или Как изменился расклад на рынке транспортно–логистических услуг
Пандемия в значительной степени изменила расклад на рынке транспортно–логистических услуг, касающихся грузоперевозок в глобальном масштабе. Из–за ковидных ограничений удлинялись сроки поставок морем, массово нарушалась работа портов по отгрузке–выгрузке, значительно выросли ставки фрахта. Морская логистика дала такие сбои, что грузовладельцы вынуждены были искать альтернативные маршруты перевозок. Опять–таки на фоне ограничений возросло количество грузов, перевозимых авиатранспортом. Причем для этих целей использовались не только грузовые, но и пассажирские воздушные суда. Но надо понимать, что авиатранспорт в силу своей специфики, прежде всего высокой стоимости, массовым грузоперевозчиком не станет. Что же касается перевозок морем, то при первых признаках стабилизации морской транспорт благодаря объемам и относительной дешевизне займет свое законное место массового перевозчика.
Нас же в первую очередь интересует положение дел с перевозками грузов внутри страны в настоящее время, когда уже произошла адаптация к новым условиям. Как складывается экономика перевозок на самых распространенных при перевозке грузов видах транспорта – автотранспорте и железнодорожном?
Преимущества и недостатки железнодорожного и автотранспорта специалистам, конечно, известны. Поэтому остановимся на них очень кратко (таблица). Грузовладельцы при выборе вида транспорта в идеале должны учитывать их плюсы и минусы. Но, как известно, текущая ситуация вносит свои коррективы, при этом те или иные преимущества переходят в категорию недостатков и наоборот. Именно таким образом складывается положение дел на рынке грузоперевозок: традиционно железнодорожные грузы уходят с рельсов на автомобильные дороги. И произошло это еще до пандемии. Перетекание легких и средних грузов на автотранспорт, по оценкам специалистов, началось с 2010–2011 годов. И кризис 2014 года, с которого начались масштабные санкции, только обострил ситуацию. Для грузов небольшого веса и объема, да еще и небольшой партионности и на расстояние до 500 км, преимущества автотранспорта очевидны. Но к доставкам автотранспортом стали тяготеть такие грузы, как нефть, причем с перевозкой на значительно большее расстояние. И если раньше считалось, что плечо перевозки более 1000 км уж точно принадлежит железной дороге, то, например, с Ярославского НПЗ нефтяные грузы возят на расстояние 2000 км. И процесс перехода продолжается: по оценкам экспертов и специалистов, ежегодно с железной на автомобильную дорогу уходят 2–3% грузовой базы.
У каждого вида грузов есть свои специфические причины перехода с железной дороги на автомобиль. Так, в перевозке цемента доля железнодорожного транспорта ежегодно снижается ориентировочно на 4–5%. Причины этого, кроме роста железнодорожных тарифов, – локализация производства цемента и стройматериалов. В последние годы вблизи районов массового строительства открываются новые производства, что сделало доставку автомобильным транспортом несопоставимо удобнее и зачастую дешевле.
Из–за особенностей продукции предприятий тяжелой промышленности в значительной мере перераспределить перевозки на автотранспорт невозможно. Поэтому рост доли хоть и наблюдается, но исчисляется единицами процентных пунктов. Но количество тех, кто предпочитает автотранспорт, будет расти вслед за ростом тарифа. Каждый процентный пункт роста железнодорожного тарифа увеличивает расстояние, на которое становится выгоднее перевозить грузы автотранспортом.
Безусловно, главная причина, по которой грузы уходят с рельсов, – это ежегодная индексация тарифов. Именно новые тарифы продолжают выталкивать грузы с сети РЖД. Так было и раньше. Но в 2022 году появилась своего рода вишенка на торте – повышающие коэффициенты к уже проиндексированным тарифам. В первую очередь повышение расценок за пользование железнодорожной инфраструктурой негативно скажется на самом топовом направлении перевозок – контейнерном транзите через РФ. Но обо всем по порядку.
Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение об индексации тарифов ОАО «Российские железные дороги» на перевозку грузов на 5,8% в 2022 году. Но это не финальная цифра. К тарифам на перевозку добавят дополнительную целевую надбавку.
В середине декабря 2021 года в РЖД заявили, что индексация базового грузового тарифа на 5,8% может быть выше изначальных цифр в планах компании. Согласно прогнозу социально–экономического развития России на ближайшие три года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки и услуги инфраструктуры общего пользования на сети РЖД проиндексируют в 2022–2024 годах. Планировалось, что в 2022 году индексация составит 4,3%, в 2023–м – 4,5%, в 2024 году – 4%. Как видим, в 2022 году индексация установлена уже на уровне выше планируемого.
И вот окончательное решение правительства.
Индексация тарифов с 2022 года на перевозку грузов – 5,8% плюс дополнительная надбавка, которая составит 1,03%, на контейнерные перевозки – 4,75%. Кроме того, с 1 января 2022 года к тарифам на перевозку антрацита будет установлен поправочный коэффициент 1,05 вместо 0,895.
В этой ситуации контейнерные операторы, например такие, как ПАО «Трансконтейнер», вынуждены пересматривать долгосрочные планы.
Принципиально стратегия компании, конечно, не поменяется. Но будут пересмотрены какие–то тактические планы. Оператор не скрывает, что в сложный период, когда рынок перевозок только стал восстанавливаться, предполагалось, что как минимум в 2022 году не будет точечного повышения тарифов на контейнерные перевозки.
Повышение тарифов может вызвать негативные последствия на рынке контейнерного транзита через территорию России. Тем более что власти Китая продлили на следующий год централизованное субсидирование контейнерных перевозок между Китаем и Европой.
А это способно дополнительно оттянуть часть транзита на коридор Китай – Казахстан, где, как известно, монополистом выступает Объединенная транспортно–логистическая компания (ОТЛК) с неизменной льготной ставкой провоза. В этой связи возникает законный вопрос: почему ОТЛК может не повышать ставку? Вопрос, похоже, из разряда риторических…
Изменения в тарифах РЖД напрямую затронули владельцев парка инновационных вагонов. Основными преимуществами вагонов с улучшенными техническими характеристиками перед обычными являются: увеличенный срок службы, большой межремонтный пробег, предоставление дополнительных скидок и, разумеется, увеличенная грузоподъемность. Все эти параметры важны не только для владельца парка, но и для грузоотправителей, поскольку им нужно меньше вагонов для вывоза своей продукции. По новым правилам начисления платы они фактически лишаются преференций. В 2021 году доля инновационных вагонов в закупках составила 43%. А сколько их будет закуплено в 2022 году, после отмены преференций?
Кроме того, установлена дополнительная целевая надбавка на компенсацию расходов по капитальному ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. До сих пор она составляла 2%, но на 2022 год она установлена в размере 3% (то есть в 2022 году будет действовать коэффициент 1,03 вместо 1,02). А затем эта надбавка вновь будет увеличена до 5% на 2023 год и 7% на 2024 год.
Таким образом, из–за дополнительных надбавок сама по себе величина индексации теперь не характеризует общий уровень повышения тарифов. Их повышение с момента, как эти надбавки появились, существенно больше, чем собственно индексация. А установленный тариф применительно к ОАО «РЖД» имеет силу закона, и уменьшать его, естественно, не будут.
А какие изменения произошли на рынке автотранспортных перевозок – основном конкуренте железной дороги? Что касается объемов перевозок, то он практически восстановился до доковидного уровня 2019 года. Таким образом, в отличие от железной дороги, где в 2021 году отмечен рост к провальному 2020 году, автоперевозки восстановились реально. В денежном выражении на конец 2021 года их объем превысил 1 трлн руб., и эта тенденция роста сохранится и на 2022 год. Средняя цена автомобильной грузоперевозки в 2021 году выросла на 20%. К такому выводу пришли эксперты, проанализировавшие данные более чем по 50 000 перевозчиков, подключенных к принадлежащей VEB Ventures (входит в группу «ВЭБ») платформе Deliver. Основные клиенты Deliver – это 30 крупных компаний из списка РБК 500, которые задают основные тенденции рынка. Анализировались данные перевозчиков из категории малого и среднего бизнеса.
Рост стоимости выше среднего произошел на ряде основных направлений. К примеру, на маршруте Москва – Санкт–Петербург средняя цена рейса в первом и втором кварталах 2021 года выросла вдвое к тем же периодам 2020 года, в третьем квартале тенденция сохранилась. На направлении Москва – Краснодарский край, которое традиционно является одной из самых нестабильных с точки зрения ценообразования логистических магистралей, грузоперевозки подорожали в среднем на 46%, на направлении Москва – Екатеринбург цены выросли в 1,5 раза в третьем квартале 2021 года и не снижаются.
За год подорожали перевозки из Забайкальского (на 94%), Приморского (на 69%), Хабаровского (на 56%) краев и Амурской области (на 43%). Эти же регионы являются лидерами и по росту заявок на перевозки: спрос на перевозки из Забайкалья вырос на 152%, из Приморья – на 134%, из Амурской области – на 111%, а из Хабаровского края – на 79%.
В целом, по данным биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, фиксируется рост количества заявок на перевозки на 46% по сравнению с 2020–м и на 59% – с 2019 годом. Рост ставок составил 20%, при этом в первой половине года они оставались стабильными, а затем начали повышаться – с 35,1 тыс. руб. в среднем во втором квартале до 45,3 тыс. – в четвертом.
Рост цен на перевозки в автотранспортном сообществе связывают с дефицитом доступного транспорта. Дефицит транспорта возник из–за перехода водителей в другие сектора, ухода с рынка мелких игроков. В целом повысился уровень легализации рынка грузоперевозок, усилились правовые ограничения, что постепенно привело к «выдавливанию» недобросовестных водителей. По мнению руководителей транспортных компаний, профессия водителя теряет престиж, профессионалы старшего возраста уходят, а молодые не стремятся занять их место. У компаний снизились возможности по обновлению автопарка, в первую очередь это касается большегрузных автомобилей. Из–за этого выросли затраты на ремонт подержанной техники. Не могло не сказаться на росте стоимости автоперевозок подорожание топлива и запчастей.
В отличие от железнодорожного транспорта отрасль грузовых автоперевозок не регулируется государством, стоимость перевозки при необходимости может снижаться. Более того, автоперевозчики прибегают к демпингу цен на свои услуги, работая на грани рентабельности. Трудно оправдать такую политику, тем не менее, надо понимать, что цена – это мощный конкурентный фактор в борьбе за клиента. А за клиента в нынешних условиях надо бороться.
Сложившаяся ситуация на морских маршрутах, о которой речь шла выше, привела к тому, что грузовладельцы вынуждены были обращаться к сухопутным транзитным маршрутам. Основная причина, по которой грузы вынуждены были перейти на сушу, – это дефицит контейнеровозов в период пандемии. И вот в Южной Корее в апреле 2021–го, то есть в самый разгар пандемии, был спущен на воду крупнейший на сегодняшний день контейнеровоз, который может брать на борт 24 тыс. контейнеров, и в середине мая он отправился с рекордной загрузкой почти 20 тыс. контейнеров. В ближайшие пару лет со стапелей могут сойти порядка 20 таких судов, в результате на рынке океанских перевозок может возникнуть серьезный профицит мощностей.
Массовое строительство крупных контейнеровозов на фоне эпидемии приведет к тому, что ставки на океанские перевозки упадут до минимальных значений, и российский маршрут транзита при более высокой скорости доставки окажется неконкурентоспособным по цене.
С учетом этого фактора ПАО «Трансконтейнер» предложило государству внедрить программу субсидирования контейнерных перевозок через Россию, чтобы нарастить объемы транзита. Субсидирование около трети нынешнего тарифа на перевозку одного контейнера (около 900–1000 долл.) позволит привлечь новых клиентов из числа азиатских и европейских компаний. И создаст мультипликативный эффект на территории России по всей цепочке в виде новых рабочих мест в логистической отрасли, новых объектов инфраструктуры и налоговых платежей.
Примеры господдержки логистической отрасли есть. Китай активно субсидировал сухопутный транзит контейнеров через свою территорию, в частности в рамках геополитического проекта «Один пояс, один путь», увеличив показатели транзита за последние годы более чем в 10 раз. Египет, владеющий Суэцким каналом и вложивший недавно миллиарды долларов в его модернизацию, на период пандемии снизил тарифы на проход судов по ряду маршрутов до 75% от базовых, чтобы сохранить трафик. В России, судя по итогам проведенной тарифной кампании, логистика транзита поддержки не получила.
Подводя итог, можно сказать, что в борьбе за грузы клиента внутри страны выиграет тот перевозчик, который предложит лучшие с точки зрения грузовладельца условия. И цена перевозки, вероятно, будет решающим фактором выбора. А что касается транзитного сообщения, то, может быть, стоит не только поддерживать на государственном уровне перевозчика–монополиста, увеличивая тарифы на перевозку по железной дороге, но и подумать о поддержке грузовладельца? Ведь грузы могут уйти и на другие маршруты.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
