аэротакси к 2025 году.
В России осенью 2021 года утверждена правительственная Концепция интеграции БАС в единое воздушное пространство Российской Федерации. В план реализации концепции включено проведение исследований возможности применения ряда технологий и сетей связи для БАС. Среди них – цифровые радиолинии связи, контроля и управления; системы предупреждения столкновений, геозонирование (геофенсинг) и другие.
В этих рамках будет реализован поэтапный комплекс научно–исследовательских, опытно–конструкторских работ и пилотных проектов. До 2030 года планируется завершить создание технической инфраструктуры для обеспечения безопасности полетов БВС, внедрить цифровые технологии в части управления полетами беспилотных и пилотируемых воздушных судов в едином пространстве, принять нормативно–правовые акты, которые будут регулировать эту сферу.
– Связываете ли вы данные проекты исключительно с развитием беспилотных авиасистем?
А.Я.: – Разумеется, нет. Развитие БАС с условием интеграции беспилотников в общее воздушное пространство следует рассматривать гораздо шире. Аэромобильность – лишь составная часть общей задачи. Реализация проекта аэромобильности – задача не менее сложная, предполагающая развитие ряда технологических направлений. Среди них, например, разработка новых типов воздушных судов, в том числе электрических, вертикального взлета и посадки и комплектующих для них, развитие наземной инфраструктуры взлета/посадки, так называемых вертипортов. Также необходимо создание технологий навигации, наблюдения и связи, включая сервис контроля и управления БАС – С2, технологий предупреждения столкновений (DAA). Не обойтись здесь и без автоматизированных систем организации воздушного движения для БАС (UTM, unmanned traffic management) и разработки концепций развития, оценок рисков, новых бизнес–моделей и многого другого.
– Применение БВС в городских условиях ограничивается из соображений безопасности. Какие еще факторы, на ваш взгляд, реально препятствуют развитию данного сегмента?
Е.Ш.: – Основным приоритетом интеграции БАС в совместно используемое воздушное пространство Российской Федерации, безусловно, является безопасность полетов. С целью минимизации негативного последствия факторов опасности, возникающих при совместных полетах беспилотных и пилотируемых воздушных судов, необходимо проводить анализ таких факторов опасности и разрабатывать мероприятия по снижению рисков до приемлемого уровня. При использовании методологии оценки безопасности полетов БАС в соответствии с руководством управления безопасностью полетов ИКАО риски вероятностей возникновения и тяжести последствий необходимо оценивать для каждой типовой операции или ожидаемого эксплуатационного сценария выполнения полетной операции БАС всех категорий и классов.
Ключевым в интеграции БАС в совместно используемое воздушное пространство является сохранение приемлемого уровня безопасности полетов на базе риск–ориентированного подхода, в том числе в отношении жизни и здоровья граждан, а также риска причинения вреда наземной инфраструктуре и имуществу граждан.
– В одном из интервью была информация, что в связи с необходимостью проведения исследований в области интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство РФ создан Центр исследований, координации и развития технологий беспилотных авиационных систем. Несколько слов о его работе.
Е.Ш.: – Решение о создании Центра исследований, координации и развития технологий БАС было закономерным, поскольку в отрасли появилась необходимость проведения исследований в области интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации.
ГосНИИ ГА совместно с предприятиями промышленности проработан проект программы НИР и ОКР, в целях исполнения плана реализации Концепции интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации в части развития технологий, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.10.2022 № 2806–р. Специалисты института имеют достаточные компетенции для выполнения исследований в области внедрения беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство, в том числе в части сертификации БАС, обеспечения их летной годности при эксплуатации на всем жизненном цикле. Центром ведутся работы по научно–техническому и научно–методическому сопровождению внедрения беспилотных авиационных систем, разрабатываются предложения в соответствующие нормативно–правовые акты Российской Федерации с учетом международных документов.
– Вопросы интеграции БВС в единое воздушное пространство тесно связаны с деятельностью Госкорпорации по ОрВД. Как известно, институт проводит исследования и в области развития аэронавигационной системы России. Затрагивают ли эти работы проблематику городской аэромобильности?
Е.Ш.: – По поручению авиационных властей ГосНИИ ГА разработаны предложения в части актуализации Стратегии развития аэронавигационной системы Российской Федерации до 2030 года, проекта Аэронавигационного плана Российской Федерации и проекта плана мероприятий. Учитывая актуальность проблематики городской аэромобильности в настоящее время, разработанные предложения, конечно, затрагивают и это направление. В частности, институт выступил с инициативой о создании на его базе Центра контроля, управления и актуализации Стратегии аэронавигационной системы, в том числе Аэронавигационного плана Российской Федерации и плана мероприятий с целью гармонизации ведения единой научно–технической политики в области аэронавигации, разработки и научного сопровождения интеграции новых технологий в Единую систему организации воздушного движения.
– Какие ключевые направления руководство института связывает с актуальной перспективой развития отечественного авиастроения?
А.М.: – Развитие отечественного авиастроения долгое время находилось в стагнации, санкционная политика западных стран в некотором смысле оказала России услугу, поставив перед всеми участниками отрасли свои цели и задачи, которые совместно выведут на высокий уровень гражданскую авиацию Российской Федерации.
В сегодняшней ситуации ключевыми, пожалуй, можно назвать все направления, которые сопровождают успешное развитие авиастроения: это технологический суверенитет, импортозамещение в части материалов, актуализация нормативной документации в части сертификации и поддержания летной годности отечественных воздушных судов, обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, совершенствование аэронавигационной системы в соответствии с международными нормами и стандартами ИКАО.
Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ
