На вопросы «ТР» отвечает генеральный директор АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» (ДМТК) Александр Исаев.
– Александр Сергеевич, под воздействием внешних факторов внешнеторговые грузопотоки России изменили направления движения. Вероятно, в соответствии с этим изменились и приоритеты развития международных транспортных коридоров?
– Вопрос перестройки транспортно–логистических маршрутов в условиях новой реальности действительно очень важен. АНО «ДМТК» изначально создавалась как организация, нацеленная на развитие международных транспортных коридоров Российской Федерации. Но ввиду событий, произошедших в 2022 году, руководством Минтранса России было принято решение создать отраслевой штаб под председательством министра транспорта РФ Виталия Савельева для решения срочных проблем транспортной логистики. Впоследствии Правительством РФ был создан Штаб по транспортно–логистическим коридорам (ТЛК) во главе с первым заместителем Председателя Правительства РФ Андреем Белоусовым для перестройки и разворота на Восток всего транспортно–логистического комплекса страны.
Основная задача ДМТК теперь – высветить ту проблематику, с которой на этом этапе сталкивается транспортно–логистический комплекс при осуществлении своей операционной деятельности. Мы вскрываем такие проблемы, и уже на уровне штаба под председательством Андрея Белоусова принимается то или иное решение. Если оно касается, скажем, сферы ответственности ОАО «РЖД» или Федеральной таможенной службы, подключаем их или другие ведомства к решению этой проблемы. В настоящее время мы выполняем задачи проектного офиса аппарата Правительства РФ по ТЛК.
– Прогноз на 2023 год предполагает значительный рост грузопотоков в рамках МТК «Север – Юг», азово–черноморского и восточного направлений. Какие оперативные меры для обеспечения такого прироста потребовались? Что еще предстоит сделать?
– В прошлом году традиционные логистические маршруты в стране начали меняться. Поскольку Восточное направление оказалось перегружено, сейчас очень активно продвигается международный транспортный коридор «Север – Юг». В большой степени он направлен на обеспечение внешней и внутренней региональной торговли стран – участниц этого МТК. Напомню, что по этому коридору есть три основных маршрута, они требуют инвестиций и модернизации. Первый – Западный – предусматривает транспортировку грузов по территории Азербайджана до пограничной станции Астара в Иране. Здесь необходимо вкладывать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры Ирана. Как известно, в середине мая в присутствии президентов России и Ирана подписано соглашение о строительстве участка железной дороги Решт – Астара, который станет составной частью МТК.
Второй маршрут – Транскаспийский – предусматривает проход грузов через порты Астрахани и Махачкалы. Там нужно развивать порты, в том числе открыть паромное сообщение из Махачкалы. И, наконец, третий – Восточный железнодорожный маршрут, пролегающий через территорию Казахстана и Туркменистана и далее через иранский порт Бендер–Аббас в Индию. Восточная ветка коридора сегодня весьма интересна. По ней осуществляется перевозка контейнерных и навалочных грузов, но необходима реконструкция действующих железных дорог. В октябре прошлого года по Восточному маршруту компанией «РЖД Логистика» был запущен регулярный контейнерный поезд.
Также важным является создание транспортно–логистических и промышленных центров, в том числе на территории иранских морских портов. Порты в Персидском заливе откроют России пути не только в Индию, но и в Юго–Восточную Азию, Индонезию, на Ближний Восток и в восточную Африку вплоть до ЮАР. Сочетание железнодорожного и морского транспорта позволяет продавать и покупать сырье, строительные материалы, сельскохозяйственную продукцию и потребительские товары массового ценового сегмента.
По прогнозу Минэкономразвития России потенциал трех названных веток МТК «Север – Юг» к 2030 году может возрасти до 42,5 млн тонн. Но бизнес предлагает рассмотреть возможность прокладки по Западному маршруту МТК рельсового пути по территории Ирана совмещенной колеи 1435 мм и 1520 мм до порта Бендер–Аббас. Насколько известно, интерес к реализации этой идеи проявляют некоторые зарубежные инвесторы. Эксперты оценивают экономическую целесообразность реализации такого проекта, который, безусловно, позволил бы значительно увеличить поток экспортно–импортных грузов. Словом, МТК «Север – Юг» потенциально может дать большой объем вывоза–ввоза грузов, но над этим нужно еще очень много работать.
– В каких направлениях ведется поиск эффективных бизнес–стратегий в условиях глобальных изменений транспортных потоков?
– Наша организация в прошлом году совместно с аппаратом Правительства РФ разработала дорожные карты, в основу которых легли в том числе мероприятия из Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры и национального проекта «Безопасные качественные дороги». На них определено финансирование до 2030 года. То есть мы не придумали какие–то новые мероприятия, под которые Минфину России потребуется выделять дополнительные средства, а в первую очередь обозначили приоритетные шаги по расшивке инфраструктурных ограничений. Мероприятия, которые легли в основу дорожных карт, в декабре прошлого года были одобрены Правительством РФ. Это и стало основой развития названных трех МТК: «Север – Юг», азово–черноморского и восточного направлений, которые сейчас являются ключевыми в развитии торгового оборота со странами Юго–Восточной Азии, Ближнего Востока и Африканского континента.
– Дорожные карты разработаны в декабре прошлого года. Какие шаги за прошедший период предприняты?
– Мы эти дорожные карты оцифровали, положили на диаграмму Ганта (визуальное представление графика работ, где отражены задачи и последовательность их выполнения) для контроля исполнения запланированных мероприятий в транспортно–логистическом комплексе. И раз в две недели в цифровом виде отслеживаем: реализация каких мероприятий началась, какую стадию они проходят, какие уже завершены и какие просрочены. В последнем случае выясняем, почему так происходит.
Таким же образом мы отслеживаем транспортную статистику РЖД, а также морскую, потому что основная часть грузопотоков идет по железным дорогам и морю. К примеру, в прошлом году, вы знаете, на Восточном полигоне была проблема с вывозом импортных контейнеров. И вот специалисты Минтранса России и ДМТК занимались поиском технологичных решений для ускорения их вывоза. Сейчас ситуация стабилизировалась, и загрузка морских портов Дальнего Востока составляет всего 64% (в пике было 113%!). Плюс к этому в настоящее время разработана программа по увеличению вывоза из портов Дальнего Востока до 6,5 тыс. контейнеров в день в обоих направлениях, так как должен соблюдаться баланс. Если его не будет, то мы опять столкнемся с проблемой их накопления.
В целом нехватка контейнеров существует, так как компании недружественных стран, которые ввели санкции против России, ушли с нашего рынка с частью своих контейнеров. И нам приходится их закупать. Наша задача – разработать какие–то инновационные технологические решения, которые могут быть использованы в том числе на железнодорожном транспорте для увеличения провозных мощностей.
Но вернемся к МТК «Север – Юг». С точки зрения короткого плеча и себестоимости перевозок этот маршрут, конечно, более предпочтителен. Для популяризации этого коридора в рамках МТК по поручению министра экономического развития РФ Максима Решетникова мы сейчас создаем союз особых экономических зон. После встреч с руководством Индии, Ирана и стран СНГ планируем запустить пробный сервис по Транскаспийскому и Западному направлениям МТК «Север – Юг». Причем это будут те грузы, в экспорте и импорте которых мы заинтересованы.
Перспективно также Азово–Черноморское направление. Грузооборот морских портов там растет, они со своей задачей в основном справляются, запас мощности у них есть. Предполагается, что прирост могут обеспечить мероприятия по повышению пропускной способности железных и автомобильных дорог, пунктов пропуска. Дело в том, что в последнее время в силу известных причин пассажиропоток на этом направлении резко вырос. Оно и понятно: в период отпусков россияне едут к морю, а многие аэропорты на юге страны закрыты. Поэтому в инвестиционной программе ОАО «РЖД» заложена реконструкция части железных дорог, которая позволит увеличить их провозную способность в направлении портов Азово–Черноморского бассейна (АЧБ).
Надо учитывать также и то, что на подходах к АЧБ превалируют все–таки автомобильные перевозки. Мы провели анализ грузопотоков за 4 месяца текущего года, и выяснилось, что по железной дороге в направлении морпортов была перевезена примерно треть всех грузов, остальные – автотранспортом. Так что модернизация автодорог на подходах к портам тоже играет свою роль. Но наиболее существенным инфраструктурным ограничением являются пункты пропуска. И здесь надо отметить огромную работу Минтранса России и его Департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу: такой объем ремонтных работ на пунктах пропуска еще не проводился в истории России никогда. И ведется эта работа как раз на тех направлениях, которые сейчас наиболее востребованы с точки зрения обеспечения внешней торговли. Наглядный пример – реконструкции КПП Верхний Ларс, связывающего Россию с Грузией. Недавно там запущено движение по 39 полосам. Таким образом одно из самых узких горлышек в коридоре «Север – Юг» ликвидировано. Пропускная способность этого АПП значительно возросла.
Замечу, кстати, что не менее важна пропускная способность железных дорог. Есть такое понятие как межлокомотивный интервал. На Восточном полигоне в направлении Иркутск – Слюдянка (одно из самых узких мест) такой разрыв составлял 12 мин. При помощи технологичных решений и других мер его сократили до 9 мин. Так вот, для понимания: одна минута дает увеличение провозной способности на 6 млн тонн в год!
– Какие комплексные решения для обеспечения прироста грузопотоков, на взгляд экспертов ДМТК, должны быть приняты в нормативно–правовой, технологической и организационной сферах?
– Нашей первоочередной задачей было – найти инфраструктурные ограничения на пути движения грузопотоков. Оценить необходимый вклад экономики для нивелирования этих ограничений, а также социальный, кумулятивный эффект, который может быть получен в результате модернизации той или иной транспортной инфраструктуры. Нужно понимать, что транспортно–логистические коридоры – как артерии организма, обеспечивающие кислородом всю страну. И этот кислород – не только эффект по внешней торговле, это еще и кумулятивный эффект, нацеленный на развитие внутренней инфраструктуры. Чем еще важен «Север – Юг»? В ходе его расширения будут реализованы проекты, значимые для социального и экономического развития регионов Северного Кавказа. Будут созданы обходы городов – Дербента, Махачкалы и Хасавюрта, модернизированы порты. Это приведет к созданию рабочих мест, улучшит экологию в городах, где сократится поток грузового транспорта.
Мягкая инфраструктура в дорожных картах нами также предусмотрена. В нормативно–правовую базу заложены некоторые изменения, направленные на развитие международных транспортных коридоров. Но мы понимаем, что этого недостаточно. Поэтому по согласованию с Правительством РФ раз в полгода мы можем вносить изменения в дорожные карты по актуализации тех или иных нормативно–правовых актов, которые будут нацелены на бесшовность транспортной логистики, беспрепятственное движение транспортных потоков. Ведь, чего греха таить, прежде мы сталкивались и с такой ситуацией, когда прохождение таможенных процедур на пунктах пропуска у грузоперевозчика отнимало до 50% всего времени в пути. И надо сказать, что руководство Федеральной таможенной службы приложило большие усилия по изменению такой ситуации.
А в целом прирост грузопотоков зависит от комплексной работы разных федеральных органов исполнительной власти, ведомств. Минсельхозу России, к примеру, важно решить свою проблему по вывозу продукции аграрного сектора на экспорт. Для Минпромторга России важна проблема обеспечения производств необходимым оборудованием и сырьем. Вкупе все эти проблемы рассматривает межведомственная группа и комиссия, где прорабатываются вопросы увеличения провозных мощностей и те, на которые обратило наше внимание то или иное ведомство.
Что касается нормативной базы, то мы сейчас находимся в процессе, протяженном во времени. В изменившихся условиях грузы развернулись в других направлениях, факт. Появляются все новые возможности по их вывозу и ввозу. Развивается параллельный импорт. И, конечно, нормативно–правовая база, которая создавалась под прежние правила, постепенно меняется. Но, надо понимать, всех проблем сразу мы не решим. Есть задачи на ближнюю перспективу, среднесрочную и долгосрочную.
– Когда вы говорите «мы», в первую очередь, наверное, имеете в виду сотрудников вашей организации, так ведь? Какие методики для информационно–аналитического обеспечения деятельности, связанной с МТК, используют специалисты АНО «ДМТК»?
– Безусловно, это заслуга всех сотрудников дирекции. Мы придумываем новые подходы к решению задач проектного управления. В настоящее время используем специальный программный комплекс, на котором визуализирована вся наша работа в рамках того или иного проекта. То есть она разделена на ряд проектов, у каждого свой проектный менеджер, который ведет этот проект, курирует исполнение поручений по нему. В итоге мы должны вынести на рассмотрение штаба по ТЛК характеристики проблем и предложить пути их решения. Именно блочное проектное управление позволило нам кратно увеличить производство работ без увеличения штатной численности сотрудников, финансирования из федерального бюджета. Мы это оцениваем как достижение тех ключевых показателей эффективности, которые перед нами стоят.
Беседу вел Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР».
