Минтранс России создает справедливые условия при внедрении единого окна
взаимодействия участников перевозочного процесса и государства
ОБЗОР
С 1 марта 2026 года начался поэтапный переход всего транспортно–логистического рынка России на единую цифровую платформу «ГосЛог».
Речь идет о формировании единого цифрового контура отрасли, где сольются данные перевозчиков, грузовладельцев и пятнадцати контролирующих ведомств. «ГосЛог» будет включать 15 подсистем – от цифровых паспортов каждой перевозки до прогнозирования загрузки инфраструктуры. Платформа будет интегрирована с 18 государственными информсистемами, включая портал госуслуг, систему электронных перевозочных документов (ЭПД), реестры юрлиц и недвижимости, а также с системами таможенных органов и Ространснадзора. Оператором платформы назначен Минтранс России.
Учитывая масштабы внедряемой платформы, для ее функционирования необходим достаточный объем компьютерных мощностей и оперативной памяти.
Министерство транспорта подтверждает, что действующие транспортно–экспедиционные компании, своевременно подавшие уведомление для включения в реестр уведомлений о транспортно–экспедиционной деятельности, не будут привлекаться к административной ответственности за невключение в реестр в случае задержек с внесением их данных по причинам, не зависящим от заявителей.
В соответствии с ч. 5 ст. 5 федерального закона от 07.06.2025 № 140–ФЗ для действующих экспедиторов установлен срок подачи уведомления о включении в реестр (для тех, кто до 1 марта осуществлял такую деятельность) – не позднее 30 апреля 2026 года.
При этом согласно ч. 5
ст. 2.5 федерального закона от 30.06.2003 № 87–ФЗ (в общем случае) уполномоченный орган осуществляет регистрацию уведомлений в реестре не позднее 7 рабочих дней со дня подачи уведомления.
Таким образом, санкции о невключении в реестр в отношении экспедитора в силу ст. 2.1, 2.2 Гражданского кодекса не применяются при одновременном соблюдении следующих условий:
1) заявитель не допустил злоупотреблений (подача заведомо недостоверных или неполных сведений исключает защиту, в том числе с учетом ч. 6 ст. 2.5 федерального закона от 30.06.2003 № 87–ФЗ);
2) факт своевременной подачи уведомления в уполномоченный орган подтвержден документально (электронное уведомление на сайте Госуслуг с указание даты и времени приема подано с учетом сроков, определенных положениями
ч. 5 ст. 5 федерального закона
№ 140–ФЗ и ч. 5 ст. 2.5 федерального закона № 87–ФЗ).
Указанные случаи распространяются исключительно на ситуации с задержками внесения в реестр по причинам, не зависящим от заявителя (несоблюдение сроков рассмотрения уполномоченным органом ввиду технических сбоев и высокой нагрузки на государственные сервисы, предназначенные для обработки уведомлений).
Механизм защиты действует как гарантия для добросовестных участников рынка, выполнивших свою обязанность в установленный срок, но столкнувшихся с внешними препятствиями. Защита распространяется исключительно на экспедиторов, которые осуществили своевременную подачу заявления и не допустили признаков злоупотребления правом и располагают документально подтвержденным свидетельством (электронное уведомление на сайте Госуслуг с указанием даты и времени приема подано с учетом сроков, определенных положениями ч. 5 ст. 5 федерального закона № 140–ФЗ и
ч. 5 ст. 2.5 федерального закона
№ 87–ФЗ).
«Учитывая сжатые сроки, отраслевые нюансы и неоднородность транспортно–логистического сектора, а также риски, с которыми столкнулись участники отрасли, государство определило конструктивную позицию: если уведомление на регистрацию экспедитора подано своевременно, то данный факт является признаком добросовестности заявителя», – отметила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина.
Таким образом, Минтранс России создает справедливые условия для участников транспортно–логистического рынка при внедрении единого окна взаимодействия участников перевозочного процесса и государства.
«Цифровизация экономики и переход на платформенные решения затрагивают в том числе и транспортный сектор – это масштабная и стратегически важная задача. Создание реестра экспедиторов стало одним из первых шагов на этом пути. Государство поддерживает постоянный диалог с отраслевым бизнесом: согласовывает решения и учитывает объективные трудности, возникающие в процессе трансформации», – прокомментировала директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.
Поскольку объем документов, которыми предстоит обмениваться через платформу, будет колоссальным, о том, хватит ли производственных мощностей, говорили на недавно прошедшей конференции «Цифровизация на железнодорожном транспорте».
Директор Центра компетенций по импортозамещению программного обеспечения транспортной отрасли ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Сергей Половников пояснил, что на первом этапе проблем не возникает. Но надо иметь в виду, что нагрузка на систему будет возрастать.
«Речь идет о больших объемах данных. В реестре уведомлений экспедиторов сейчас уже несколько тысяч зарегистрировавшихся. Объем электронных документов будет расти кратно, и количество и характер этих документов мы, конечно же, прекрасно представляем. Инфраструктура государственной системы к этому уже готовится. Работа ведется сразу по нескольким направлениям. Поэтому коммуникации внутри проекта выстроены, а объемы и характер будущего документооборота хорошо понятны. Поэтому проблемных вопросов на первых порах возникнуть не должно. Работоспособность системы обкатывается во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, оператором, подконтрольным Минтрансу, и иными участниками процесса», – отметил Сергей Половников.
Надо понимать, что к началу внедрения НЦТЛП «ГосЛог» отрасли транспортного комплекса подошли с разным уровнем цифровизации. В связи с этим в транспортном бизнес–сообществе платформу «ГосЛог» воспринимают пока неоднозначно. Так, по словам исполнительного директора СОЖТ Игоря Санковского, на железнодорожном транспорте уже много лет каждая операция с грузовым вагоном фиксируется: все элементы работы и железнодорожного транспорта в целом и ОАО «РЖД» в частности сопровождаются жестким регулированием и контролем, начиная с подвижного состава и заканчивая программным обеспечением элементов инфраструктуры. Это не эксперимент и не пилотный проект – это повседневная практика. Такой уровень надзора позволяет контролировать перевозочный процесс не только участникам рынка, но и государственным органам.
Кроме того, вся необходимая информация, в том числе касающаяся железнодорожной накладной, уже давно содержится в ЭТРАН (электронной транспортной накладной). В системе уже налажены единые стандарты предоставления информации, учитывающие все особенности железнодорожной перевозки
Действительно, железнодорожная перевозка значительно сложнее автомобильной. Для запуска одного рейса требуется целая цепочка действий:
– подача тягового подвижного состава, порожнего подвижного состава;
– взаимодействие с владельцами путей необщего пользования – главными точками погрузки и выгрузки;
– оформление большого пакета документов. Помимо накладной, речь идет о заявке на перевозку и ее согласовании, уведомлениях на подачу порожних вагонов, договорах на подачу и уборку вагонов, множестве сопутствующих документов.
Ключевую роль в этой экосистеме играет система ЭТРАН. В ней хранится вся информация о перевозках – от накладных до сопутствующих операций. И все сведения можно получить именно из этой системы.
С точки зрения логики НЦТЛП–пользователь действительно сможет получать данные о перевозках через единую платформу. Но относительно железной дороги возникает вопрос: зачем повторно собирать данные, которые уже существуют?
Сегодня перевозка по железной дороге оформляется внутри уже работающей цифровой системы ЭТРАН по прямой схеме: грузоотправитель → перевозчик. Грузоотправитель формирует электронную накладную. Документ сразу попадает перевозчику через систему ОАО «РЖД». Перевозка запускается. Накладная здесь является полноценным перевозочным документом.
С необходимостью взаимодействия через «ГосЛог» цепочка удлиняется. Грузоотправитель создает электронную накладную, затем передает ее новому посреднику, с которым заключен договор, – оператору информационных систем. Оператор грузоотправителя передает документ оператору перевозчика. Оператор перевозчика передает накладную самому перевозчику. Затем сведения попадают в государственную систему ГИС ЭПД на платформе «ГосЛог».
Эксперт отмечает, что новая модель усложняет процесс, который уже работает. Если сегодня накладная сразу попадает перевозчику и запускает перевозку, то в новой схеме документ сначала проходит через операторов и только затем достигает перевозчика и государственной системы.
Таким образом, железнодорожная отрасль, по мнению руководителя СОЖТ, оказалась в двоякой ситуации: ее пытаются цифровизировать повторно.
Действительно, на первый взгляд кажется, что цели, которые сегодня ставятся перед национальными цифровыми платформами, для железной дороги уже достигнуты с помощью действующей системы. Данные существуют, стандарты сформированы, прозрачность обеспечена.
Чтобы понять, насколько некорректно представлять внедрение «ГосЛог» попыткой вторичной цифровизации на железнодорожном транспорте, проанализируем эти две платформы по различным критериям.
Национальная цифровая платформа «ГосЛог» охватывает все виды транспорта (автомобильный, воздушный, железнодорожный, речной, морской).
Ее цель – создание единого цифрового контура для транспортного комплекса страны, повышение прозрачности перевозок, сокращение «серых» схем.
В числе участников – реестры перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей, а также государственные органы.
Система «ЭТРАН» с определенной технологической архитектурой специализирована на железнодорожных грузоперевозках.
Ее целью является автоматизация оформления перево-
зочных документов в железнодорожной сфере, а участниками – ОАО «РЖД» и клиенты, участвующие в перевозочном процессе.
Таким образом, «ГосЛог» – это более широкая межотраслевая платформа для цифровизации транспортной отрасли, а ЭТРАН – специализированная система для железнодорожных грузоперевозок.
Дискуссия вокруг необходимости внедрения платформы «ГосЛог» для формирования единого цифрового транспортного пространства даже в профессиональной среде наглядно указывает на потребность учета многих факторов в процессе цифровизации. Успех внедрения цифровых сервисов зависит не только от усилий разработчиков, политики отраслевых
союзов, самих компаний, но и от готовности региона, в котором эти компании работают.
Как отметила выступившая на конференции замдиректора по науке ИЭФ РУТ МИИТ Ольга Ефимова, цифровая зрелость регионов на территории Российской Федерации неравномерна по таким критериям, как технологическая, организационная, кадровая, правовая и социальная готовность.
При этом социальная готовность, по мнению Ефимовой, в России находится на высоком уровне – люди сегодня часто лучше ориентируются в цифровой среде, чем в таблице умножения. Государство также активно работает над кадровой готовностью, однако правовая и технологическая составляющие пока отстают не только в нашей стране, но и в мире.
Для комплексной оценки цифровой зрелости регионов были проанализированы международные методики, такие как ежедневный экономический стресс–индекс, индекс сетевой готовности и индекс цифрового правительства. При обобщении лучших практик были выделены ключевые блоки оценки, значимые для транспортно–логистических услуг: инфраструктура и связность, человеческий капитал, бизнес–цифровизация, цифровые государственные услуги, интероперабельность (способность систем к обмену данными), кибербезопасность. В рамках этих метрик оцениваются доля грузоотправителей с широкополосным доступом, проникновение 4G/5G, наличие ЦОД, доля ИТ–специалистов и выпускников ИКТ–направлений, использование ERP/CRM и облачных сервисов, количество открытых API, наличие региональной политики управления данными и стратегии цифровизации.
Результаты оценки цифровой зрелости 85 субъектов РФ (без исторических территорий) показали, что среднее значение цифровой зрелости региона составляет около 60 баллов из 100. При этом 39 регионов имеют показатель выше или равный 60, а 46 регионов – ниже этой отметки.
Первое место по итогам рейтинга, охватывающего такие направления, как инфраструктура, госуслуги, «умный город», здравоохранение, образование, проекты ИИ, открытые данные, экономика и инновации, коммуникации, уверенно удерживает Москва с 95 баллами. Столица обладает развитой инфраструктурой, множеством проектов в области искусственного интеллекта, включая систему компьютерного зрения на улицах и городскую платформу больших данных.
На втором месте – Белгородская область с 94 баллами, которая выделяется успехами в сфере цифровых госуслуг и управления. Замыкает тройку лидеров Республика Татарстан (92 балла), давний цифровой флагман с ИТ–кластером в Казани.
В первую десятку также входят Ямало–Ненецкий АО (90 баллов) и Ханты–Мансийский АО – Югра (89 баллов), которые, несмотря на удаленные территории, активно внедряют цифровые решения благодаря значительной ресурсной базе. В нижней части рейтинга – регионы с сохраняющимся цифровым разрывом: Республика Тыва на 85–м месте с показателем около 35 баллов из–за труднодоступности территорий, низкого интернет–покрытия и нехватки квалифицированных кадров.
Регионы–лидеры, которые попадают в первую десятку по всем блокам оценки, создают наиболее благоприятные условия для внедрения цифровых сервисов в транспортно–логистических компаниях. Среди таких регионов – Москва, Республика Татарстан, Ханты–Мансийский округ.
Для учета влияния региональной среды был предложен коэффициент опережения цифровой зрелости региона. Он рассчитывается на основе десяти лучших регионов по отношению к минимальному уровню среди них и показывает, насколько эффективнее внедрять цифровые сервисы в конкретном регионе благодаря лучшей среде. На практике это означает, что оценку цифровой зрелости транспортно–логистических услуг предлагается корректировать с учетом уровня цифровой зрелости региона присутствия компании и коэффициента опережения по отношению к среднему значению (60 баллов). Такой подход позволит любой компании, внедряющей цифровые сервисы, понять, как регионы ее присутствия повлияют на эффективность инвестиций в цифровую трансформацию.
