Всего за 8 месяцев в контейнерах перевезено более 53,4 млн тонн различных грузов
ЛОГИСТИКА
Пожалуй, ни один сегмент железнодорожных перевозок не вызывал к себе такого интереса в этом году, как контейнерные.
Падение объемов перевозок, изменение конфигурации рынка в соотношении импорт – экспорт, профицит подвижного состава, повышение тарифов и борьба за груз – вот далеко не полный перечень вопросов, которые обсуждались на Петербургском и Восточных экономических форумах. Не стал исключением и международный контейнерный форум в Сочи.
Во всех видах сообщения, включая внутрироссийское, экспорт, импорт и транзит, за январь – август перевезли по сети РЖД 5 млн 26 тыс. контейнеров ДФЭ.
Железнодорожные перевозки на экспорт через российско–казахстанские погранпереходы в январе – августе выросли на 3,8% к аналогичному периоду прошлого года, до 20 млн тонн. В том числе отправлено 254,4 тыс. контейнеров ДФЭ (+46%).
Всего в контейнерах перевезено более 53,4 млн тонн различных грузов.
Как отметил директор ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков, выступая в Сочи на международном контейнерном форуме ЕСЭ–2025, в текущем году контейнерный сегмент продолжает испытывать давление.
По словам эксперта, с начала 2025 года динамика остается отрицательной.
«Контейнерный рынок за последние 20 лет «падал» трижды – в 2008, 2014 годах и сейчас. Так, за 8 месяцев 2025 года по сравнению с аналогичным периодом 2024–го спад составил 4,3%», – рассказал он.
Причины – в комплексе факторов: это и жесткая денежно–кредитная политика, и геополитическая нестабильность, включая сложности с международными расчетами, и снижение платежеспособного спроса внутри страны.
Как следствие, спрос начал сжиматься, поэтому упали внутренние перевозки, транзит, импорт. Последнее – самое болезненное звено для операторов.
В то же время наблюдается рост экспортных перевозок, которые за 8 месяцев текущего года выросли на 7% в сравнении с аналогичным периодом 2024 года. В числе ключевых экспортных грузов – химическая продукция, металлы и изделия из них, продукция деревообработки. Основные направления – страны Азии, Ближнего Востока и Турция.
Одним из актуальных трендов, влияющих на рынок, стал профицит подвижного состава, особенно фитинговых платформ, который образовался из–за улучшения эксплуатационной обстановки на сети, что можно считать заслугой РЖД. Ранее Михаил Глазков, заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», сообщал, что с сети было снято 217 тыс. вагонов при общем наличии парка в 1,4 млн единиц, то есть около 15%. По словам Виктора Маркова, это дало положительный эффект: на 1 сентября 2025 года у «ТрансКонтейнера» было брошено 44 фитинговых платформы, годом ранее – 140. Оборот стал на сутки лучше.
Однако у данной оптимизации есть и оборотная сторона: лучше показатели – больше профицит парка на сети. Профицит парка, наложенный на падение объемов, дал колоссальный профицит парку операторов. Порой отстой парка у ряда операторов доходил до 20–25%. В результате у операторов растет доля неработающего парка, что означает снижение доходности и дальнейшее давление на рынок контейнерных перевозок.
Не обошел вниманием руководитель «ТрансКонтейнера» и вопрос конкуренции железной дороги с автомобильным транспортом при перевозке контейнеров. Так, контейнеропоток через порты Дальнего Востока снизился на 5% при одновременном его увеличении на 7% через порты северо–запада и юга. Но далее эти контейнеры ушли на автотранспорт.
Растет отправка контейнеров через погранпереходы. Но если прирост их в железнодорожном сообщении составил 29 тыс. TEU, то в автомобильном – в 17 раз больше.
Осторожный оптимизм в падающем в этом году импорте внушает рост выдачи контейнеров на отправку в Китае: если в июне 2025 года их было 127 тыс., то в июле – 135 тыс., в августе – уже 142 тыс. И рост продолжается, значит, будут расти, пусть и не сразу, импортные перевозки.
Ключевой же угрозой для контейнерных перевозок по железной дороге Виктор Марков считает рост тарифов на фоне падающего рынка.
Вячеслав Сараев, гендиректор АО «РЖД Бизнес Актив», считает, что нельзя делать ставку только на одного, пусть даже очень сильного, партнера во внешней торговле. Речь идет, естественно, о Китае. Направления должны быть диверсифицированы. И сложившееся падение импортных перевозок – лишнее тому подтверждение.
Проблемой является также и наш низкий уровень контейнеризации грузов, и это уже вопрос к промышленности. А ОАО «РЖД» в свою очередь может стать драйвером роста контейнеризации, предоставляя регионам самостоятельно определять, что возить по лимитирующим направлениям.
Начальник управления маркетинга ЦФТО ОАО «РЖД» Константин Баранов, как и положено представителю холдинга, напомнил присутствовавшим, что делает компания для развития контейнерных перевозок, которые обеспечивают 7% погрузки и 15% дохода. Прежде всего это касается инфраструктуры – это и развитие Восточного полигона, несмотря на уменьшение инвестпрограммы, и новые пункты пропуска, и транспортно–логистические центры.
Внедрение высоких технологий обеспечило не только движение 3,5 тыс. контейнерных поездов в нитке графика, но и скоростные перевозки ими.
Что же касается больного вопроса – индексации тарифов на контейнерные перевозки, то, по словам Константина Баранова, в течение 20 лет индексация их тарифов отставала от средней по сети. Сейчас это отставание сокращается. И участники рынка должны с этим считаться.
Да, динамично растущее восточное направление в последнее время тормозит. Так, перевалка контейнеров в порту Владивостока за январь – август 2025 года упала на 7%.
Конечно, нужно понимать, что это снижение произошло в сравнении с аномально высокими цифрами 2021, 2022, 2023 и 2024 годов. То есть в течение последних лет наблюдался постоянный рост, и основная часть этого роста приходилась именно на Дальний Восток. Причина понятна – это ограничения на северо–западе страны и на юге. Терминалы в Санкт–Петербурге были недозагружены, то же самое и в Новороссийске. Грузопоток устремился на Дальний Восток – как входящий в Россию, так и исходящий из нее. Неудивительно, что после такого роста сейчас происходит нормальное распределение грузов между остальными портами страны. Вывод, который напрашивается из складывающейся ситуации: всегда необходимо думать о диверсификации маршрутов. Каким бы не было важным восточное направление в страны АТР, нельзя забывать о перевозках в сторону Балтики и Черного моря.
Восточное направление грузопотоков, в том числе и контейнерных, будет развиваться и дальше, но рынок перевозок становится более сбалансированным, и приходится обращать внимание на качество услуг и их стоимость.
По мнению Германа Маслова – одного из руководителей компании FESCO, тем компаниям, которые выводили свой флот на рынок в годы высоких ставок, было достаточно просто поставить судно и уже с первого рейса хорошо зарабатывать. Ставки фрахта сейчас двигаются вниз – соответственно, компании вынуждены работать над себестоимостью перевозок.
Что касается грядущего повышения тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки, то оно неизбежно: нужны инвестиции в инфраструктуру, прежде всего того же Восточного полигона. Риски роста тарифов связаны с переходом грузопотоков с железной дороги на автотранспорт: с начала года переток грузов на автотранспорт стремительно растет, причем практически на всех основных коридорах РЖД, даже на большие расстояния. И эта проблема выходит за рамки ОАО «РЖД» и становится общеэкономической. Возможно, потребуются какие–то дополнительные меры – например, давать приоритет на отправку по железной дороге наиболее дорогим группам грузов, как правило это контейнерные грузы.
Что касается новых направлений, то, например, FESCO – лидер в области международных контейнерных перевозок, недавно компания запустила новый морской сервис из Новороссийска и Петербурга в ЮАР. Это можно считать разворотом к глобальному Югу.
Открыты перевозки в Санкт–Петербург и Новороссийск из Китая, чего раньше не было. В планах – запуск сервиса в Южную Америку. Это в первую очередь Бразилия, Уругвай, Парагвай и Аргентина.
Компания раннее имела сезонный сервис с Египтом, сейчас планируется его восстановление или в кооперации с нашими существующими морскими сервисами, которые работают через Суэцкий канал. Запущена линия в Юго–Восточной Азии, которая не работает с портами РФ, а налажена между Вьетнамом, Индонезией, Малайзией и Таиландом. Опыт оказался успешным, поэтому в планах запуск аналогичного сервиса – фидерной линии, которая будет заходить во многие порты Индии, собирать груз и консолидировать его в портах Мундра или Нава–Шева. Оттуда уже линейные суда компании будут забирать груз в Новороссийск или Санкт–Петербург. Такие сервисы обеспечивают логистическую безопасность России, так как не привлекаются сторонние перевозчики, все обеспечивается собственными судами.
Во многом логистика в настоящее время зависит от транспортно–логистических центров, которые должны обрабатывать контейнеры и в полувагонах, и на фитинговых платформах.
По мнению Александра Кахидзе, генерального директора компании «Фининвест», логистика будущего – это ТЛЦ, способные обрабатывать контейнеры в полувагонах. Хотя в прошлом от этой технологии отказывались, но настоящее показало правильность решения. Контейнер, перевезенный в полувагоне, не только сберегает нитки графика, но и наращивает объемы экспортных перевозок. С 1 января 2025 года ТЛЦ «Сибирский» под Новосибирском перегружает до 10 контейнерных поездов в сутки. Сейчас уже 50% контейнерных поездов идут в полувагонах.
Надо сказать, что споры вокруг фитинговых платформ и полувагонов как средств для вывоза контейнеров ведутся уже несколько лет. Так, компания «Фининвест» в дополнение к действующим, как известно, в сентябре 2025 года ввела в строй первую очередь ТЛЦ «Артем» – ключевого хаба на Дальнем Востоке для вывоза из портов контейнеров с импортом в полувагонах (проектная мощность составляет 1 млн TEU). Именно поэтому ее директор на одной из сессий деловой программы в рамках ВЭФ обратился с просьбой продлить тарифные скидки для такого рода перевозок до 2035 года.
Группу компаний «Дело» такой подход не устраивает – контейнерный оператор выступает за фитинговые платформы и за то, чтобы смотреть в сторону не только импорта, но и экспорта. По мнению представителей компании, использование полувагонов для вывоза контейнеров из портов приводит к дисбалансу парка. Поэтому в ГК предлагают развивать перевозки длинносоставными поездами из 142 условных вагонов (платформ).
В России 662 грузовых терминала, 155 из них работают с контейнерами. И только на 72 есть возможность перерабатывать удлиненные контейнерные поезда. Уже сейчас по Восточному направлению идут контейнерные поезда длиной более 71 условного вагона. А это значит, что логистика будущего требует не просто увеличения числа терминалов – нужна перестройка всей логистической отрасли. Уже достигнута договоренность с партнерами из Китая об увеличении длины приемоотправочных путей на станциях Эрлянь и Наушки.
Более того, достигнута договоренность об обмене электронными накладными между Китаем и Россией. В СИЦ Минтранса России еженедельно отслеживают перемещение груза по 11 маршрутам посредством Национальной цифровой транспортно–логистической платформы. Уже есть возможности для интеграции НЦТЛП с китайской системой LOGINK. Это позволит увеличить экспортные отправки, повысить суточную погрузку импорта, стабилизировать график и снизить операционные затраты. Дискуссия вокруг путей развития контейнерных перевозок продолжается…
Ирина Полякова, обозреватель «ТР»
кандидат
экономических наук
