Диктуют необходимость комплексного подхода в реализации проектов в Арктической зоне.
Арктика – это регион, где сосредоточены стратегические интересы России. Именно от Арктики во многом зависит, как мы сможем развивать территорию нашей страны в будущем.
Повышение инвестиционной привлекательности Арктической зоны даст нашей стране возможности экономического роста и социального развития региона.
Трансформация экономики Российской Федерации внесла целый ряд корректив в реализацию проектов в Арктической зоне. По результатам 2022 года грузопоток на Северном морском пути упал на 1 млн тонн. Такое падение связано с тем, что Россия лишилась 2 млн тонн транзита, как международного, так и российского. В настоящее время ключевой проблемой Арктической зоны является несоответствие между поставленными задачами в области успешного промышленного освоения территории и имеющимися возможностями и ресурсами отраслей.
На VIII Международной конференции «Арктика–2023, устойчивое развитие» специалистами неоднократно отмечались такие проблемы, как: отсутствие новых отечественных технологий и зависимость от импортных комплектующих в геологоразведке, добыче и переработке углеводородов и других полезных ископаемых, проблемы с логистикой грузов, отсутствие инфраструктуры и другое. В ситуации санкционного давления возникла необходимость произвести корректировку тех стратегических планов и ориентиров, которые были заложены в предыдущие документы, изучить подходы к планированию в новых условиях, пересмотреть расчеты докризисной грузовой базы. В связи с тем, что энергетическая стратегия на 2020–2035 годы была резко раскритикована профессиональным сообществом и специалистами отрасли, летом 2022 года Президент России Владимир Путин предложил уточнить цифры данной стратегии, но уточнения почему–то так и не были внесены.
Задачи по освоению Арктической зоны занимают сегодня ключевое место в документах стратегического планирования России. Энергетическая стратегия до 2035 года предполагает существенное увеличение добычи и переработки всех видов энергетических ресурсов в Арктической зоне. Одним из приоритетов развития энергетики является формирование в Арктической зоне нефтегазовых, минеральных сырьевых центров, обеспечивающих освоение континентального шельфа России в пределах Баренцева, Карского, Печорского и Охотского морей. В энергетической стратегии предусмотрено создание на полуостровах Ямал и Гыданском кластера по производству сжиженного природного газа (СПГ), создание в Арктической зоне Российской Федерации (АЗ РФ) специализированных центров, хабов по перевалке, хранению и торговле СПГ, строительство терминалов по перевалке грузов на Камчатке и в Мурманске. Предусмотрено расширение применения СПГ на морских и речных судах в акватории СМП, а также для обеспечения населенных пунктов на изолированных и труднодоступных территориях в АЗ РФ. Запланирован и реализуется целый ряд масштабных проектов.
Огромная часть инвестиционных проектов сконцентрирована и реализуется в Мурманской области. Мурманская область является ключевым участником АЗ РФ, вся ее территория входит в состав Арктической зоны. Сегодня регион является лидером по количеству резидентов, здесь зарегистрированы 188 резидентов АЗ РФ. Суммарный объем инвестиций – 300 млрд руб. В декабре 2022 года Президент России на заседании Совета по стратегическому планированию отметил важность решения по комплексному развитию Мурманского транспортного узла в кратчайшие сроки. Такое развитие является стратегически важным не только для Мурманской области, но и для всей Арктической зоны. Планируется благодаря реализации этого проекта увеличить объем грузовых перевозок по Северному морскому пути к 2030 году до 80 млн тонн. Одним из главных элементов транспортного узла является порт Лавна, который пока построен наполовину. Ключевым проектом для региона также является центр строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «Новатэк–Мурманск». Проект не имеет аналогов в России, и его главным приоритетом является локализация технологий мирового уровня для производства СПГ. Технологии реализуются в виде модульных конструкций на железобетонных основаниях гравитационного типа. Общий объем инвестиций в этот проект составляет более 200 млрд руб.
Еще один значимый проект, реализуемый в Мурманской области, – создание морского терминала Тулом по перевалке минеральных удобрений. К 2027 году планируется построить рефрижераторный морской терминал. Проект направлен на развитие морских контейнерных перевозок, обслуживание судов и поставку рыбной продукции.
На западном берегу Кольского залива реализуется проект ООО «Росатом–Карго» – Евроазиатский контейнерный транзит. Он предусматривает развитие международной транспортной линии через Северный морской путь. Этот узел будет состоять из двух глубоководных причалов. Расчетная пропускная способность терминала – около 10 млн тонн в год.
С целью создания и эксплуатации на территории Мурманской области и прилегающей морской акватории объектов транспортной инфраструктуры для перегрузки СПГ ООО «Арктическая перевалка» планирует строительство морского перегрузочного комплекса в поселке Ведяево. На сегодняшний день ведется активное строительство причальных сооружений, а также планируется создание рейдовых мест. В год перегрузочный комплекс сможет пропустить более 600 судозаходов.
Стратегические преимущества Кольского залива в части незамерзающей акватории и возможности круглогодичной навигации и перевалки, а также прямого выхода в мировой океан без прохода международных проливов создают необходимые предпосылки для строительства терминала по перевалке удобрений мощностью до 7 млн тонн в год для наших белорусских партнеров. Для строительства терминала уже определены перспективные участки и подготовлена предварительная схема размещения.
Список особо значимых и перспективных проектов можно продолжать. Но отметим главное: для всех этих проектов ключевыми вопросами являются логистика и ледокольный флот.
Стратегически важное значение для российской Арктики имеет Северный морской путь, который открывает более короткий путь между западом и востоком России, и в перспективе более выгодный торговый маршрут между Европой и Азией.
Установка на усиление транспортной роли СМП в арктической зоне прозвучала в послании Президента России Федеральному собранию 21 февраля 2023 года. В качестве основы для решения общенациональных задач по развитию Сибири, Арктики, Дальнего Востока обозначена северная логистика, ориентированная на страны Азиатско–Тихоокеанского региона. На сегодняшний день СМП пока еще не заработал на полную мощность, и на это есть ряд объективных причин. Необходимы создание ледокольного флота, формирование геоинформационной и навигационной инфраструктуры, создание системы контроля за обеспечением безопасности судоходства по СМП.
Как отметил в своем выступлении на конференции первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, в 2022 году утвержден комплексный план развития Северного морского пути до 2035 года. План включает в себя 152 мероприятия. Это самый подробный документ за всю современную историю Севморпути, который содержит мероприятия по строительству 10 ледоколов, 141 транспортного судна ледового класса, 14 портов и терминалов, запуску на орбиту 12 спутников, строительству четырех аварийно–спасательных центров МЧС России.
За 2022 год по трассе СМП были перевезены 34 млн тонн грузов. По прогнозам специалистов, с вводом в эксплуатацию терминала «Утренний» («Сабетта–2») проекта «Восток Ойл» в бухте «Север», проекта «Северная Звезда», проекта «Чайка» с увеличением грузооборота на СМП в 2023 году до 46 млн тонн, в 2024 году до 94 млн тонн, возникнет необходимость в новых ледокольных судах.
А что по факту? Угольное месторождение «Сырадасайское» должно выйти сначала на 3,5 млн тонн, потом на 7 млн тонн в год, но ни флота, ни портофлота, ни перевалочного комплекса для реализации поставленной задачи не создано. Каким образом заявленные объемы будут перевозиться – непонятно.
«Восток Ойл» к 2024 году должен выйти на 30 млн тонн в год, однако для обеспечения перевозок таких объемов не построен ни один танкер.
Развитие Северного морского пути как важнейшей транспортной артерии Арктического региона является основным условием для реализации поставленных задач. Минерально–сырьевые грузы создают основу СМП. Развитие грузооборота требует топливообеспечения судовой базы, в том числе на основе более экологичного, чистого топлива – СПГ.
Алексей Черепанов, руководитель направления по ледокольному обеспечению ООО «Газпронефть Шиппинг», на VIII международной конференции «Арктика–23, устойчивое развитие» заявил: «Для реализации всех глобальных проектов по увеличению объемов перевозки грузов до 150 млн тонн необходимо строить танкеры высокого ледового класса». На рынке фрахта в настоящий момент очень мало танкеров ледового класса, их практически нет.
Не менее важно для развития инфраструктуры в Арктической зоне на трассе СМП развивать промежуточные бункерные базы, чтобы обеспечивать суда топливом на случай остановки во льдах СМП. Особенность Арктического региона заключается в непредсказуемости. За сутки здесь можно пройти 300 миль, но бывает, что невозможно преодолеть даже 30, на каких–то судах запасов топлива может оказаться недостаточно. Эксперты заявляют, что для строительства бункерных баз необходимо строительство бункерного флота арктического класса от Arc 5 и выше.
Имеющиеся данные свидетельствуют о необходимости ввода в строй вспомогательного танкерного флота, в том числе и СПГ–танкеров, для обеспечения потребности в судах на СМП с ледовым классом Arc 5 и выше. Пока бункерные базы не будут построены на трассе СМП, нужно обеспечить дежурство танкера. Сегодня ледоколов не хватает даже на один Обь–Енисейский район.
Только после ввода в эксплуатацию новых атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 мВт «Якутия» и «Чукотка» можно будет говорить об относительном продлении навигации в акватории Севморпути. С продлением навигации на СМП до круглогодичной терминалы столкнутся с дефицитом линейных ледоколов. Потребуются ледоколы, обеспечивающие вывод судов от терминалов на трассу СМП и ввод с трассы до терминалов. Владельцам терминалов в Арктической зоне России, заливах и устьях рек целесообразно в перспективе использовать линейные ледоколы. Акватории подобных терминалов зимой покрыты припайным льдом толщиной 150–180 см. В припайном льду преимущество перед остальными типами корпусов ледоколов имеет ледорез. Круглогодичная навигация на СМП возможна с вводом в строй ледокола «Лидер» мощностью 120 мВт.
Атомных ледоколов для обеспечения существующих портов и терминалов на сегодняшний день достаточно. Однако атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» планируются к выводу из эксплуатации в 2027–2028 годах, им потребуется замена.
Судостроение сегодня – одна из отраслей, к которой приковано наиболее пристальное внимание Правительства РФ. Здесь особенно развиты меры государственной поддержки: субсидии на строительство крупнотоннажных судов, на строительство рыбопромысловых судов в Дальневосточном федеральном округе, субсидирование судовладельцам ставки по кредитам на закупку гражданских судов, 0% НДС при регистрации судов в Российском международном реестре, судовой утилизационный грант, лизинг гражданских судов. Однако в развитии АЗ РФ есть проблемы, которые выходят за рамки судостроительной отрасли и носят комплексный характер. К ним сегодня можно отнести производство мощных судовых двигателей. Необходима отдельная программа поддержки производства судостроительных двигателей, охватывающая не только судостроение, но и машиностроительную отрасль в целом. Для производства двигателей большой мощности требуются уникальные станки (8 метров коленвал), которых в мире единицы. Необходимо создание парка современных станков: пятикоординатный обрабатывающий центр вертикальный; трехкоординатный расточно–фрезерный станок; четырехкоординатный обрабатывающий центр; обрабатывающий центр с глобусным столом; токарно–фрезерный обрабатывающий центр; универсальные токарные станки. Необходимо крановое оборудование и платформы грузоподъемностью 200 тонн. Раньше Россия справлялась с запросами на подобные двигатели с помощью итальянских заводов по производству крупных двигателей большой мощности, сегодня такой возможности нет.
Для освоения Арктической зоны Россия особенно остро нуждается в тяжелой технике северного исполнения. Традиционно в северных широтах, к примеру, в Уренгое, где температура –45 оС, использовались японские трубоукладчики Komatsy, так как отечественные стрелы в критических минусовых температурах ломались. Почему Россия до сих пор не обзавелась собственной северной техникой? Тоже вопрос. На севере Красноярского края практически все порты в населенных пунктах, за исключением Дудинки, Хатанги и Диксона, не оснащены стационарными причалами, выгрузка продукции и посадка и высадка пассажиров осуществляются на необорудованное побережье. Руководство края обратилось к федеральным властям с просьбой разработки и создания единообразных разборных грузовых причалов понтонного типа, которые в межнавигационный период могут находиться на берегу и обеспечивать работу, когда это позволяют речные или озерные условия.
Каждый проект в Арктической зоне – это крупный потребитель энергии. Как отметил в своем выступлении на VIII международной конференции «Арктика–23, устойчивое развитие» заместитель генерального директора ФГБУ «РЭА» Мин-
энерго России Сергей Романов, важнейшим условием реализации инвестиционных проектов и развития Арктической зоны является обеспечение надежного энергоснабжения потребителей, особенно расположенных на территориях с изолированными энергосистемами. Энергетическая безопасность макрорегиона помимо использования традиционных энергоресурсов требует внедрения передовых технологий, учитывающих специфику Арктической зоны. Таких как атомные станции малой мощности, возобновляемые источники энергии, в том числе гибридные энергоустановки, системы накопления энергии, энергетические установки, использующие СПГ.
Кстати, использование малоразмерных атомных станций в Арктической зоне становится сегодня все более востребованным и реалистичным.
И наконец, главное, что сегодня необходимо отметить и с чем согласны абсолютно все специалисты в области развития Арктической зоны России: прогнозирование развития судоходства в акватории СМП, связанного с формированием грузовой базы проектов освоения минеральных ресурсов, должно опираться не только на заявления компаний, но и на их экспертизу профильными министерствами и ведомствами, в первую очередь Минприроды России в части ресурсной обеспеченности заявленных объемов добычи и Минтранса России в части транспортной обеспеченности.
Ольга ОВСЯНКИНА, обозреватель «ТР»
