Прежде думать о Родине…

Проблемы отечественного автопрома обсудили в Совете Федерации

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Автомобильная промышленность – одна из ключевых отраслей в экономике любого государства, определяющая его социально–экономический и научно–технический уровень развития.

Среднегодовая численность работников, занятых в автомобильной отрасли России, в 2017–2021 годах колебалась в пределах 278–290 тыс. человек, что в совокупности со смежными отраслями обеспечило занятость в тот же период для 2,5–2,9 млн человек.

Предприятия автомобильной отрасли создают мультипликативный эффект: одно рабочее место в автомобилестроении обеспечивает 9–10 рабочих мест в смежных отраслях, включая поставщиков всех уровней.

В 2021 году была сформирована валовая добавленная стоимость производства автотранспортных средств в размере около 1 трлн руб., а совокупный объем производства в стоимостном выражении составил около 3,2 трлн руб.

Ключевая задача – технологический суверенитет

В Совете Федерации прошли парламентские слушания «Автомобильная промышленность: перспективы роста и проблемы, требующие решения». Открывая дискуссию, председатель Комитета по экономической политике Андрей Кутепов подчеркнул, что базовая отрасль находится в условиях системного макроэкономического стресса. Беспрецедентные санкции недружественных стран вылились в уход иностранных автопроизводителей из России, привели к дефициту компонентов и комплектующих. В результате, в 2022 году российская автомобильная промышленность столкнулась с рядом вызовов и угроз, которые в ряде случаев могут нанести необратимый ущерб национальной автомобильной промышленности, производству автокомпонентов, а также экономической безопасности и технологическому суверенитету Российской Федерации.

По оценкам экспертов, число легковых автомобилей, выпущенных российским автопромом в 2022 году, стало самым низким показателем за 50 лет.

События 2022 года значительно отразились и на продажах легкого коммерческого транспорта. В 2021 году уровень продаж достиг 141 876 единиц, в 2022 году – всего 75 220 машин.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов подтвердил, что автомобильная промышленность серьезно пострадала из–за санкций. По его словам, в 2022 году произошло значительное падение рынка – на 44%, падение объемов производства в мае прошлого года достигало 90%, при этом доля произведенных в России автомобилей составила в среднем 58%. Объем производства по итогам 2022 года составил порядка 620 тыс. автомобилей, что на 60% меньше, чем в 2021 году.

Наибольшее падение произошло в сегменте легкового транспорта – порядка 66%, по грузовым автомобилям снижение составило 18%, в сегменте общественного транспорта объем продаж снизился на 4%. Наиболее стабильным оказался сегмент отечественных автобусов (снижение около 1%), было произведено свыше 12 тыс. машин. Это дает уверенность в том, что с учетом резервных мощностей потребность в общественном транспорте будет удовлетворена, заверил Альберт Каримов.

Автомобильная отрасль Российской Федерации занимает около 2% в объеме мирового рынка по итогам 2021 года (доля увеличилась с 1,6% в 2016 году). До 2022 года основной стратегией развития автомобильной промышленности была ее интеграция в состав мирового автопрома, активное привлечение ведущих мировых компаний к организации производства в России, массовое использование при производстве автомобилей деталей и комплектующих иностранного происхождения. В начале 2022 года в состав российского автопрома входило более 20 заводов, способных выпускать более 3 млн автомобилей в год. При этом производственные мощности существенно перекрывали возможный спрос.

Однако в 2022 году ситуация в автопроме поменялась кардинально, и действовавшие ранее стратегические документы утратили актуальность. Необходимо было обеспечить работу автомобильных заводов, их снабжение необходимыми компонентами, в том числе за счет организации производства деталей и узлов в России в рамках программ импортозамещения; насытить российский рынок, в первую очередь легковыми автомобилями; пересмотреть систему мер государственной поддержки отрасли.

Во исполнение поручения Президента Российской Федерации от 21 июля 2022 года № Пр–1288 Правительством РФ была утверждена Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года.

Среди ключевых целей стратегии значились обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности, удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%) и обеспечение роста вклада автомобильной промышленности в российскую экономику.

Для достижения целевых показателей стратегии в 2023–2025 годах потребуется до 300 млрд руб. ассигнований федерального бюджета на комплексную программу по ускорению локализации критически важных компонентов. Необходимые затраты бюджета на стимулирование спроса в отрасли в 2023–2025 годах оценены в 26 млрд руб. ежегодно.

Реализация стратегии будет осуществляться в три этапа: краткосрочный (2022–2025 годы), среднесрочный (2026–2030 годы) и долгосрочный (2031–2035 годы). Предполагаются два сценария развития отрасли – базовый и целевой. В базовом доля произведенных в РФ автомобилей от общих продаж в стране к 2035 году вырастет до 60% с нынешних 40%, в целевом – до 80%.

Одно из важнейших направлений – перезапуск иностранных площадок автопроизводителей и автокомпонентов. «Работа строится в два этапа, – проинформировал Альберт Каримов. – передача активов от производителей из недружественных стран и перезапуск производства. В целях укрепления технологического суверенитета условия доступа иностранных партнеров к реализации проектов в автомобильной сфере будут изменены, в частности, мы будем предлагать контроль российских акционеров».

Например, в Санкт–Петербурге были размещены производства ведущих мировых автопроизводителей: ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», ООО «Тойота Мотор» и ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус». Совокупная мощность действующих авто-

сборочных производств, где работали около 6 тыс. человек, составляла более 400 тыс. автомобилей в год, общий объем осуществленных инвестиций – около 2 млрд долл. В 2021 году петербургскими автомобильными предприятиями произведены 368,8 тыс. легковых автомобилей.

«Мы сейчас находимся в фазе сохранения предприятий, переходим в фазу наращивания мощностей и открытия новых предприятий по производству автокомпонентов», – сказал председатель комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт–Петербурга Кирилл Соловейчик.

В настоящее время Минпромторгом России ведется поиск партнера для сохранения предприятия Тойота Мотор, его ключевых компетенций и высококвалифицированных специалистов.

В целях сохранения завода Ниссан принято решение о передаче предприятия Российской Федерации в лице ФГУП «НАМИ», подведомственного Минпромторгу России, поддержано предложение о реализации проекта по развитию завода командой АО «АвтоВАЗ» при участии партнеров из дружественных стран.

Стимул для внутреннего спроса

Президент АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов выделил три стратегических вызова, стоящих перед отраслью:

– значительное падение продаж автомобилей на внутреннем рынке;

– рост объемов прямого и скрытого импорта (низколокализованное производство) автомобилей;

– дефицит инвестиций в автомобильной и автокомпонентной отраслях.

Общий объем государственной поддержки автомобильной отрасли в виде стимулирующих мер в 2016–2021 годах составил 387 млрд руб. Прежде всего это касалось поддержки спроса на автомобильную продукцию в виде программ льготного автокредитования и лизинга, субсидий для производителей на развитие газомоторного и электрического транспорта, закупки различных видов техники за счет средств федерального бюджета. В 2022 году к мерам поддержки добавились льготные займы, полученные в федеральном государственном автономном учреждении «Российский фонд технологического развития».

Наиболее эффективной мерой поддержки продаж и производства отечественных автомобилей является стимулирование внутреннего спроса. Минпромторг России уже несколько лет успешно реализует программу льготного автокредитования, направленную не на прямую поддержку автопроизводителей, а на поддержку групп населения с невысокими доходами, позволяющую приобрести российский автомобиль по льготной цене (в 2022 году субсидировалась скидка в размере от 20 до 35%). То есть эта программа носит социальный характер. В 2020 году на данную госпрограмму было выделено 20 млрд руб. из средств федерального бюджета, в 2022 году – 9,8 млрд руб. Благодаря льготным автокредитам, в 2022 году население приобрело более 50 тыс. автомобилей по льготным ценам.

Однако на 2023 год в федеральном бюджете запланировано существенное снижение объема средств на реализацию госпрограммы – только 5,1 млрд руб. при реальной потребности в объеме 20 млрд руб. Критическое сокращение объема средств на поддержку спроса может повлечь за собой дальнейшее снижение продаж и производства высоколокализованных легковых автомобилей.

Аналогичная ситуация складывается с программой льготного лизинга. В текущем году на нее было выделено 2 млрд руб., реальная потребность – около 10 млрд руб. в год.

Обещать – не значит жениться

С учетом возрастающего прямого и «скрытого» импорта подержанных автомобилей дофинансирование госпрограммы льготного автокредитования является жизненно важным для отрасли. Так, в 2021 году импорт в РФ новых и подержанных автомобилей составил 375 тыс. ед. В 2022 году на фоне проседания отечественного автопрома импорт достиг 450 тыс. автомобилей (рост более 18%), при этом импорт физлицами вырос в 14 раз, до 54 тыс. ед. В начале 2023 года доля продаж китайских автомобилей достигла почти 40%.

Резкое снижение объемов продаж отечественных автомобилей влечет за собой не только снижение выручки автозаводов и ухудшение их финансовых показателей, сокращение инвестпрограмм и объемов производства, но и сокращение заказов в отрасли автокомпонентов, что создает предпосылки для сокращения рабочих мест.

Проблема усугубляется высокой закредитованностью автопроизводителей. Только на «АвтоВазе» уровень процентной нагрузки в 2022 году составил порядка 12 млрд руб. Эти средства могли быть направлены на инвестиции, разработку новых моделей, узлов и агрегатов. Производителям компонентной базы банки денег не дают, так как рынок упал, финансовая модель оказывается неэффективной. Очевидно, что без государственной поддержки поднять российский автопром как отрасль и достигнуть технологического суверенитета не получится.

Поэтому необходимо установление обязательного требования по уровню локализации автомобиля для участия в госпрограмме льготного автокредитования. Крайне важно, чтобы этот базовый принцип действовал для всех автопроизводств и для всех субъектов Российской Федерации без каких–либо изъятий и льготных режимов, пусть даже временных.

В предыдущие годы к участию в государственной программе льготного автокредитования (постановление Правительства РФ от 16.04.2015 № 364) допускались только высоколокализованные автомобили, имеющие не менее 2 тыс. локализационных баллов. Однако в 2022 году по понятным причинам это требование было временно отменено. Автопроизводители считают, что в текущей ситуации необходимо снова вернуть требование к локализации в программу льготного автокредитования. «Мы видим дальнейшие перспективы своего развития и считаем целесо-образным восстановить эту меру как определенный барьер для оказания государственной поддержки «скрытого» (низколокализованного) импорта автомобилей, направить все средства на поддержку автопроизводителей с высоким уровнем локализации», – заявил Максим Соколов.

Под низколокализованной понимается сборка автомобиля преимущественно из крупных узлов, произведенных за рубежом. Такая сборка не дает значимой добавочной стоимости на территории России. Логично, что низкий уровень локализации не дает доступа к мерам стимулирования (компенсации утилизационного сбора, госзакупкам, субсидиям и др.).

Максим Соколов подчеркнул, что низколокализованая сборка как бизнес–модель имеет право на существование: «Мы не против конкуренции, но такой бизнес не должен получать господдержку на том же уровне, вплоть до 100%, что и высоколокализованные производители. Мы категорически возражаем против этого. Получается, что бюджетные средства будут фактически уходить за рубеж, туда, где создается основная прибавочная стоимость этих автомобилей, тем китайским производителям, которые осуществляют экспансию на наш рынок. Это в первую очередь отразится на наших планах по закупке компонентной базы и в конечном счете – на достижении технологического суверенитета».

Поддержка бюджетными деньгами импорта или «скрытого» импорта китайских автомобилей в конечном счете приведет к тому, что всем, включая высоколокализованных автопроизводителей, будет выгодно заниматься низколокализованной сборкой, не производя при этом никаких инвестиций в НИОКР, разработку новых моделей, считает Максим Соколов: «Мы скатимся к отверточной сборке в течение 2–3 лет. Это реальная угроза, которая требует ответа на уровне государственной политики».

С 2022 года отдельными автосборщиками высказываются инициативы о введении двух– или четырехлетнего льготного режима для новых автопроизводств, когда локализационные баллы начисляются не на фактический, а на будущий уровень локализации. Другими словами, низколокализованному игроку достаточно продекларировать обязательства локализации в будущем, чтобы сразу быть приравненным к высоколокализованному автозаводу в части господдержки.

Действительно, постановление Правительства РФ № 719 в действующей редакции содержит норму, позволяющую начислять баллы и оценивать локализацию не по ее фактическому уровню, а по обязательствам на будущее, что создает лазейку для получения государственной поддержки низколокализованным сборщикам. По мнению автопроизводителей, привязка любых мер государственной поддержки отрасли автомобилестроения к фактическому уровню локализации позволит не только сохранить, но и дать импульс для развития прежде всего отрасли производства автокомпонентов.

Участники слушаний были единодушны в том, что необходимо прекратить практику выплаты компенсаций по утилизационному сбору под обещания локализации, а компенсировать только в рамках конкретных договоренностей.

Генеральный директор АО «ЕВРОСИБ–АВТО–УК» Сергей Кондратенко задал Максиму Соколову уточняющий вопрос: «Ваша позиция по индексации утилизационного сбора касается брендов из дружественных стран, или всех брендов, включая параллельный импорт? Сегодня на утильсбор приходится почти 10% от стоимости таможенных платежей. Получается, что всю дилерскую сеть, не связанную с ГАЗом, «АвтоВАЗом» и «Москвичом», надо закрывать».

«Моя позиция заключается в том, что сейчас надо думать не о себе, а о Родине, и если мы не достигнем технологического суверенитета за счет производства на территории РФ высоколокализованных автомобилей, то стране будет не вырваться из сложившейся ситуации, – заявил Максим Соколов. – Это касается не только автомобильной отрасли, но и компонентной базы, производства сырья и материалов, поскольку автомобильная отрасль создает большую синергию для других отраслей экономики. И все меры государственной политики в условиях ограниченного финансирования должны быть направлены на достижение этих целей, причем не под будущие обязательства, а под реально достигнутые результаты».

Что касается повышения утилизационного сбора, то, по мнению Альберта Каримова, этот вопрос требует дополнительной проработки, так как нет гарантий, что автопроизводители смогут удержать цены на автомобили на том же уровне.

Между тем отечественные предприятия автопрома, заключившие специальный инвестиционный контракт, смогут получить отсрочку по уплате утилизационного сбора за IV квартал 2022 года и за I–III кварталы 2023 года. Постановление об этом подписал Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин.

Конечный срок уплаты утилизационного сбора перенесен на 15 декабря 2023 года. Отсрочка должна помочь автопроизводителям решить проблему дефицита оборотных средств, а также создать запас комплектующих для бесперебойной работы производственных линий.

Квазилокализация и неравная конкуренция

Согласно действующему законодательству степень локализации обязательно учитывается при заключении госконтрактов. «В зависимости от локализации компонентов техника набирает баллы и получает допуск к госзакупкам, а также дифференцированную компенсацию утильсбора. Это большое достижение в сравнении с тем уравнительным порядком, который существовал до 2019 года», – считает вице–президент по корпоративной политике группы «ГАЗ» Елена Матвеева.

Вместе с тем практика применения этого регулирования выявила такую проблему, как квазилокализация. «Баллы за НИОКР, которые изначально задумывались как стимул для инжиниринга, стали сильно искажать картину фактической локализации. Особенно очевидно это на примере автобусов, – пояснила Елена Матвеева. – При сравнимых итоговых баллах некоторые наши конкуренты за компоненты имеют в 3–4 раза меньше баллов, при этом разница компенсируется баллами за НИОКР. Весь нюанс кроется в том, что баллы за НИОКР рассчитываются через долю затрат на НИОКР к выручке, и если выручка небольшая, то можно набрать хорошие баллы».

Также существует проблема неравной конкурентной среды для российских товаров и товаров ЕАЭС, причем в пользу последних, говорит Елена Матвеева: «В то время как российская техника может засчитывать исключительно российские компоненты, техника ЕАЭС при оценке уровня локализации может засчитывать как российские компоненты, так и компоненты ЕАЭС. Кроме того, нет прозрачности в локализации союзных продуктов, акты экспертизы не проходят верификации в РФ и не предусматривают детализацию по компонентам. В результате, в начале этого года у нас сложилась парадоксальная ситуация, когда белорусские автобусы МАЗ по баллам даже более локализованы, чем российские аналоги, при этом мы знаем, что основные узлы в этих автобусах имеют иностранное происхождение».

К вашим услугам!

Нормативная база о закупках автомобильной техники для государственных и муниципальных нужд (в том числе распространение требований к локализации на договоры аренды и оказания транспортных услуг для государственных и муниципальных структур) нуждается в совершенствовании, убеждена Елена Матвеева: «Все наши попытки защитить свой рынок будут безуспешными, и мы все время будем сталкиваться с нарушением принципов локализации и ее оценки, пока не дадим законодательного определения понятию «российская услуга».

В чем суть проблемы? Благодаря постановлению Правительства РФ от 30.04.2020 года № 616 в Российской Федерации до недавнего времени обеспечивался безусловный приоритет отечественных автобусов при осуществлении пассажирских перевозок в интересах государственных и муниципальных заказчиков.

Однако с весны 2022 года при осуществлении государственных и муниципальных закупок начали активно применяться схемы, позволяющие обходить требования по запрету на импортную технику.

Вместо контрактов на приобретение пассажирских автобусов государственные и муниципальные заказчики переходят на контракты на оказание услуг по пассажирским перевозкам. Запрет на допуск импортных товаров в соответствии с постановлением Правительства РФ № 616 применяется только к прямым закупкам и не распространяется на контракты по оказанию услуг. Выигравшие конкурс перевозчики имеют право приобретать и использовать технику любого происхождения, поскольку являются частными лицами.

Для нивелирования рисков необходимы изменения в постановлении Правительства РФ № 616, обеспечивающие обязательное использование отечественной техники при оказании услуг пассажирских перевозок для государственных и муниципальных нужд, считают участники парламентских слушаний.

Как проинформировал Альберт Каримов, для пресечения попыток обхода покупки российской техники через заказ услуги Минпромторгом России разработан законопроект, который проходит стадию согласования с федеральными органами власти, направленный на законодательное закрепление понятия «российская услуга». Данная мера позволит усовершенствовать систему госзакупок, установить требование о российском происхождении услуг при проведении тендеров.

Татьяна ЛАРИОНОВА,обозреватель «ТР».