В отрасли просчитывают новые перспективные маршруты доставки
ОБЗОР
Критериями, определяющими эффективность любой перевозки, являются ее стоимость, время и безопасность. Последнее особенно важно для международной торговли: в нынешнее время повсеместных вооруженных конфликтов самые распространенные морские перевозки становятся не безопасными и растут в цене.
Конфликт на Ближнем Востоке не только фактически остановил движение в Ормузском проливе, но и повлиял на судоходство через Суэцкий канал. Исторически через него шло 80–90% всего товарооборота между Китаем и Европой. Но ситуация резко изменилась в 2024 году из–за проблем с йеменскими хуситами. Тогда проходимость судов сократилась на 30–40% по сравнению с 2023–м. И этот конфликт перешел в хроническую стадию.
После начала военных действий в Иране в феврале 2026–го периодически возникает угроза перекрытия Баб–эль–Мандебского пролива, который открывает путь из Азии в Европу со стороны Индийского океана.
В результате страхование и стоимость перевозок по этому маршруту растут. Альтернативный путь доставки вокруг Африки намного длиннее и дороже. Поэтому участники международной торговли все чаще интересуются стабильными сухопутными маршрутами. И в первую очередь это касается Китая – ведущего игрока на мировом рынке торговли.
Одним из наиболее удобных вариантов маршрута доставки товаров из Китая в Европу является трансконтинентальный железнодорожный, когда грузы транзитом проходят через три страны – Россию, Казахстан, Белоруссию. Этот маршрут они преодолевают в среднем в два–три раза быстрее по сравнению с путем по Суэцкому каналу, поэтому, по словам министра транспорта РФ Андрея Никитина, сейчас интерес мирового бизнеса к нему вырос. Об этом министр сказал в интервью газете «Известия».
За март 2026 года объем перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию этих стран увеличился на 45% – с 21 тыс. до 31 тыс. ДФЭ. Маршрут представляет собой гигантскую сеть, которая связывает более 120 китайских городов с 200 пунктами назначения в десятках стран Европы. Он стартует с территории промышленных районов Западного Китая. Там товары упаковывают в контейнеры, после чего экспрессы устремляются на Запад. Далее грузы подхватывает объединенная инфраструктура Казахстана, России и Белоруссии. Минуя Астану, Екатеринбург и Москву, составы доходят до Бреста. Оттуда поезда идут в Польшу, после чего товары растекаются по всему Евросоюзу. Финальные точки разгрузки – промышленные центры Германии, Нидерландов, Франции и Испании.
Рост объема перевозок напрямую ведет к увеличению доходов России как для компании «РЖД», так и для более мелких игроков. РФ получает шанс усилить роль не просто страны–транзитера, а именно оператора евразийского коридора: зарабатывать на инфраструктуре, терминальной обработке, самих перевозках, таможенно–логистическом сопровождении и сопутствующих сервисах.
Главным препятствием на пути увеличения объема перевозок является санкционный режим, который страны Европы ввели против России. Сейчас из–за антироссийских санкций, введенных Евросоюзом, через Россию запрещено перевозить товары двойного назначения, передовые технологии и авиационное оборудование, которое может быть использовано в оборонном секторе. В результате сложная электроника, серверы, чипы и полупроводники практически полностью ушли с этого маршрута.
Ограничения могут провоцировать проблемы с проведением платежей, особенно если участвуют подсанкционные банки. Часть европейских компаний может считать такой коридор экономически выгодным, но репутационно или юридически представляющим риски.
Даже если товар формально идет транзитом и не предназначен для российского рынка, банкам, страховщикам, перевозчикам и владельцам придется проверять происхождение груза, конечного получателя, «санкционный» статус участников цепочки и возможность двойного назначения продукции.
Это повышает административные издержки и может приводить к отказу части европейского бизнеса от маршрута через РФ.
Тем не менее этот путь остается весьма привлекательным: поезд быстро проходит всю союзную территорию без таможенных остановок и смены локомотивов.
В результате сложилась ситуация, при которой безопасность морских маршрутов гарантировать трудно, а евразийский транзитный маршрут ограничен из–за санкционной политики.
А между тем у ведущего игрока транспортного рынка на евразийском пространстве большие планы по развитию именно железнодорожных перевозок на ближайшую перспективу.
Компания предоставляет сер-
вис в области организации транзитных перевозок контейнеров в составе регулярных поездов в сообщении Китай – Европа по территориям России, Казахстана и Белорусcии.
Вот что рассказал о развитии международных железнодорожных перевозок на пленарной сессии «Транспортно–логистический рынок в условиях глобальной нестабильности» в рамках международной выставки TransRussia 2026 Алексей Гром, генеральный директор и председатель правления этой компании. Первый пятилетний этап работы компании был направлен на формирование доверия к железнодорожному транспорту. Основной задачей стало привлечение грузов на железную дорогу и доказательство ее эффективности как быстрого, безопасного и конкурентоспособного способа доставки. Второй этап развития компании реализуется в рамках стратегии ShiftDirection, или смены направлений. Его ключевая идея – закрепление роли железной дороги как фундаментального вида транспорта, способствующего экономическому развитию стран и повышению качества жизни в регионах, расположенных вдоль транспортных коридоров. И, наконец, третий этап – это глубокая интеграция ShiftIntegration участников отрасли и повышение эффективности совместной работы.
По оценкам экспертов, объем контейнерных перевозок в мире в этом году достигнет порядка 200 млн ДФЭ, из которых около 70% связано с евразийским континентом – это примерно 140–150 млн контейнеров. Из них около 25 млн приходится на направление Юго–Восточная Азия – Европа и обратно. Это тот потенциал, который может обеспечить дополнительные точки роста для инфраструктуры Евразийского экономического союза.
Лояльное отношение к железнодорожным маршрутам будет только расти по мере повышения их конкурентоспособности и скорости доставки. Места на рынке хватит всем.
«Я предлагаю поставить амбициозную, но достижимую цель – привлечь хотя бы 10% этого объема. Это порядка 2,5 млн транзитных контейнеров, и реализовать эту задачу можно только совместными усилиями», – заявил Алексей Гром.
Развитие МТК «Север – Юг» в эпоху глобальной нестабильности также связывают с железнодорожной логистикой. Для этого, по словам главы Минтранса России Андрея Никитина, РФ ведет переговоры, результатом которых должно стать подписание меморандумов о взаимопонимании в области транспорта и транзита с рядом стран.
«Подписан межведомственный меморандум о взаимопонимании в области транспорта и транзита с иранской и бахрейнской сторонами. Обсуждается подписание аналогичных документов с Индией, Оманом, Катаром, Кенией, ОАЭ, Саудовской Аравией, Пакистаном и Афганистаном», – рассказал министр.
В условиях конфликта на Ближнем Востоке и блокады Ормузского пролива привлекательность альтернативных путей активно растет: евразийские сухопутные коридоры из альтернативных маршрутов превращаются в основные. Бизнес все больше привлекает международный транспортный коридор «Север – Юг», который в последние годы смог навязать серьезную конкуренцию своему сопернику в лице Суэцкого канала – главному маршруту из Европы в Индию.
В перспективе соглашения помогут собрать маршрут в единую коммерческую систему и сделают его более удобным для перевозчиков, что повысит доверие бизнеса к нему, считают эксперты. Во–первых, это упростит и сэкономит средства: чтобы отправить контейнер из Мумбаи в Санкт–Петербург, перевозчику не нужно будет платить отдельно каждой стране, он сможет купить один «билет» на весь путь. Во–вторых, это сократит время доставки: вагоны и контейнеры не будут стоять на границах стран из–за разных законов или требований к документам.
Для перевозчика принципиальны не только дороги и порты, но и предсказуемые тарифы, согласованные процедуры, понятные сроки транзита, страхование и единые правила работы на стыках. Поэтому такие соглашения могут снижать трансакционные издержки и повышать доверие к маршруту.
Для того чтобы система заработала, после подписания меморандумов нужно будет договориться о создании между государствами сквозных логистических сервисов, которые обеспечат бесперебойную доставку товаров.
Ведется работа по созданию сквозных логистических сервисов и достижению договоренностей с Азербайджанской Республикой и Исламской Республикой Иран как в двустороннем, так и в трехстороннем форматах, уточнил Андрей Никитин.
Несмотря на то, что из–за войны на Ближнем Востоке поставки по маршруту «Север – Юг» заметно сократились, это вряд ли повлияет на сроки подписания меморандумов, считают эксперты. Более того, именно кризис вокруг Суэца и Ормуза, а также другие морские риски делают сухопутные и мультимодальные маршруты более востребованными.
Для стран Персидского залива участие в МТК «Север – Юг» выгодно: это диверсификация торговли, доступ к России, Каспию, Кавказу и рынкам ЕАЭС, а также снижение зависимости от одной морской логистики
«Особенно важное значение сегодня придается западному маршруту МТК, огибающему Каспийское море. С 2022 года пропускная способность пунктов на границе с Азербайджаном увеличена в пять раз – с 400 до 1,9 тыс. грузовых транспортных средств в сутки, – рассказал Андрей Никитин. – Прорабатываются вопросы снижения перегруженности автомобильных пунктов пропуска, перераспределения части грузопотока на железнодорожный транспорт, совместной реализации инфраструктурных проектов, ускорения таможенного контроля и оптимизации процедур – в частности, проектов «Зеленый коридор» и «Упрощенный таможенный коридор».
На границах с Азербайджаном и Ираном возникали огромные очереди из грузовиков. Теперь планируется расширить погранпункты, чтобы вместо условно двух окошек работало десять, и сделать так, чтобы машины не стояли днями. Наконец, нужно задействовать железную дорогу, так как один поезд заменяет около 100–150 фур. Для этого РФ и Иран договорились построить ветку Решт – Астара.
Работы должны были начаться с 1 апреля, однако из–за вой-
ны Ирана и США их перенесли. Вернуться к ним планируется до конца 2026 года, заявил посол Ирана Казем Джалали. По предварительным оценкам, строительство займет не менее пяти лет. Если средства будут предоставлены к концу 2026–го, завершения проекта можно ожидать не ранее 2031 года.
Линия Решт – Астара длиной 162 км должна обеспечить непрерывный железнодорожный транзит от Усть–Луги до Бендер–Аббаса и дать по западному маршруту объем перевозок не менее 15 млн тонн в год.
Это будет не просто еще одна железная дорога, а другой класс перевозок: более тяжелые и массовые партии, лучший контроль за сроками и меньшая зависимость от сезонных или политических рисков.
Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
