Для расширения экспортно–импортного потенциала необходимо использовать новые маршруты
логистика
Благодаря новым транспортным коридорам улучшится транспортная связанность в Евразии, будет расти внешняя торговля, повысится социально–экономический уровень развития всех стран региона. Кроме того, российские участники ВЭД по–прежнему вынуждены продолжать трансформировать привычные логистические цепочки поставок и искать новые товаропроводящие направления в условиях существующих геополитической и экономической реалий.
К таким новым транспортным маршрутам, по словам советника генерального директора по международному сотрудничеству АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Юрия Петрова, можно отнести мультимодальный транспортный коридор Беларусь – Россия – Казахстан –
Узбекистан – Афганистан – Пакистан (БРКУАП) и Южный транспортный коридор Россия – Каспийское море – Туркмения – Узбекистан –
Киргизия (РТУК).
Для реализации этих проектов имеется соответствующая договорно–правовая база: меморандумы о создании двух международных транспортных коридоров – БРКУАП и РТУК, которые были подписаны в ноябре 2023 года, где каждая из сторон, их подписавших, имела свою мотивацию.
В сферу интересов России входят использование этих транзитных маршрутов для выхода на растущие рынки Афганистана и Пакистана и диверсификация своих транспортных коридоров в восточном и юго–восточном направлении в сторону стран Центральной Азии. Здесь также можно говорить о намерении придать новые импульсы развитию российских регионов – прикаспийских и поволжских.
В этом контексте Россия поддерживает строительство Трансафганской железной дороги как составляющую часть БРКУАП и стабильные условия ее функционирования.
По оценке экспертов, сроки строительства Трансафганской железной дороги предварительно могут составить более 5 лет и предусматривают подготовку технико–экономического обоснования проекта с определением источников финансирования и началом строительных работ в 2024–2025 годах, завершением строительства и запуском движения после 2030 года. Потенциальный грузопоток по Трансафганской железной дороге оценивается на 2030 год в объеме 22 млн тонн, на 2040 год – 34,5 млн тонн.
В настоящее время в ходе рабочих встреч и межведомственных совещаний достигнуто понимание того, что новый коридор БРКУАП должен носить мультимодальный характер и состоять из двух составляющих: железнодорожной и автомобильной.
С учетом сроков строительства Трансафганской железной дороги и запуска ее в эксплуатацию в настоящее время представляется целесообразным сосредоточить усилия на «раскатке» автомобильной составляющей данного проекта.
По информации узбекистанской стороны, в 2024 году по БРКУАП узбекистанскими автомобильными перевозчиками в экспортно–импортном сообщении перевезено 893 тыс. тонн грузов по направлению Термез – Мазари–Шариф – Кабул – порты Пакистана (Гвадар, Карачи).
И это, по заявлению узбекистанских коллег, еще не предел.
По прогнозным данным, товарооборот между странами – участниками БРКУАП к 2030 году может превысить 27 млн тонн. В настоящее время основу экспорта по БРКУАП в сторону Пакистана составляют продовольственные товары (бобовые культуры), а также уголь, продукция химической промышленности, в то время как в Узбекистан по БРКУАП завозятся текстиль, обувь, продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье.
В 2024 году из порта Карачи в Узбекистан была осуществлена пробная поставка комплектующих запчастей для автомобильных заводов АО UzAuto Motors.
Среднее время доставки контейнера из пакистанских портов в Ташкент сегодня составляет 7–8 суток, а примерная стоимость прямой доставки без перегрузки в пунктах пропуска через государственные границы одного 40–футового контейнера – 4000–4500 долл.
На территории Афганистана действует страховка международного образца, а при необходимости обеспечения дополнительных мер безопасности за плату в размере 20–50 долл. обеспечивается вооруженное сопровождение автотранспортных средств.
Что касается проекта создания Южного транспортного коридора, речь идет о маршруте из России через Каспийское море в Туркменистан и далее в Узбекистан и Киргизию, то его реализация для всех его участников тоже имеет мотивацию.
Так, Киргизия планирует создать условия для расширения своих возможностей по выходу на российский рынок. Российская сторона рассматривает его как возможное ответвление восточного маршрута МТК «Север – Юг». Интерес к транзиту через Каспий также проявляет Узбекистан, им интересуются и в Таджикистане. С точки зрения диверсификации в этом маршруте заинтересован и Китай.
Для реализации этого проекта существуют объективные предпосылки.
Узбекистан и Киргизия в ходе официальных переговоров с российской стороной подтверждают объемы грузовой базы для перевозок по Каспию.
Провозные возможности киргизских, узбекских и туркменских железных дорог, мощности порта Туркменбаши и российских портов на Каспии позволяют перевезти потенциальный объем грузов, консолидируемых в странах региона.
Потенциал российских портов на Каспии (Оля, Астрахань, Махачкала) составляет порядка 19 млн тонн грузов в год, грузовые мощности порта Туркменбаши оцениваются примерно в 17 млн тонн грузов в год, что существенно превышает текущие объемы железнодорожных перевозок в регионе.
Основная проблема – отсутствие достаточного количества флота, в том числе специализированного для организации регулярных судоходных линий.
Для решения этих вопросов в России намечено создать парк специализированных судов. Судостроительный завод «Лотос» в Астраханской области в течение 2025 года планирует спустить на воду четыре контейнеровоза, а к 2030 году их число достигнет 25.
Представляет интерес проект по формированию новой скоростной автомобильной дороги «Россия» от Санкт–Петербурга до Владивостока с возможным подключением к нему Казахстана, приграничные районы которого могут получить практически прямой доступ к сквозной трансъевразийской скоростной магистрали с выходом к портам Балтийского и Черного морей, а также Тихого океана. К этой магистрали смогут в будущем также подключиться Монголия и Китай.
Интересен с этой точки зрения и проект строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, который реализуется в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь». В результате реализации этого проекта Узбекистан и Киргизия получат прямой железнодорожный выход на Китай, а Китай получит сопряжение с трансафганским железнодорожным маршрутом.
На базе этого проекта могут быть сформированы новые мультимодальные коридоры Китай – Западная Европа и Китай – Ближний/Средний Восток, которые могут быть использованы и Россией для расширения своего экспортно–импортного потенциала.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
