Правовое поле для таксомотора

Состоялась международная конференция «Taxi 2022»

В выступлениях и в кулуарах активно обсуждались проблемы таксомоторной деятельности в свете принятия нового закона о такси. Надо сказать, что ни одна встреча членов профессионального сообщества, а это и сами таксисты, и агрегаторы, представители таксопарков, отраслевых союзов и ассоциаций, органов законодательной и исполнительной власти, курирующих деятельность такси, не обходится без обсуждения правового обеспечения деятельности. Не стало исключением и это мероприятие, тем более что в обсуждаемом законопроекте появилось много нюансов. Но обо всем по порядку...

Состояние – стабильное

Отечественный рынок такси, взяв хороший разбег, в последние три года находится в достаточно стабильном состоянии.

Общее количество официальных разрешений на таксомоторную деятельность в России за 2019–2021 годы слабо менялось, но их динамика по субьектам РФ разнонаправленна. Так, в отдельных регионах число активных разрешений на таксомоторную деятельность значительно сократилось за последние два года (есть примеры, где снижение составило до 50% и более), при этом фиксируется как сокращение заявлений на выдачу, так и рост отказов от ранее выданных разрешений. Причины отказов чаще всего связаны с ужесточением требований к ведению таксомоторной деятельности, а также трудностями с оформлением ОСАГО.

На общем фоне выделяются Москва и область, где растет число активных разрешений и темпы их выдачи, а количество отозванных, наоборот, имеет тенденцию к сокращению.

С конца 2020 года, после преодоления негативных тенденций, вызванных коронавирусными ограничениями, в условиях роста спроса на услуги такси начал фиксироваться дефицит водителей. Общее число постоянно занятых в отрасли работников после бурного роста в 2017–2019 годах стабилизировалось и незначительно росло в основном за счет Московского региона, где за 2,5 года было выдано 193 тыс. разрешений. При этом многие активные водители ушли из отрасли, в том числе из–за закрытия границ. В Московском регионе при дефиците кадров были созданы условия для привлечения новых работников на «белый рынок», так как увеличились доходы. Но в целом, когда востребованность в услугах такси растет, проблема дефицита кадров остается.

Экономику рынка такси можно оценить положительно прежде всего за счет роста его оборота с 671 млрд руб. в 2018 году до 820 млрд руб. в 2021–м. При этом темпы роста выручки у участников рынка отличаются – у агрегаторов она выросла на 45%, у таксопарков на 30%, у перевозчиков на 25%.

Рост доходов водителей такси произошел за счет увеличения количества заказов на одного водителя, за счет организации сопутствующих сервисов (доставка/курьерские услуги), а также благодаря снижению холостого пробега автомобилей. Ограничением для большего роста доходов является увеличение затрат на топливо и ТО, амортизацию и страхование транспортных средств.

Ежедневный доход водителя зависит от численности населения города, в котором он работает: в городах с населением свыше 5 млн человек он составляет без малого 3 тыс. руб., с населением до 1 млн человек – 2700 руб., а с населением до 100 тыс. – 1400 руб.

Динамика прямого вклада отрасли в ВВП страны за три года увеличилась с 575 млрд руб. до 682 млрд, доля отрасли в ВВП находится на уровне 0,60–0,68%.

Большая часть отраслевых налоговых поступлений – около 70% – уплачивается по упрощенной схеме.

Что касается объема налоговых поступлений, то по факту за год они составляют около 4 млрд руб., хотя потенциально они должны быть в разы больше.

И снова о нелегалах

Одна из хронических проблем рынка такси – его нелегальный сегмент. По экспертным оценкам, сегмент этот существенно сократился по сравнению с недавним прошлым: водители–нелегалы составляют 13% от общего количества. В выручке на их долю приходится 16%, или 157 млрд руб. Число нелегальных водителей сократилось в коронавирусный 2020 год и начало расти вместе с рынком в 2021 году «География» нелегалов значительно изменилась за последние 3 года:

– в Москве, Московской области и еще в нескольких регионах отмечены факторы, свидетельствующие об обелении рынка. А в ряде регионов отмечено снижение числа активных разрешений, что в условиях небольшого их числа (относительно численности населения в регионе) подтверждает доминирование теневого рынка.

С теневым рынком можно бороться, используя как административные, так и экономические меры.

Вот что, по мнению экспертов, необходимо предпринять для того, чтобы обелить рынок таксомоторных перевозок:

– уравнять штрафы легальных перевозчиков–индивидуалов и юридических лиц путем внесения изменений в КоАП;

– усилить роль таксопарка в трехстороннем договоре на организацию услуг – отключение/подключение водителя к агрегатору происходит лишь с разрешения таксопарка;

– увеличить степень ответственности агрегатора за безопасность поездки, вменив ему функции страхователя ущерба здоровью пассажира на время совершения поездки;

– предоставить агрегаторам возможность проверки водителей на предмет судимости и наличия водительского удостоверения;

– максимально ускорить время выдачи справок об отсутствии судимости;

– заказ и получение медицинских справок организовать через портал «Госуслуги»;

– ликвидировать требование об установленном цвете автомобилей такси;

– определить ответственного за осуществление контроля в сфере пассажирских перевозок такси в лице федеральных органов исполнительной власти.

Сразу же следует сказать, что к предлагаемым мерам у участников конференции, да и у сообщества в целом, неоднозначное. И в первую очередь это связано с определением ответственности и обязанностей агрегаторов, без которых современную таксомоторную деятельность трудно представить.

В общем обьеме выручки основную долю – 67% – занимают легальные водители, 9% приходится на таксопарки и 9% – это выручка агрегаторов. И эти сервисы развиваются, демонстрируя при этом разные стратегии и стремясь расширить географию оказания услуг. Так, сервисы InDriver, Maxim изначально начинали работу в регионах. DiDi выходил на рынок в городах с населением 0,5–1,0 млн человек. «Яндекс.Такси», Uber, Gett, «Ситимобил» начинали функционирование со столичного региона.

Увеличение выручки агрегатора «Яндекс.Такси» в 2020–2021 годах, которая сейчас составляет 55% от общего объема, произошло благодаря обоснованной ценовой политике компании, а также наличию дополнительных услуг, связанных с курьерской доставкой потребительских товаров и быстрого питания. Предоставление комплекса услуг, наличие удобного приложения, программа лояльности для клиентов повлияли на расширение доли указанного агрегатора в обьеме выручки.

Пример сервиса DiDi показывает, что потенциал выхода новых игроков на рынок таксомоторных перевозок не исчерпан. Тем не менее низкая рентабельность таксомоторных перевозок и нестабильная экономическая ситуация создают риски ухода компаний с российского рынка или реструктуризации бизнеса, как это произошло с «Ситимобил» и Gett в 2022 году.

А что с безопасностью?

Что касается безопасности перевозок, то количество ДТП с автомобилями такси не явно коррелирует с количеством разрешений; если число лицензий выросло за три года на 1,1%, то количество ДТП – на 3,6 %. Доля ДТП с участием легкового такси от общего количества ДТП с участием легкового транспорта составила 3,2%: доля погибших – 1,2%, раненых – 3,1%.

Согласно результатам исследования «ЦСП Платформа», вопрос безопасности поездки для потребителя, к сожалению, стоит на третьем месте после цены и скорости подачи автомобиля. Но для государства и участников рынка вопрос безопасности перевозок – один из первостепенных.

Последние два года были непростыми как для экономики в целом, так и для таксомоторной деятельности в частности.

Отраслевой негатив в постковидный 2021 год был связан с ростом стоимости топлива, запчастей и ремонта, ростом цен на легковые автомобили, их аренду, а также оттоком кадров из отрасли в столичном регионе. Ввод в эксплуатацию комплексной информационной системы КИС «АРТ» с августа 2021 года при всех ее несомненных достоинствах тем не менее создал определенное давление на рынок с точки зрения притока новых водителей и правил работы таксопарков.

В 2022 году произошло сокращение предложения автомобилей, повысились затраты на лизинг и их страхование из–за роста ставки, выросла стоимость аренды автомобилей в таксопарках. Снизилась конкуренция в отрасли, так как часть игроков ушла с рынка.

В условиях дефицита автомобилей для осуществления деятельности такси стала распространенной схема привлечения физических лиц для сдачи покупаемых ими автомобилей в аренду таксопарку. Компании предлагают доходность до 45% в год, что приводит к повышению затрат водителей на аренду автомобилей и создает предпосылки для повышения стоимости поездки в качестве компенсации роста операционных затрат.

Так что проблемы у такси в новых экономических условиях есть, и это подтвердил региональный опрос, проведенный в преддверии принятия нового закона о такси.

Голос регионов

Обсуждение законопроекта о такси проходит не только в печати и на площадках специализированных форумов и конференций, но и непосредственно в регионах.

Общественный совет по развитию такси собрал и обобщил ответы, полученные на вопросы в письмах, которые были направлены главам субъектов РФ апреле и августе 2022 года от Комитета по энергетике Государственной думы РФ. Ответы на вопросы, касающиеся широкого спектра проблем такси, необходимы для корректировки обсуждаемого закона. По результатам опроса 22 субъекта из 85 внесли свои предложения по изменению отдельных положений.

Так, правительство Иркутской области не согласно с основными положениями нового законопроекта, так как, по его мнению, крупные агрегаторы уже сейчас отработали и применяют серые механизмы ухода от ответственности в случае ДТП, неисполнения судебных решений. Новый законопроект фактически расширяет возможности применения вышеуказанных механизмов.

По мнению руководства Томской области, законопроектом существенно расширяются функции органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации по организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси, что приведет к увеличению штатной численности и, соответственно, к необходимости выделения дополнительных бюджетных ассигнований из областного бюджета.

Что касается сроков обновления публичного реестра разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на официальном сайте органа исполнительной власти субъекта, то мнения субъектов разделились. Так, 39 субъектов считают, что для этого необходимо 5–7 дней, 17 субъектов – 3 дня. Радикальное предложение у 13 субъектов – 1 день(!). 11 субъектов считают, что обновлять надо по мере необходимости. В режиме онлайн или автоматически – это предложение 4 субъектов. И наконец, в 1 субъекте считают, что обновлять необходимо раз в месяц.

Ведение трех реестров – избыточная мера, реестры перевозчиков и реестры легковых такси необходимо объединить – таково мнение трех субъектов (Волгоградская область, Магаданский край и Хабаровский край).

Интересное предложение поступило из Красноярского края по предоставлению в бумажном виде выписки из реестра, которая имеет юридическую силу, а не самого разрешения. Тем более что в 74 субъектах нет пока цифровой платформы по ведению реестров.

Что касается предложений, направленных на улучшение контрольно–надзорной деятельности (КНД) перевозок пассажиров и багажа легковым такси, то в 14 субъектах улучшение КНД связывают с усилением ответственности. В 3 субъектах уповают на закон о такси, увеличение штрафов (или изъятие авто) по статье 14.1 часть 2 КоАП – такую меру считают эффективной в 5 субьектах.

Рискориентированный подход предлагает Белгородская область, определив требования, невыполнение которых создает угрозу жизни и здоровью граждан при осуществлении перевозок пассажиров и багажа легковым такси.

На необходимость внесения в КоАП ответственности за передачу заказов нелегальным водителям такси указали 8 субъектов из 22. Не делать выдачу разрешений на безвозмездной основе просят 5 субъектов. Такое решение предлагается оставить на рассмотрение субъекта РФ.

Какие же выводы можно сделать по результатам опроса субъектов РФ по законопроекту о такси?

К самой сути текста нового законопроекта большинство представителей профессионального сообщества и органов исполнительной власти относятся положительно. Так, предусматривается регулирование служб заказа такси – агрегаторов, появляется возможность работы водителей в статусе «самозанятый», а также предложена реестровая модель контроля.

Необходимо внесение соотносящихся изменений в другие нормативно–правовые акты Российской Федерации (ГК, КоаП, Устав автомобильного транспорта и другие). Детали процедурного характера должны быть отрегулированы нормативно–правовым актом субъекта. Для реализации законопроекта необходимо разработать или доработать информационные системы, а также доработать региональные порталы государственных услуг для предоставления услуг в электронном виде. Необходим переходный период на реализацию отдельных норм, связанных с ведением реестров и информационных систем, как минимум до 1 января 2024 года.

Самозанятость в такси

Один из самых обсуждаемых вопросов нового закона о такси – это вопрос самозанятых. А между тем проблема статус–кво самозанятых выходит далеко за рамки таксомоторной деятельности. Так, неизвестный статус имеют 34% работающих в Российской Федерации, а это 24,4 млн человек, включая незарегистрированных самозанятых.

Опрос неформально занятых показал, что большинство из них не хотят быть таковыми. Такие данные получила ФНС России, проведя опрос 9 тыс. неформально занятых, получающих доход через цифровые платформы: такси, профессиональные сервисы и фриланс–платформы. По результатам опроса, 76% готовы легализовать свои доходы. 67% хотели бы, чтобы налоговые органы рассчитывали налог вместо обязательной подачи налоговой декларации, а 70% хотят, чтобы ставка налога была менее 6%.

В 2019 году ФНС России представила новый специальный налоговый режим для самозанятых. Его можно считать продвинутым. Это цифровое налогообложение – на базе высококачественного приложения (сравнимое с лучшими финтех–приложениями). Предусмотрена удаленная идентификация (через паспорт и селфи или личный кабинет налогоплательщика на сайте ФНС или через личный кабинет на портале

«Госуслуги»). Можно работать с физическими и юридическими лицами, включая иностранные компании. Удобный налоговый период (1 месяц) позволяет не накапливать большой размер налоговой задолженности. Низкие налоговые ставки 4–6%. Полная автоматизация расчета налогов и налоговых платежей (без заполнения декларации). Подтверждение легальности доходов (для кредитов, виз и т. д.).

Результаты внедрения налогового режима для самозанятых в России в 2022 году доказали его эффективность. 6 миллионов налогоплательщиков обеспечили 45 млрд руб. налоговых начислений. Выдано 1 млрд фискальных чеков. Происходит до 200 тыс. новых регистраций в месяц. На диаграмме представлена динамика по деятельности самозанятых водителей. Их количество год от года растет и имеет хорошие перспективы с включением их деятельности в правовое поле.

Все ли может агрегатор?

С утверждением правового статуса самозанятого может измениться и функционал агрегатора. Так, по мнению ряда экспертов, агрегатор не выполняет и не должен выполнять для водителей всю организационно–административную работу, которая находится исключительно в их зоне ответственности. Водитель самостоятельно регистрируется в качестве индивидуального предпринимателя/самозанятого и получает лицензию на осуществление автомобильных перевозок. Исполнители, сотрудничающие с агрегаторами, обязаны самостоятельно выполнять свои обязанности, а последние не несут ответственности за их действия, поскольку они лишь создают условия работы, но не берут на себя решение всех практических вопросов.

Максимум, что может проверить агрегатор, это наличие ВУ на управление автомобилем и лицензию на осуществление перевозок, но не их подлинность. Но по определению агрегатор не владеет информацией о техническом состоянии используемого автомобиля, ежедневной оценке такого состояния и состоянии здоровья водителя, об учете рабочего времени и времени отдыха водителей.

В результате возникают правовые коллизии, связанные с тем, что заказ передается водителю посредством используемого программного обеспечения, но при этом агрегатор не дает гарантии безопасности перевозки и исполнимости данного заказа. Потребитель услуги не получает достоверной информации о транспортной услуге. И при этом добросовестный агрегатор сам страдает от такой системы организации заказов, нарушая сразу два федеральных закона: «О защите прав потребителей» и «О безопасности дорожного движения». Избежать этой правовой ловушки можно, если работать только с лицензированными водителями, заключая с ними договор об оказании информационно–диспетчерских услуг.

Агрегатор будет обязан предоставлять заказчику полную информацию о транспортном средстве, контролировать исполнение заказа вплоть до замены автомобиля, если заказ невозможно исполнить. Агрегатор будет нести ответственность за убытки, причиненные потребителю в связи с предоставлением недостоверной информации, но не за само качество услуги и исполнение своих обязательств водителем.

Проблема с возможностью, точнее, невозможностью проверки подлинности водительских удостоверений и лицензий во многом связана с деятельностью на рынке такси водителей–мигрантов. Точных данных по их количеству нет, но есть статистика, так сказать, косвенная.

Так, за 2021 год водители с кыргызскими ВУ совершили 701 ДТП, из Узбекистана – 797 ДТП, причем по узбекским ВУ в РФ ездить нельзя, так как Узбекистан только наблюдатель, а не член ЕАЭС. Но ведь ездят и нарушают. Нет единой базы данных водительских удостоверений в государствах Евразийского союза, поэтому проверить их достоверность невозможно. ЕЭК только начала оформлять инициативу – цифровую повестку ЕАЭС – об объединении баз данных ВУ водителей из стран ЕАЭС. Когда произойдет это объединение, неизвестно. Вот и получается, что агрегатор, чтобы не потерять клиента в жесткой конкуренции на рынке такси, передает заказ водителю с ВУ, подлинность которого он не может проверить при всем желании.

Проблема незаконного привлечения работников–мигрантов выходит за рамки деятельности такси, и решить ее новый закон о такси не сможет, если не будут внесены изменения в миграционное законодательство и не будет общей базы данных. Но это уже, как принято говорить, другая история.

А пока необходимо работать над правовым полем такси в пределах тех возможностей, которыми располагаем, а их немало.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук