Строительство и модернизация терминально–логистической инфраструктуры – один из основных факторов развития ж/д перевозок
ОБОЗРЕНИЕ
Развитие инфраструктуры на пространстве колеи 1520 мм, межгосударственных пунктов пропуска и пограничных станций, разработка новых логистических схем будут способствовать росту объемов контейнерных перевозок, уверены эксперты.
По итогам 2025 года перевозки контейнеров по сети ОАО «РЖД» составили 7,6 млн ДФЭ (на 4,1% меньше показателя 2024 года). Положительная динамика наблюдается только в экспортном сообщении. По мнению специалистов, ожидания роста объемов перевозок контейнеров участниками рынка перешли с 2025 года на 2026–й.
Команда экспертов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) провела всестороннее исследование как мирового, так и российского рынка контейнерных перевозок за 2025 год, результаты которого представлены далее.
Региональная структура экспортно–импортных контейнерных потоков на протяжении последних трех лет демонстрирует устойчивую стабильность. Объем мировой торговли в контейнерах в 2025 году составил 190,5 млн ДФЭ, что на 4% больше, чем в 2024–м. Ключевым драйвером рынка неизменно выступает Восточная Азия, которая сохраняет лидерство как по импорту, так и по экспорту. За ней, со значительным отрывом, следуют страны Европы. Замыкает тройку ключевых регионов Северная Америка, демонстрирующая сопоставимые с Европой, но несколько более низкие объемы.
Львиную долю заказов в мировом судостроении обеспечивают суда, предназначенные для перевозки контейнеров. Так, из 71,7 млн тонн введенного в 2024 году тоннажа 29,6 млн тонн, или 41%, пришлось на контейнеровозы.
Лидерство азиатского направления обеспечивает Китай, занимающий первое место в мире по объему контейнерных перевозок. Контейнерооборот морских портов Китая в 2024 году составил 291,6 млн ДФЭ, в 2025–м – 305,6 млн. В настоящее время в Китае сформированы портовые кластеры мирового уровня в районах Бохайского моря, дельты реки Янцзы, регионе Большого залива Гуандун–Сянган–Аомэнь. При этом Китай на протяжении многих лет занимает первое в мире место по темпам развития портовой инфраструктуры. В портах задействованы 49 контейнерных терминалов, еще 44 терминала строятся. Строительство первоклассной портовой инфраструктуры, создание и развитие автоматизированных портов – это основная задача минтранса Китая на сегодняшний день.
Более 95% мировых производственных мощностей по производству контейнеров также сосредоточены в Китае.
Дальнейшее технологическое развитие производства контейнеров в ближайшее годы будет направлено на преобразование контейнеров из просто тары для перевозки грузов в автономное интеллектуальное устройство со следующими функциями: контроль в режиме реального времени местоположения контейнера, соблюдение физических параметров (температура, влажность внутри и снаружи контейнера, вибрация, смещение груза внутри контейнера), предиктивный расчет потенциального времени прибытия контейнера в заданную точку. Развитию данного направления способствует активное вложение инвесторов в развитие IoT–технологий (интернет вещей) в транспортном сегменте. На горизонте до 2034 года ожидается ежегодный прирост данного рынка примерно на 22%.
Что касается маршрутов морских контейнерных перевозок, то события 2025 года продолжили демонстрировать нестабильный характер мировой морской торговли. Это прежде всего торговая война США и Китая, которая привела к снижению доходов ключевых морских контейнерных операторов и перераспределению грузовых потоков на разных логистических направлениях. Дополнительным фактором нестабильности оставался продолжающийся конфликт в Красном море. Влияние негативных факторов отразилось на индексе WCI, который показывал рост ставок фрахта.
Как следствие, на фоне попеременного введения и отмены взаимных пошлин США и Китая морские контейнерные операторы бронируют заказы на судоверфях стран – производителей контейнеровозов на отдаленную перспективу.
Вместе с тем сухопутные железнодорожные маршруты на Евроазиатском направлении активно развиваются. Ежегодный прирост Евроазиатских контейнерных перевозок составляет 1,6 млн ДФЭ.
Положение дел с контейнерными перевозками по российским железным дорогам за прошлый год вписывается в общую ситуацию с падением объемов перевозки грузов на сети, хотя до 2025 года рост контейнерных перевозок составлял 10–12% в год. Как уже было отмечено, в 2025 году, по данным ОАО «РЖД», по сети во всех видах сообщения, включая внутрироссийское, экспорт, импорт и транзит, перевезено 7 млн 560,4 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ, что на 4,1% меньше, чем за 2024 год. В том числе во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 963,1 тыс. ДФЭ (–3,8%), в экспортном – 1 млн 782,3 тыс. ДФЭ (+8,5%).
Номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах, включает большое количество позиций, что свидетельствует о больших возможностях контейнеризации различных грузов. За последние несколько лет за счет увеличения количества инновационных контейнеров (открытых с усиленной рамой, с вкладышами для сыпучих и наливных грузов) происходит контейнеризация угля, удобрений, зерновых грузов. Это способствует привлечению грузов в контейнеры не только с автотранспорта, но и из других типов железнодорожного подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, вагоны–хопперы).
Российский контейнерный рынок за последние несколько лет испытал значительную трансформацию. До 2022 года основной поток импортных контейнеров следовал через российские порты Финского залива и в дальнейшем доставлялся в центральные регионы России автотранспортом. Начиная с 2022 года происходит переориентация внешнеторговых перевозок контейнеров с портов Финского залива на порты и пограничные переходы Дальнего Востока, порты акватории Черного моря, железнодорожные пункты пропуска на границе с Казахстаном.
Так, если в 2021 году экспорт через порты Финского залива составил 14,7 млн тонн, а импорт – 12,5 млн тонн, то в 2025 году объемы снизились до 9,4 млн и 6,3 млн тонн соответственно. Одновременно экспорт через порты Дальнего Востока вырос с 5,6 млн тонн в 2021 году до 7,2 млн тонн в 2025–м, импорт – с 8,8 млн до 12,2 млн тонн.
Как следствие, произошел рост дополнительной эксплуатационной нагрузки на широтные направления сети. Возникла необходимость подсыла порожних фитинговых платформ на Дальний Восток из–за ставшего хроническим дисбаланса экспорта/импорта. Из–за подсыла платформ потребовались дополнительные контейнерные перегрузочные терминалы на Западно–Сибирской железной дороге. Операторы возвратились к технологии перевозки контейнеров в полувагонах. Ввелись ограничения на минимальную длину контейнерных поездов (71 у.в.).
Анализируя контейнерные перевозки по сети ОАО «РЖД» за последние 12 лет через призму объем/расстояние, можно отметить несколько существенных моментов.
Несмотря на обширную географию перевозок, среднее расстояние колеблется с небольшими отклонениями возле отметки 4000 км.
В 2013–2016 годах четко выделяются узкие сегменты сверхбольших расстояний >9000 км и широкий диапазон 3500–5500 км. После 2016 года начинается рост объемов и на других расстояниях (как выше среднего значения, так и ниже).
Начавшийся в 2021 году активный прирост импорта через порты Дальнего Востока и наложившаяся из–за санкций с 2022 года переориентация потоков стали возможны благодаря своевременному развитию контейнерных мощностей в морских портах и на тыловых станциях.
В 2023–2025 годах увеличились объемы перевозок на короткие расстояния, прежде всего за счет контейнеризации отправок удобрений и черных металлов из Череповецкого промышленного узла в адрес портов Финского залива на расстояние до 500 км. Это привело к снижению контейнерооборота и среднего расстояния перевозки. Дополнительным фактором такого снижения и в 2024–2025 годах стала перевозка транзитных грузов в пределах Октябрьской железной дороги.
Важным аспектом дальнейшего роста контейнерных перевозок является наличие современной терминально–логистической инфраструктуры. Создание крупного (мощностью 300 тыс. ДФЭ в год и более) объекта ТЛЦ в транспортном узле ведет к значительному перераспределению транспортных потоков в его пользу за счет целого ряда факторов. Это возможность формирования полносоставных контейнерных поездов для получения/отправления большой партии грузов, отправление и прибытие поездов по расписанию. За счет короткого времени накопления партии для поезда он может отправиться строго по расписанию. Кроме того, ТЛЦ предоставляет комплексные услуги по перегрузке, хранению, использованию складских мощностей, таможенному декларированию и др.
Все это способствует улучшению перевозочного процесса (меньшее количество сортировочных операций в пути следования, перевозка по жестким ниткам графика, проследование по одной нитке двух поездов за счет объединения), ускоренному росту объемов и расширению номенклатуры перевозимых грузов, в целом росту маршрутизации грузовых перевозок на сети.
В строительство ТЛЦ за 5 лет было вложено более 300 млрд руб., до 2030 года – еще 250 млрд.
К настоящему времени сформировались три транспортно–логистические агломерации. В московскую входят ст. Селятино, Ворсино, Силикатная, Чехов, Усады–Окружные, Белый Раст, Ховрино, Южный Порт, Купавна, Электроугли.
В сибирскую с центром в Новосибирске входят ТЛЦ «Сибирский», ст. Клещиха, Новосибирск–Восточный, Иня–Восточная, Сеятель.
В приморскую с центром в Уссурийске входят ст. Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, ТЛЦ «Артем».
Московская агломерация и Приморский край остаются крупнейшими точками притяжения контейнерных грузов. Текущая динамика сохранится и в перспективе, поэтому усиление роли транспортно–логистических компаний в этих регионах – один из векторов успешной конкуренции в этом сегменте рынка. Одно из направлений технологического развития – масштабирование технологии следования контейнерных поездов повышенной длины. В перспективе это позволит более рационально использовать ресурсы инфраструктуры и локомотивной тяги на наиболее востребованных направлениях. Дополнительно география отправления и прибытия контейнеров будет увязана с точками потребления товаров с высокой добавленной стоимостью, особенно на протяжении Транссибирской магистрали, где развиваются региональные распределительные центры.
Что же касается перспектив, то, по оценкам зарубежных аналитических агентств, к 2035 году объем мировых контейнерных перевозок может составить 240–260 млн ДФЭ. Основными драйверами такого роста будут урбанизация в Африке и Южной Азии, расширение «зеленой» логистики (водородные суда, электротягачи) и рост цифровой торговли (e–commerce, кросс–граничные поставки). Контейнерные перевозки станут ключевым элементом «зеленой» и цифровой экономики, но их рост будет зависеть от преодоления инфраструктурных ограничений и геополитических рисков.
Согласно ожиданиям участников рынка объем контейнерных перевозок на сети ОАО «РЖД» может увеличиться в полтора раза к 2035 году – до 10–12 млн ДФЭ. К основным факторам положительной динамики роста контейнеризации следует отнести развитие логистической инфраструктуры за счет строительства новых терминалов и модернизации существующих, расширение применения контейнеров для транспортировки различных номенклатур грузов, расширение цифровых сервисов и ускоренное развитие систем IoT на транспорте.
Высокий темп контейнеризации грузовых перевозок позволит в дальнейшем увеличить интеграцию российских внешнеторговых потоков в международные логистические цепочки.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
