Средний возраст водителей, занимающихся дальними перевозками грузов, стремительно растет.
Нехватка водительских кадров в автотранспортной отрасли ощущалась давно. Но особенно обострилась эта проблема в период беспрецедентного санкционного давления западных стран на экономику России. Дополнительная нагрузка легла на автомобильный транспорт. Разворот грузопотоков на восток и юг заставил в корне изменить логистику. Многие транспортные маршруты удлинились. Это не могло не сказаться на дефиците квалифицированных кадров в сфере грузоперевозок. Отразилось на ситуации и то, что определенная часть водителей задействована в СВО.
Перестроились цепочки поставок
За последние два года многие межгосударственные экономические связи оказались разорваны, российскому бизнесу пришлось спешно перестраивать цепочки поставок. Если в стабильной ситуации грузоотправители предпочитают работать с проверенными перевозчиками, то в период резких изменений такой возможности нет. Для отправки грузов компании были вынуждены переключиться с одних направлений на другие, и в результате им в срочном порядке пришлось искать новых перевозчиков.
В прошлом году ситуация на рынке таких услуг была особенно непростая. Но если решить вопросы с перестройкой логистических цепочек и импортозамещением в целом удалось, то погасить дефицит специалистов, занимающихся грузоперевозками, оказалось гораздо сложнее. По оценкам комитета по транспортной логистике общероссийской общественной организации «Деловая Россия», дефицит водителей большегрузов в России за последние пять лет вырос с 15 до 21%. Как считают сами участники рынка, отрасли нужно около 60 тысяч водителей–дальнобойщиков. В дефиците также складской персонал всех уровней: не хватает кладовщиков, грузчиков, приемосдатчиков, логистов. Более двух третей логистических компаний испытывают острый дефицит квалифицированных кадров. У многих фирм не хватает 20–30% от необходимого количества водителей. Это приводит к значительному простою автопарка, что увеличивает расходы транспортных компаний.
Одна из главных причин – непривлекательность профессии водителя, которая сопряжена со значительными физическими и психологическими нагрузками. Большинство дальнобойщиков, к примеру, вынуждены проводить в дороге по 5–6 суток и более. Кочевой образ жизни вдали от дома с ночевками в кабине фуры и нерегулярным питанием (охраняемых площадок для стоянки автомобилей, точек общепита в пути по–прежнему недостаточно), высокий уровень стресса, обусловленный напряженной дорожной обстановкой, – все это часто приводит к увольнению водителей из компаний, задействованных в сфере межрегиональных и международных перевозок грузов.
Специалисты Федерального научно–исследовательского социологического центра РАН отмечают также проблему слабой социальной защищенности данной категории сотрудников. Примерно 60% водителей работают в статусе индивидуальных предпринимателей или самозанятых, что ограничивает их права на оплату больничных листов, получение отпусков и другие, предусмотренные Трудовым кодексом РФ. Разумеется, подобное положение устраивает далеко не всех дальнобойщиков, что неблагоприятно сказывается на удержании квалифицированных кадров в отрасли и привлечении новых. Транспортные компании неохотно идут на изменение такого формата трудоустройства, поскольку им это экономически невыгодно. В итоге вся нагрузка грузоперевозок ложится на плечи оставшихся водителей.
Дефицит вырос
По факту приток молодых кадров в отрасль остается низким. Согласно исследованию ФНИСЦ РАН большинство водителей транспортных компаний составляют сотрудники старше 45 лет. Более того, есть предприятия, где средний возраст водителей превышает 55 лет. И совсем немного тех, кто только начинает свой профессиональный путь.
Еще одним фактором, влияющим на дефицит кадров, является тенденция стремительного развития рынка локальных городских доставок. Многим водителям, имеющим большой стаж работы за рулем грузовиков, выгоднее и удобнее заниматься доставкой грузов в пределах города. Например, осуществляя перевозку товаров из распределительных центров маркетплейсов до пунктов их выдачи покупателям.
Другая серьезная проблема сферы грузоперевозок – долгие сроки ремонта транспортных средств. Часть фур проводит в ремонте значительное количество дней. Ремонтные работы затягивает продолжительное ожидание запасных частей. Это касается грузовиков как европейских марок, так и китайских. В первом случае сложности связаны с санкционными ограничениями, во втором – с отсутствием четких каталогов деталей. Кроме того, отмечается нехватка оригинальных комплектующих для европейских грузовиков, что усложняет их обслуживание. В целом затрудненный доступ к комплектующим увеличивает время восстановления транспортных средств. Впрочем, в прошлом году поставщики запчастей для китайских грузовиков расширили ассортимент, благодаря чему средняя продолжительность ремонта стабилизировалась.
Высокий спрос на профессию водителя–дальнобойщика подстегнул рост зарплат этой категории работников. Но даже заработная плата, приближающаяся к 200 тыс. рублей, не помогает привлечь в сферу грузоперевозок квалифицированные кадры, считает руководитель транспортного отдела компании «Холодильник.ру» Сергей Сакалюк.
Как привлечь специалистов?
Что же делать? Инвестировать собственные ресурсы в удержание сотрудников, считают специалисты Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики. Что и предпринимают некоторые наиболее дальновидные компании, где внедряются корпоративные программы развития персонала, социальные пакеты для сотрудников и, конечно, поэтапно увеличивается зарплата. Применяются и иные меры, которые позволяют повысить уровень лояльности. Например, компания «Лидертранс» берет на работу неопытных водителей и помогает им освоиться в профессии.
В обучение водителей инвестируют многие компании, и это неслучайно: квалификация сотрудника в грузоперевозках имеет большое значение. По словам председателя межре-
гионального профсоюза водителей–профессионалов (МПВП) Александра Котова, каждый груз имеет свою специфику. На «наливник» не поставишь водителя, который возил другие грузы: центр тяжести меняется, опрокинуться проще простого. Негабариты, тяжеловесы, опасные грузы – везде свои особенности перевозок. Председатель МПВП уверен: действующая система обучения водителей не позволяет получить достаточный для начала работы опыт.
По мнению многих перевозчиков, в сложившейся ситуации поддержка со стороны государства просто необходима. Среди предлагаемых бизнесом мер – реформа системы обучения профессиональных водителей, включение этой профессии в программу бесплатного обучения и даже понижение пенсионного возраста.
Скрытые резервы
С другой стороны, транспортные компании в условиях нехватки кадров, конечно, могут повышать оплату услуг, вводить другие преференции для сотрудников, но до определенного предела. Грузоотправителям, помимо других сложностей, в условиях высокой ключевой ставки Центробанка РФ и, соответственно, дорогих кредитов приходится искать способы сокращения издержек. В этих условиях как перевозчикам, так и их клиентам нужно пересматривать статьи расходов и совершенствовать производственные процессы, считают эксперты. Скрытые резервы есть всегда, и главный из них – цифровая трансформация отрасли. Сейчас самый подходящий момент для прорыва в этом направлении.
Обычно препятствием при любых реформах становится внутреннее сопротивление сотрудников, которые выражают недовольство перестройкой устоявшихся процессов и, конечно, возможным сокращением штата. Сегодняшний дефицит кадров фактически снимает эту проблему. Уже мало кто из работников против того, чтобы часть производственных задач была автоматизирована, даже если придется работать по–другому. Конечно, речь не идет об использовании роботов вместо водителей–дальнобойщиков: беспилотным грузовикам еще далеко до массового применения. Речь идет об автоматизации процессов, что может существенно сократить время доставки груза, повышая производительность труда дальнобойщиков.
Одна из таких сфер – взаимодействие перевозчиков со складскими комплексами. Дальнобойщикам очень часто приходится стоять в длинных очередях на разгрузку–погрузку грузов. Решить проблему может электронное бронирование перевозчиками слота (места в очереди) в логистическом комплексе. Таким образом водители получают место на эстакаде на время брони, а владельцы складов могут отслеживать движение транспорта. Такой сервис в течение полугода был опробован специалистами биржи грузоперевозок Ati.su для одного из крупных клиентов. В результате средний простой водителей сократился с нескольких часов до 18 минут.
Другую возможность повысить производительность труда дает электронный документооборот, когда отправители грузов, перевозчики и грузополучатели оформляют и подписывают транспортные накладные через операторов электронного документооборота. По расчетам специалистов, после внедрения подобной системы время сотрудников на работу с документами сокращается на 50–70%. У сегмента грузовых автоперевозок здесь высокий потенциал: пока чуть больше 20% компаний полагается на цифру в этом бизнес–процессе, несмотря на то что с 2022 года добровольное использование электронных транспортных накладных закреплено в законодательстве.
Что касается нехватки самих водителей, то, к примеру, в таких компаниях, как «Деловые линии» и «Модуль», для привлечения новых кадров решили пойти по пути улучшения условий труда работников. Им, в частности, гарантируют оплату мобильной связи, проживания в мотелях в пути следования, регламентированный режим труда и отдыха, выплаты за годы работы в компании и другие преференции.
По–видимому, по этому пути и надо идти работодателям, чтобы вернуть былой престиж профессии водителя, осуществляющего грузоперевозки на дальние расстояния. Необходимо обеспечивать конкурентный уровень зарплаты, привлекать в сферу перевозок грузов молодых специалистов, способных применять инновационные методики.
Кстати, на подготовку квалифицированных специалистов будет нацелен новый национальный проект «Кадры», реализация которого стартует с начала 2025 года. Как утверждают эксперты, эта программа поможет сбалансировать рынок труда, в том числе в сфере грузоперевозок, сформировать условия для подготовки специалистов, востребованных экономикой.
Сергей ОЗУН, обозреватель «ТР»
