Цифра «катится» по рельсам

Информационные системы позволят онлайн отследить путь груза

логистика

С 1 сентября 2025 года в России вводится единый транспортный документ для смешанных перевозок. Оформление документов предполагается вести буквально в режиме реального времени, что значительно сократит время и улучшит логистику перевозок.
Это один из аспектов применения цифровых технологий, в том числе на железнодорожном транспорте. Сейчас идет интеграция в единую информационную систему и железных дорог вновь присоединенных регионов.
Как идет цифровизация в области грузовых перево-
зок, обсудили на тематической конференции, организованной редакцией журнала «РЖД–Партнер» и собравшей представителей научных и учебных учреждений, разработчиков программного обеспечения, операторов вагонов и грузовладельцев.
Основными темами конференции стали новые методы организации перевозочного процесса на сети ОАО «РЖД»; внедрение цифровых технологий контроля сохранности грузов; взаимодействие с АСУ морских портов и таможенных органов; совершенствование автоматизированной системы документооборота ЭТРАН и другие.

В ЭТРАНе все,
как на экране?

Кстати, электронной транспортной накладной (ЭТРАН) –автоматизированной системе подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки в РЖД отводится особое место. От того, как система развивается, какие предоставляет дополнительные возможности и сервисы, зависит эффективность работы компаний многих участников рынка. Насколько будут расширены новые опции этой системы, как будет организовано взаимодействие с другими информационными системами, влияющими на взаимоотношения перевозчика и других участников этого процесса, с точки зрения конструктора рассказал разработчик системы, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. А свое мнение, как пользователя системы, высказал советник генерального директора «Первой грузовой компании» (АО «ПГК») Сергей Лахтуров.
Последние полгода актуальными остаются вопросы, связанные с погрузкой и с обеспечением порожним подвижным составом для перевозки грузов. Грузоотправители с трудом получают вагоны, а собственники ими в должной мере не могут распорядиться. Такая ситуация привела к тому, что между собственниками подвижных составов в районе 18:00 постоянно происходят соревнования, когда в течение 15 минут оформляется порядка одной трети всех порожних рейсов и все заявки в соответствии с правилами подаются на рассмотрение. Но возможности системы не безграничны, и решения принимаются не сразу. В итоге судьба 17 тыс. вагонов, заявки на которые поступают к 18:00, решается еще в течение нескольких часов. Такая ситуация не устраивает никого, так как возникает очень высокая нагрузка на систему.
Между тем, как отметил Николай Бузурнюк, с 1 января текущего года вступили в силу правила, которые должны решить вопрос согласования уведомлений на порожние вагоны. То есть правилами предоставляется определенная очередность согласования заявок на перевозку грузов и, соответственно, порожних рейсов, которые под эти заявки должны быть назначены.
Чтобы добиться очередности, уведомления нужно накапливать, таким образом появится очередь и в соответствии с ней будет осуществляться рассмотрение. Поэтому планируются двухчасовые интервалы, чтобы за эти два часа рассмотреть накопленные уведомления. Отпадет необходимость нажимать на кнопку 18:00, у собственников вагонов будет два часа – с 16:00 до 18:00, чтобы попасть на рассмотрение.
Очередность будет по назначению – по станциям по мере их освобождения от порожних вагонов. Это прежде всего порты, предприятия непрерывного цикла.
– Тогда нагрузка на систему станет меньше, и ситуация станет более предсказуемой. Пока же мы наблюдаем достаточно хаотичный процесс. Эта одна из ключевых проблем, которую нужно решить в этом году, – подчеркнул Николай Бузурнюк.
В свою очередь Сергей Лахтуров затронул тему заадресовки порожних вагонов под погрузку. Он отметил, что АСУ операторской компании состоит из двух блоков: месячного планирования и блока управления порожними вагонами. В блоке месячного планирования формируются порожние и груженые вагонопотоки и грузовая база из заказов, которая должна соответствовать парку вагонов. А из блока управления порожними вагонами запросы передаются в ЭТРАН на согласование.
– И все бы ничего, но такая спокойная обстановка длилась до декабря 2023 года. На тот момент уже 8 лет работал приказ Минтранса № 214, в котором говорилось, что если в запросе уведомления указывается порожний вагон, то там же указывается заявка, под которую он идет, и был ряд простых и ясных требований. Но с декабря 2023–го по декабрь 2024 года произошли существенные изменения: в информационных системах шло резкое наращивание количества контролей разного назначения, их все больше, они тиражируются по дорогам, по видам подвижного состава. На одном целевом совещании было высказано мнение, что, возможно, такое количество контролей и не надо. Надо остановиться на двух основных: контроль суточной заадресовки вагонов и контроль наличия на рейсе, – отметил Сергей Лахтуров. – И еще: в протокол нашей конференции прошу занести просьбу о том, чтобы проработку целевого состояния контролей вести совместно с представителями операторского сообщества.

Модуль
модулю рознь

О тестировании цифровых модулей для управления ж/д транспортом рассказал ответственный за связь с внешними партнерами от Института управления и цифровых технологий (ИУЦТ), старший преподаватель кафедры «Железнодорожные станции и транспортные узлы» РУТ (МИИТ) Янев Живко. Он проанализировал ситуацию, связанную с влиянием цифровых модулей на эксплуатационные показатели работы, которые в свою очередь формируют ее эффективность.
«Цифровая ж/д станция», «Интеллектуальная система управления ж/д транспортом» (ИСУЖТ), автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения ГИД «Урал–ВНИИЖТ» и еще тысячи других модулей и программ звучат прогрессивно и красиво. Но парадокс в том, что, проделав огромную работу, создав мощные инструменты, автоматизировав процессы, увы, не проводили комплексную оценку эффективности этих решений.
– Представим себе предприятие, где внедрили новое оборудование, но не проанализировали, насколько оно повысило производительность, – отметил спикер. – Поэтому наша задача не просто внедрить цифровые модули, а научиться системно оценивать, какой вклад они вносят в эксплуатационные показатели – скорость, грузооборот, производительность локомотивов, оптимизацию графиков и т.д. Только так удастся отличить настоящие цифровые решения от «псевдоцифры», которая не приносит реального результата.
Цифровые модули – это не технологии ради технологий, это конкретные инструменты, встроенные в управление ж/д инфраструктурой. К примеру, ИСУЖТ – это целый набор модулей, отвечающих за цифровые процессы от формирования графиков движения до планирования тяговых ресурсов, от автоматизации диспетчерского управления до цифровизации станционных операций. Каждый из этих модулей влияет на эксплуатационные показатели, но загвоздка в том, что внедрение системы не гарантирует ее эффективность, нужны четкие показатели «до» и «после», методы измерения, верификация данных – только так удастся понять: модуль действительно улучшает работу или нет, нужны доработки, пересмотр или замена решения.
Почему это важно? Потому что цифровая трансформация – не самоцель, это путь к реальному улучшению, и пройти его можно только с аналитикой в руках.
Оценивать эффективность цифровых решений – задача непростая. Особенно когда речь идет о сложной системе, где все взаимосвязано – инфраструктура, тяга, график, логистика, люди. Как подчеркнул Янев Живко, вопрос рассматривался с двух сторон.
Во–первых, был проведен опрос среди тех, кто работает с системой ежедневно, кто принимает решения, ощущает результат на практике. Мнение опытного диспетчера или инженера с глубоким погружением в процессы не просто голос, а весомая единица информации.
Во–вторых, происходит аналитико–математический процесс. Учитываются показатели до внедрения модуля, сравниваются с результатом и анализируются среднее значение, тренды, приросты и корреляции, то есть сопоставляются цифры. Не просто «кажется, стало лучше», а четко – на столько–то улучшилось выполнение графика движения или увеличилась скорость или грузооборот. И это факт, подтвержденный расчетом.
Объединив экспертную оценку и матанализ, получаем двойную верификацию оценки работоспособности модуля как снаружи, так и изнутри. Если оба метода показывают положительное влияние модуля – цифровое решение действительно работает и приносит результат. Таким образом, инструменты, основанные на комплексном анализе данных, помогают принимать управленческие решения, так называемые BI–инструменты – набор методов и технологий, используемых компаниями для анализа данных и получения ценной информации, необходимой для принятия обоснованных бизнес–решений.
BI–платформа – уже не концепция и не будущее, это действующий используемый прототип. Он позволяет решать задачи, которые раньше занимали недели. Например, оценить качество планирования «окон» заранее, до начала работ, понять, насколько эти «окна» будут реализованы на практике, провести анализ потерь пропускной способности не в отчетах за квартал, а в режиме реального времени, и даже проанализировать эффективность текущего содержания инфраструктуры.
Специалисты продолжают работу по расширению возможностей BI–модуля, который будет подсказывать, какие объекты приоритетны для ремонта, где на сети «узкие» места, где «съедается» пропускная способность, какие мероприятия дадут максимальный эффект от цифровизации. Сила BI–инструмента также в том, что он не заменяет человека, но дает ему рычаги – у начальника полигона появляется карта уязвимых точек, у руководства – объективные показатели для распределения инвестиций, у инженеров – возможность не реагировать, но предупреждать проблемы.
– Это и есть настоящая цифровая трансформация – от данных – к решению, от информации – к действию, – отметил спикер, – и все это становится возможным, когда у нас есть четкие модели, прозрачные расчеты и мнение экспертов, собранное по всей сети.
Итак, модуль внедрили. А как понять, что он сработал? Анализ построен на соотношении планируемого прироста показателей – например, роста скорости, снижения затрат, повышения производительности. Второй шаг подразумевает подсчет реальных данных до и после внедрения цифрового модуля среднего прироста по дорогам, общей динамики и разницы между этими показателями. Это позволяет четко определить эффект от роста грузооборота, средний вес поезда и т.д. Именно здесь теория цифровой трансформации превращается в практику обоснованного управления – это не просто влияние, а конкретные проценты улучшения в конкретных единицах по конкретной дороге. Такой подход позволяет убедить руководство в необходимости масштабирования модуля, защитить инвестиции, выявить несработавшие модули.
– Цифровые модули влияют на эксплуатационные показатели, но этот эффект не всегда очевиден и не одинаков, он зависит от специфики модуля, зрелости процессов и конкретных условий на каждой железной дороге. Например, модуль ВГДП (вариантный график движения поездов) показал явный эффект на Красноярской ж/д, но не сработал на других дорогах, а модуль планирования эксплуатационной работы не дал прироста по участковой скорости вообще. Но это не значит, что система плохая, это значит, во–первых, что теперь можно четко видеть, где она работает, а где – нет. Во–вторых, изменения не являются случайностью, эффект зависит именно от модуля, а не от внешних факторов. В–третьих, есть рабочая методика оценки цифровых решений, основанная на мнении экспертов, матанализа и BI–инструментов. Поэтому цифровизация, подкрепленная аналитикой, данными и доказанной эффективностью, – путь в будущее ж/д отрасли, – резюмировал Янев Живко.

Порт –
железная дорога

Взаимодействие морских портов, операторов морских терминалов со всеми видами транспорта всегда было и остается наиважнейшей темой. Особенно это касается транспорта железнодорожного. Как отметил директор по взаимодействию с государственными органами представительства Ассоциации содействия обеспечению пассажирских и грузовых перево-
зок (АСОП) в Москве Дмитрий Бухаров, в 2024 году в морские порты было завезено 352,8 млн тонн грузов, вывезено – 22,3 млн тонн. Суммарно этот объем составил 42,3% от всего объема перевальных в портах грузов. Объемы столь значительны, что управление этими грузопотоками не представляется без цифровизации рабочих процессов на стыке взаимодействия порт – железная дорога.
Все операторы морских терминалов, к которым подведена железная дорога, подключены к цифровым сервисам ОАО «РЖД», однако информационные системы управления портом в основном не синхронизированы должным образом с АСУ железнодорожного перевозчика в части планирования работы порта, подачи и уборки вагонов, а также для того, чтобы участники перевозочного процесса понимали возможности друг друга.
Еще в 2017 году в ОАО «РЖД» при участии Новороссийского морского торгового порта была предпринята попытка синхронизации информационных систем участников в рамках созданной автоматизированной системы управления портовой логистикой, позволяющей определить место выгрузки каждого вагона, движущегося на станцию Новороссийск, с точностью до причала, и составить оптимальный план подвода поездов глубиной до 2 суток в автоматическом режиме. Однако при опытной эксплуатации возникли сложности, связанные с невозможностью (нежеланием) участников эксперимента обмениваться коммерческой информацией. В итоге цели эксперимента достигнуты не были.
В настоящее время операторы морских терминалов в автоматизированной системе ЭТРАН в электронном формате принимают непосредственное участие в процессах планирования погрузки в адрес портов, согласовывая заявки грузоотправителей, активно используют данные РЖД по движению грузов в адрес припортовых станций и своих терминалов, а также передают необходимые данные для выполнения задач посуточного планирования в РЖД.
Примером взаимодействия стивидоров с железной дорогой можно назвать реализованный ОАО «РЖД» и ТГ FESCO проект «Интертран». Он способствовал развитию интермодальных перевозок с использованием электронного документооборота. В основе проекта лежала идея создания бесшовной среды информационного взаимодействия операторов морской линии, морского терминала, перевозчика – в лице ОАО «РЖД», таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей при осуществлении интермодальной перевозки с оформлением электронных документов.
В результате была создана единая информационная технология «Электронное взаимодействие порт – железная дорога». Она включает безбумажное проведение до 30 операций и позволяет оформлять в безбумажном виде транспортные документы, а также производить таможенное декларирование товаров, помещаемых под процедуру таможенного транзита. Также в электронном виде обеспечивается завершение процедуры таможенного транзита на станции назначения.
– Реализация цифровых технологий и автоматизация операций по оформлению документов в рамках проекта «Интертран» позволила сократить общее время оформления грузов в контейнерах в среднем на 4 суток за счет сокращения времени на административные процедуры и при этом сохранить неизменным график движения поездов, – отметил Дмитрий Бухаров.

Таможня готова дать добро, если...

Между тем заместитель генерального директора ООО «Восход» Юрий Ковалев обратил внимание на моменты, которые усложняют взаимодействие морских терминалов, таможни и цифровых систем перевозчика. Это то самое «узкое горлышко», когда завершается ответственность железной дороги и начинается ответственность получателя. Здесь недоработано: есть всего лишь одно сообщение о том, что товар размещен в зоне таможенного контроля, но этого крайне мало.
– Там идет «футбол»: «а мы прибыли, а мы собираемся на временное хранение разместить, а мы вам разрешаем, а мы вас уведомляем, транзит завершен». Здесь огромное пожелание и у владельцев, и у таможенных органов доработать так, чтобы каждое агрегатное состояние товара соответствовало некоему стандартному сообщению в ЭТРАНе, – отметил Юрий Ковалев.
По его мнению, доработка этой части механизма взаимодействия поможет владельцам терминалов лучше понимать процесс, можно ли им уже платформы, контейнеры, вагоны забирать или нужно еще ждать. Также это ведет к конечной цели цифровизации – полностью безбумажному взаимодействию.
Еще один вопрос, который требует расширения возможностей системы ЭТРАН, связан с проблемами в морских портах. Для убытия судна с товарами, которые поступили по железной дороге, надо предоставить инспектору копии железнодорожных накладных. Несмотря на то, что они есть в цифровом виде в ЭТРАНе, у Федеральной таможенной службы нет к ним доступа, поэтому огромная дополнительная работа возлагается на экспедиторов. Они вынуждены накладные сканировать и передавать таможне.
– Хотя могли бы просто передать номера, и таможня могла бы обратиться в архив РЖД и уточнить, действительно ли нужный груз по той или иной накладной прибыл в порт. В целом же уровень цифровизации на стыках достойный, если не считать обозначенных нюансов, – подытожил Юрий Ковалев.
В свою очередь заместитель начальника ГУИТ ФТС России Руслан Нажимов тезисы эксперта поддержал. Он согласился с тем, что допуск к накладным в электронном виде мог бы стать существенным подспорьем и для логистики, и для таможенного инспектора.
– Если мы будем двигаться по этому пути, то сможем включать механизмы автоматизации и цифровизации, уменьшить участие человека и на последующих этапах, – отметил Руслан Нажимов. – Накладная содержит почти весь набор информации, который требуется для принятия решений на последующих этапах, – она нужна для целей, рисков при различных процедурах таможенного оформления, декларирования, транзита. Правда, одной из проблем на пути к интеграции может быть тот факт, что программная среда, которой пользуется ФТС, содержит иностранные программные компоненты. Отказаться от них можно, если только остановить информационную систему в целом. Однако сейчас предпринимаются меры, чтобы обеспечить безопасность программы без снижения уровня автоматизации и цифровизации.
В рамках конференции прозвучали также доклады на темы регулирования вагонного парка, включая возможность обмена вагонами между операторами; состояние грузовых вагонов и их техническое обслуживание, в частности, с применением систем видеонаблюдения. Кроме того, спикеры осветили особенности перехода на электронные перевозочные документы в сообщении Китай – Россия и перспективы аналогичных решений в отношениях со странами Центральной Азии, Кавказского региона и Ирана.

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»