Именно так можно охарактеризовать сегодняшнее состояние отечественного рынка лизинга в транспортном комплексе
Рынок лизинга пережил 2022 год, потерял как минимум 13% своего объема, падение объемов нового бизнеса составило 15%. Эксперты прогнозировали худшие результаты, но рынок поддержали госпрограммы в стратегических отраслях, переориентация на поставщиков из дружественных стран и работа с подержанной техникой.
Рынок лизинга изменился, и это нормальная реакция на изменившиеся экономические условия. Выявилась новая интересная тенденция – впервые за десять лет портфель розничного сегмента (3,5 трлн руб.) показал рост на 11% к началу года и превысил портфель корпоративного сегмента (2,7 трлн руб.), падение которого составило 19%.
Дело в том, что лизингополучатели, относящиеся к крупному бизнесу, в большей степени подвержены влиянию политической конъюнктуры, поскольку работают во внешней экономической сфере. Отсюда и более резкая реакция.
Представители малого и среднего бизнеса (МСБ), работающие преимущественно внутри российского рынка, оказались более гибкими в плане адаптации к его новым условиям. Но и в рознице есть сегменты, значительно пострадавшие от кризиса: продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей сократились на 59%. От более существенного падения спасло увеличение доли китайских марок, а также рост продаж подержанных автомобилей. При этом в третьем квартале сформировались и положительные факторы: цены начали снижаться и на новые автомобили, и на авто с пробегом.
Вместе с тем ряд крупных компаний все же показал существенный рост нового бизнеса. В сегментах грузового транспорта, строительной и дорожно–строительной техники он увеличился в три раза. Лидерами спроса стали седельные тягачи, прицепная техника и самосвалы – на них был хороший спрос благодаря реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги». При этом многолетний лидер продаж грузовиков – ПАО «КамАЗ» – в третьем квартале 2022 года практически сравнялся по числу выданных грузовиков с китайской маркой Shacman. Но о китайском факторе позже.
Доля бэушной лизинговой техники в транспортном комплексе увеличилась за год с 14 до 23%. На фоне снижения средней доли европейских брендов в структуре нового бизнеса с 25 до 16% растет доля белорусских марок грузовой, сельскохозяйственной и строительной техники. ОАО «БелАЗ» в 1–м полугодии 2022 года на 40% увеличило поставки техники в Россию, доля МТЗ достигает порядка 60% тракторной техники РФ.
Но, к сожалению, на рынке лизинга обозначились и серьезные проблемы. Так, в январе – сентябре 2022 года количество новых предметов лизинга, предоставленных лизингополучателям, снизилось на 30%, и эту тенденцию пока не удается переломить.
Ситуация в 2023 году на лизинговом рынке во многом будет зависеть от возможности восстановления российской экономики внутри страны и на международном рынке, а также от степени адаптации отечественных предпринимателей к новым тенденциям макроконъюнктуры. Тенденции последней во многом определяются экспансией китайской техники.
В настоящее время техника из Китая ввозится напрямую, а не собирается в России, что, естественно, отражается на ценах и объемах в соответствии с законами рынка. Китайские товары, начиная с самых элементарных и заканчивая сложной бытовой и прочей техникой, в своих сегментах занимают существенную долю на российском рынке. И не только на российском. Китайские автобусы, к качеству которых, кстати, немало претензий, а также легковые автомобили уже пришли на наш рынок. С остальной коммерческой техникой ситуация неоднозначная. Неплохо обстоят дела с грузовым транспортом. По данным аналитического агентства «Автостат», реализация китайского грузового транспорта выросла за первые месяцы введения санкций на 44% по отношению к объему продаж в досанкционный период.
В топ–5 самых востребованных клиентами марок в 2022 году в грузовом сегменте вошли Shacman, FAW, Sitrak (продажи популярных ранее Mercedes–Benz и Ford упали из–за дефицита и высоких цен), в сегменте спецтехники японская Komatsu и американская Case уступили позиции более доступным Sany и XCMG, а в легковом сегменте клиенты переключились с европейской, корейской и японской техники на популярные китайские марки Geely, Haval, Chery.
Тем не менее в сегменте седельных тягачей технику «большой европейской семерки» (Volvo, Scania, MAN, Mercedes–Benz, DAF, Iveco, Renault) пока лишь точечно пробуют заместить китайские марки.
А для сегмента такси, где пользовались популярностью европейские седаны, альтернатив у китайских производителей нет, поэтому спрос среди таксопарков в целом упал.
Сегмент контейнерных грузоперевозок, как известно, переориентировался на восток. Однако в связи с уходом международных контейнерных линий в России сложился дефицит контейнеров, по оценкам экспертов, он составляет 70–300 тыс. штук. Многие игроки российского рынка сейчас напрямую закупают контейнеры у китайских производителей, которые способны производить их большими объемами и в короткие сроки. Тем более что стоимость контейнеров российского производства существенно выше. Есть объективные факторы, сдерживающие рост азиатского присутствия на российском рынке. Так, даже по тем предметам лизинга, что и ранее поставлялись из Азии, удлинился срок нахождения техники и оборудования на таможне.
Необходимо не только расширять модельный ряд брендов, в первую очередь китайских, но и усилить их рекламу, оптимизировать ценовую политику, развивать корпоративное направление продаж.
Кроме того, в подавляющем большинстве китайские автопроизводители не имеют специализированных финансовых или лизинговых компаний, и их стратегия может часто меняться под влиянием политики головной компании.
Ситуация, сложившаяся на рынке лизинга коммерческой автотехники, показала, что надеяться можно только на собственное производство: подержанная техники и техника, поставляемая даже из дружественных стран в качестве предмета лизинга, могут быть временной мерой и не решают проблемы.
В достаточном количестве нужны свои самолеты и вертолеты, которые отечественные авиакомпании могли бы взять в лизинг опять–таки у российских лизинговых компаний. Прошлогодняя ситуация с воздушными судами, взятыми нашими компаниями в лизинг за рубежом – лишнее тому подтверждение.
В свете этих событий авиастроительные компании Ростеха – ОАК и «Вертолеты России» – подписали контракты на производство гражданских самолетов и вертолетов, которые будут поставлены эксплуатантам посредством лизинговых компаний. До конца 2025 года Аэрофлот получит 63 лайнера, в том числе новейшие МС–21 и SSJ–NEW. Еще 8 импортозамещенных «Суперджетов» планируется изготовить для авиакомпании «Аврора» в 2024–2026 годах. Кроме того, в течение трех лет перевозчикам будут переданы 107 вертолетов.
Распоряжения, которыми утверждаются паспорта инвестпроектов по обновлению парка воздушных судов, подписал Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. Инвестпроекты предусматривают производство и льготный лизинг судов, они будут софинансироваться за счет средств Фонда национального благосостояния по ставке не выше 1,5% годовых. В рамках трех подписанных паспортов инвестпроектов по лизингу гражданских судов в общей сложности подписаны пять контрактов с поставщиками. Уже в текущем году в рамках этих контрактов авиастроители должны поставить два SSJ–New для Аэрофлота и еще 26 вертолетов Ми–8 для авиакомпаний.
Финансирование этого инвестпроекта составит 175,4 млрд руб. Кроме того, в те же сроки предусмотрено производство 86 вертолетов Ми–8АМТ/Ми–8МТВ–1. Их получателями станут 17 российских авиакомпаний, а общая стоимость проекта составит 44,5 млрд руб. И наконец, национальный дальневосточный авиаперевозчик – компания «Аврора» получит в лизинг 39 воздушных судов отечественного производства, в том числе 8 самолетов SSJ–New, 10 самолетов ЛМС–901 «Байкал», 10 вертолетов Ми–171А2 и 11 вертолетов Ми–171А3. Производство и передача в лизинг всех воздушных судов запланированы в 2024–2026 годах, общая стоимость проекта составит чуть больше 55 млрд руб.
Государство поддерживает и такую важную стратегическую отрасль, как судостроение. И опять–таки с помощью лизинга. В рамках новой пятилетней программы лизинга водного транспорта ГТЛК планирует заказать 47 судов. И это только на 2023 год. Для того чтобы оценить объемы поставок, достаточно сказать, что ГТЛК, являясь крупнейшим заказчиком на рынке отечественных судов, с 2013 года заказала в общей сложности 150 судов, при этом масштаб нынешней программы на ближайшие пять лет – 260. Среди них – 119 грузовых и 73 пассажирских судна, а также баржи, буксиры, плавучий док и другие суда. Построенные суда ГТЛК передаст транспортным компаниям в лизинг на срок до 25 лет.
В 2023 году Правительство РФ выделит из Фонда национального благосостояния на лизинг водного транспорта 30 млрд руб., в 2024–м – 45 млрд руб., в 2025–м – 56 млрд руб., в 2026–м – 3 млрд руб. и в 2027–м – 2 млрд руб. соответственно.
В целом программа гражданского судостроения до 2027 года оценивается в 231 млрд руб., из которых 136 млрд могут быть профинансированы из средств ФНБ, еще 85 млрд руб. ГТЛК привлечет с рынка. Инвестпроекты льготного лизинга морских и речных судов включены в перечень самоокупаемых проектов, получающих финансирование на возвратной основе. Ставка для пассажирских и круизных судов составит 2,93% годовых, для дноуглубительных и рыбопромысловых кораблей – 4,51% годовых, для грузовых и крупнотоннажных судов – 7,6% годовых.
Что касается железнодорожного сегмента, то наиболее востребованными лизинговыми продуктами в 2023 году, как и в прошедшем, будут лизинг б/у вагонов и возвратный лизинг подвижного состава. Первый продукт позволяет приобретать вагоны в условиях дефицита. Возвратный лизинг позволяет компаниям получить оборотные средства, а также оптимально структурировать лизинговую сделку в условиях санкционных ограничений. При возвратном лизинге как на б/у, так и на новые вагоны сделки быстрее одобряются, так как у участников сделки сокращаются временные затраты на экспертизу. Прямой лизинг применяется в основном для новых вагонов.
Как будет развиваться сегмент подвижного состава в ближайшем будущем?
По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%. Это приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов. Эксперты указывают на дефицит инновационных вагонов, прогнозируют дальнейший спрос на них на рынке подвижного состава. Будущее развития инновационных вагонов, обладающих повышенным спросом, также находится под вопросом в связи с высокой зависимостью от кассетных подшипников, которые поставлялись компаниями, отказавшимися работать с Россией.
На данный момент производственные мощности вагоностроителей расписаны практически до середины 2024 года. Поэтому дефицит полностью не исчезнет. Если ситуация останется такой, как сейчас, то каких–то существенных провалов не ожидается, а, например, в новом бизнесе цистерн ожидается рост доходности из–за повышенного спроса.
На фоне удлинения сроков поставок предметов лизинга на российский рынок из–за изменений в логистике обострилась проблема потенциально мошеннических сделок и недобросовестной конкуренции. Касается это в первую очередь лизинга легковых и грузовых автомобилей и некоторых видов строительной техники. Госдума РФ в первом чтении приняла законопроект, гарантирующий обеспечение достоверности информации о договорах финансовой аренды в едином реестре сведений о фактах деятельности юридических лиц (Федресурс), а также о противодействии недобросовестной конкуренции в сфере лизинга.
Предполагается, что лизинговые компании будут обязаны вносить в реестр сведения о заключении договоров не позднее трех рабочих дней с даты передачи техники лизингополучателю, а не с даты подписания.
По мнению разработчиков законопроекта, публикация сведений улучшит раскрытие информации о рисках, которые могут возникать у лизингополучателей.
В частности, это позволит избежать ситуаций, когда одно и то же оборудование дважды передается недобросовестным владельцем в залог или по договору финансовой аренды (лизинга) или продается с целью создания эффекта «добросовестного приобретения».
Кроме того, на практике нередко возникают ситуации, когда после заключения договора лизинга лизингополучатель отказывается от договора лизинга до передачи ему предмета лизинга. Существующая в реестре запись фактически вводит пользователей реестра в заблуждение, поскольку правовые отношения еще не возникли.
Проблема недобросовестной конкуренции возникла в лизинге давно. Это связано с логистическими проблемами и трудностями с доступом к предметам лизинга на рынке. Временной промежуток между заключением договора и поставкой предмета лизинга, в особенности по европейским маркам, мог и раньше достигать полугода. Понятно, что сегодня это время увеличилось.
Предложенные изменения, по мнению экспертов, помогут повысить достоверность информации о договорах финансовой аренды и сделать рынок более прозрачным. При этом нововведения исключают возможности для недобросовестной конкуренции и не накладывают существенных обременений на лизинговые компании.
На рынке лизинга активизируется перераспределение активов – крупные отечественные игроки интересуются покупкой компаний с иностранным капиталом, таких как «Джон Дир Файнэншл» (сельскохозяйственная и лесозаготовительная техника), «Скания Лизинг» (грузовой автотранспорт), «Дойче Лизинг Восток» (строительная и спецтехника).
Отечественные компании в первую очередь заинтересованы в покупке не просто активов, а тех, которые могут генерировать стабильный денежный поток, и иностранные лизинговые компании выгодно отличаются по этому параметру.
У этих компаний хорошо выстроенные системы риск–менеджмента и бизнес–процессы, а также команды специалистов с хорошим опытом и компетенциями в сделках со спецтехникой. Кроме того, речь идет о покупке базы, которая отличается значительной долей повторных клиентов с хорошей платежной дисциплиной.
Дополнительным стимулом к покупке оставшихся в стране иностранных игроков, которые по нерыночным причинам отказались работать в России, может быть и надежда, что механизмы параллельного импорта и логистические цепочки оптимизируются или удастся найти альтернативную продукцию со схожими характеристиками.
Но сделки продвигаются медленно, так как при их планировании необходимо учитывать как требования санкционного законодательства западных юрисдикций, так и ограничения, обусловленные применением ответных российских мер. Несоблюдение требований российского законодательства может повлечь за собой еще и ничтожность сделки в рамках гражданско–правовых последствий.
Но если покупка лизинговых компаний с иностранным участием – дело долгое, непростое, зависящее от тонкостей не только юридических, но и политических, то с перераспределением активов внутри страны все проще.
Тенденцией на рынке лизинга сегодня стало укрупнение компаний за счет покупки региональных лизинговых компаний более крупными, как правило, столичными. Наиболее интересными для покупки компаниями могут стать игроки среднего масштаба, в том числе сильные региональные, имеющие развитую филиальную сеть компании, считают эксперты. При этом в части бизнеса наиболее привлекательно выглядят диверсифицированные по сегментам компании, работающие в том числе в сегменте строительной техники и спецтехники.
Свежий пример именно такой сделки – покупка московской компанией «Альфа–Лизинг» компании «Эксперт–Лизинг», лидера в своем сегменте в УФО. После сделки «Альфа–лизинг» получает доступ к некоторым китайским производителям спецтехники. Расширяются ее компетенции в работе с малым и средним бизнесом – он составлял более 70% портфеля приобретаемой компании. «Альфа–Лизинг» приобретает проверенную клиентскую базу, развитую сеть региональных офисов, отлаженную систему бизнес–процессов и уровня корпоративного управления совместно с командой управленцев.
Упал, отжался и поднимается – именно так можно охарактеризовать сегодняшнее состояние отечественного рынка лизинга в транспортном комплексе. Получая опосредованную государственную поддержку, выстраивая отношения с неизвестными раньше поставщиками, осваивая новые инструменты, оптимизируя свою структуру, российский рынок лизинга действительно поднимается.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,кандидат экономических наук.
