У отдельных перевозчиков до 30% автопарка
работают на агрегаторов дистанционной продажи
Форум
Маркетплейсы существенно расширяют географию доставки товаров. Объем заказов растет.
Российский рынок онлайн–торговли в 2024 году вырос на 37%, до 11,3 трлн руб., и теперь составляет более 20% от всего объема розничных продаж в стране. В 2024 году рост количества заказов на маркетплейсах составил 41% год к году, в 2025–м ожидается рост на 20–25%.
На площадке центрального офиса СБЕРа прошел форум ESE E–COM 2025, на котором представители бизнеса и государственной власти вели диалог о трендах, новых каналах сбыта и регулировании рынка e–commerce. Обсуждались вопросы таможенного регулирования трансграничных поставок и логистики перевозок
Наряду с вызовами текущего времени e–com получает новые возможности: стремительный рост числа онлайн–покупателей, развитие технологий искусственного интеллекта, автоматизации, расширение каналов сбыта и новые рынки поставок.
К основным тенденциям развития этого сегмента торговли можно отнести связанное с маркетплейсами существенное расширение географии перевозок.
Эксперты сходятся во мнении, что доля маркетплейсов на рынке грузоперевозок настолько велика, что у отдельных перевозчиков она может достигать 30% от общего задействованного в работе автопарка.
Маркетплейсы создают грузовую базу, которая реализуется частично ресурсами аутсорсинговых компаний (перевозчиками, экспедиторами), а частично своим собственным парком.
Еще один важный момент заключается в том, что рынок возвращается к заказам на прямую доставку получателю курьерскими службами. В перевозках на последней миле, то есть непосредственно покупателю, значительную долю заняли сами маркетплейсы, служба доставки которых состоит как из собственного транспорта, так и из наемного.
Наиболее очевидным сегментом для экспансии операторов онлайн–торговли становится логистический рынок.
«Логистика – это сердце бизнеса Ozon, связующее звено между продавцом и покупателем», – утверждает директор по продукту и технологиям Ozon Данила Арефьев.
В объединенной компании Wildberries также отмечают ключевую роль логистики в работе маркетплейса. Эта система включает не только перевозку товаров, но и прием заказов, управление складскими запасами, организацию доставки с выбором оптимальных маршрутов от логистических центров.
Логистика для маркетплейсов – один из главных центров инвестиций в бизнес. Прежде всего онлайн–ретейлеры наращивают собственный парк автомобилей различных типов и вместимости, а, например, у РВБ появилось даже собственное автопроизводство. В октябре 2025 года специальное подразделение компании WB Automation передало в эксплуатацию первые 40 изотермических полуприцепов, сконструированных и выпущенных на арендованной производственной площадке в подмосковных Луховицах. До конца текущего года компания планирует принять в работу еще 60 единиц такой техники, а в следующем году – перенести основное производство на собственный завод в Рязани.
Между тем обеспечить весь объем транспортировки товаров собственными силами маркетплейсы пока не в состоянии, поэтому они остаются одним из важнейших клиентов для коммерческих транспортных компаний. В частности, компания Ozon в этом году значительно расширила сотрудничество со сторонними логистическими операторами.
С августа 2025 года маркетплейс предлагает партнерство перевозчикам с малотоннажным парком до 1,5 тонны, а с 1 октября компания ускорила оплату услуг логистических подрядчиков: аванс в размере 50% выплачивается сразу, а остальное – в течение пяти дней после перевозки (вместо 45 дней, как раньше). «Это помогло нам расширить пул транспортных компаний: сейчас с нами сотрудничают 4,3 тыс. перевозчиков. С начала года их количество удвоилось, большая часть из них – свыше 1,2 тыс. компаний – пришли к нам в сентябре», – рассказал Данила Арефьев.
Половину же всех магистральных перевозок осуществляют транспортные подрядчики, также большой рынок для аутсорсинга – доставка грузов до распределительных центров самих маркетплейсов, а это рынок для экспедиторов и компаний с опытом обработки сборных грузов.
Будущее
за мультисервисными операторами
Между тем на рынке автоперевозок складывается непростая ситуация. По данным исследования ПЭК, проведенного совместно с Объединенной лизинговой ассоциацией (ОЛА), консалтинговой компанией «Стратегия дела» и Национальным агентством промышленной информации, ситуацию усложняет снижение спроса на транспортные услуги, а также желание крупных ретейлеров и маркетплейсов развивать собственные автопарки.
Увеличение дисбаланса связано с расширением парка тягачей при умеренном росте грузопотока. По данным Росстата, в 2025 году в России работало около 343 тыс. тягачей грузоподъемностью 20 тонн (на 7% больше, чем годом ранее), каждый из которых в среднем проезжал 10 тыс. км в месяц. Однако из–за порожнего пробега (15%) и неполной загрузки (60% от максимальной массы) фактический объем перевозок оказался значительно ниже потенциальных возможностей. По данным за январь – июнь 2025 года, провозная мощность российского автопарка достигла 38,1 млрд тонно–километров при росте грузооборота на 8,2%, однако фактический спрос на коммерческие перевозки с учетом 53%–ной доли FTL–грузов, то есть с полной загрузкой транспортного средства для одного заказчика, составил лишь 21,1 млрд тонно–километров.
Это означает загрузку только 56% при 44% невостребованных мощностей, отметил заместитель директора ПЭК Андрей Мякин. Годом ранее ситуация была более благоприятной. При провозной мощности 32,6 млрд тонно–километров уровень загрузки составлял 65% против 35% свободных мощностей, то есть за год разрыв между предложением и спросом увеличился на 9%, а загрузка транспорта снизилась на те же 9%.
Андрей Мякин констатировал, что рынок столкнулся с переизбытком техники, выразившимся в ежедневном простое сотен грузовых автомобилей. Перенасыщение рынка грузоперевозок обусловлено резким увеличением закупок магистральных тягачей в 2023–2024 годах, когда было приобретено 100 тыс. единиц техники, что на 61% превышает показатели двух предыдущих лет. Общие продажи грузовых автомобилей в России составили 143 тыс. в 2023 году и 123 тыс. в 2024–м, что является максимальным уровнем с 2012 года.
Основной причиной перегрева рынка стал значительный рост объема перевозок – индикатор ATrucks, отражающий баланс спроса и предложения, в период с февраля по декабрь 2023 года находился в диапазоне 45–70%, свидетельствуя о дефиците техники, при этом тарифы на перевозки за этот период выросли на 25,6%. Однако к марту 2024 года спрос резко сократился и индикатор опустился до –9%, а в феврале 2025 года достиг рекордно низкого значения –77%, оказавшись даже ниже пандемийных показателей.
По состоянию на июль 2025 года индикатор ATrucks восстановился до 24%, что формально свидетельствует о балансе рынка, однако на практике многие участники фиксируют снижение объемов перевозок до 6% на ряде направлений. Среди ключевых причин спада на рынке грузоперевозок эксперты выделяют замедление деловой активности из–за продолжающей оставаться высокой ключевой ставки, а также тенденцию крупных грузовладельцев к созданию собственных автопарков. Это в каком–то смысле возвращает рынок к базовой логистической модели, где компании самостоятельно управляют перевозками: это дает предсказуемость затрат для крупных игроков, но снижает общую эффективность отрасли.
Особую озабоченность вызывает практика торговых сетей и маркетплейсов, предлагающих перевозки как дополнительную услугу без цели заработка, что создает риски дальнейшего снижения цен на рынке.
Кризис усугубляется высокими процентными ставками по кредитам. Раньше перевозчики могли в экстренной ситуации взять кредит, чтобы погасить лизинговый платеж, а затем покрывали его за счет оплаты от клиентов. Сейчас эта схема не работает из–за высоких ставок по кредитам.
С конца 2024 года транспортные компании вернули лизингодателям около 30 тыс. единиц грузовой техники, сообщил заместитель руководителя комитета по автолизингу и спецтехнике ОЛА Александр Николаенко. По данным ОЛА, еще до 10 тыс. единиц техники находятся под риском изъятия.
Андрей Мякин прогнозирует отсутствие роста рынка грузоперевозок в ближайшие два года. По мнению эксперта, для стабилизации отрасли необходима комплексная стратегия с прозрачными правилами работы. Он видит решение в диверсификации бизнеса и развитии комплексных логистических услуг, приводя пример трансформации компании «ПЭК», которая за три года превратилась из перевозчика сборных грузов в мультисервисного оператора, предлагающего полный цикл услуг – от закупки товаров до доставки, складирования и таможенного оформления.
Средства – в склад
В последнее время прослеживается экспансия маркетплейсов в сферу складской инфраструктуры. Так, только два лидера рынка ввели в 2025 году более десятка крупных объектов общей площадью почти 650 тыс. кв. м. Например, у Ozon в этом году открылись три крупных центра – в Ростове–на–Дону, Адыгее и Красноярске, новый логистический комплекс в Благовещенске, существенное расширение коснулось логистических комплексов в Уфе и Невинномысске. У РВБ открыто как минимум пять новых складских комплексов: в Волгограде, Самаре, Воронеже, Котовске (Тамбовская область) и Сарапуле (Удмуртия).
С января по ноябрь общий объем введенных в эксплуатацию складских площадей по всей стране составил более 6,5 млн кв. м, из них
3 млн кв. м (или 46%) было реализовано для онлайн–операторов. Из них на Москву и Подмосковье пришлось всего 0,4 млн кв. м, на Санкт–Петербург и Ленинградскую область –
0,2 млн кв. м, а оставшийся основной объем – 2,4 млн кв. м – обеспечили объекты в других регионах России.
Ozon, как правило, строит свои логистические объекты по модели build–to–suit: онлайн–ретейлер заключает договор с застройщиком по своему техническому заданию, а затем берет эти комплексы в долгосрочную аренду. Если спрос на услуги маркетплейса в том или ином регионе растет, то принимается решение о выборе земельного участка под строительство объекта. Локации выбираются с акцентом на доступ к транспортной инфраструктуре: близость к автомагистралям, железнодорожным станциям, портам и аэропортам.
Для РВБ развитие сети собственных логистических объектов – это стратегический шаг, дающий компании долгосрочные конкурентные преимущества. Собственные склады позволяют проектировать схемы движения товаров и оптимизировать внутренние процессы, внедряя современные автоматизированные и IT–решения с учетом необходимых бизнес–потребностей. Более того, владение собственными складами дает возможность гибко формировать планировку и архитектуру помещений как во время строительства, так и в период функционирования логоцентра, организовывать зоны приемки, хранения и отгрузки, учитывая специфику товаров и сезонные колебания спроса.
Е–соммеrce – это всерьез и надолго (а может быть, и навсегда), маркетплейсы вышли на рынок логистики и диктуют правила. И остальным участникам рынка транспортно–логистических услуг стоит с ними дружить.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
