Транспортные маршруты сегодня – это инструмент влияния, основа будущей архитектуры Евразии
ЛОГИСТИКА
Лейтмотивом III Международного транспортного форума ESE ASIA–2026, который недавно прошел в Алма–Ате, стал вопрос, который озвучил один из выступавших: «Мы строим единую сеть Евразии или конкурируем друг с другом?» И, пожалуй, именно он стал ключом ко всей дискуссии.
«Большая Евразия» сегодня – это уже не просто определение в международных документах и соглашениях самого высокого уровня. Она имеет созданный на евразийском пространстве фундамент в едином экономическом контуре.
В рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС), Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) и Ассоциации государств Юго–Восточной Азии (АСЕАН) образован надежный институциональный каркас единого пространства, налажены регулярный диалог и кооперация, в том числе в рамках подписанных меморандумов.
ЕАЭС уверенно выбился в лидеры, аккумулируя экономическое сотрудничество. За десять лет своего существования он стал одним из центров глобального развития. Объем взаимной торговли внутри союза перевалил за 100 млрд долл. По итогам 2025 года ВВП объединения увеличился на 1,7%, оставив Евросоюз далеко позади.
Формирование единого евразийского пространства неуклонно набирает обороты. Активнее становится не только общение в рамках ЕАЭС, ШОС и АСЕАН, интенсивнее идет координация планов развития ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс, один путь».
Запущен формат «Россия – Монголия – Китай», в рамках которого реализуются мегапроекты в области приграничной инфраструктуры и цифровизации таможенных процедур.
В поддержку Большой Евразии высказались Казахстан, Белоруссия, Монголия, Китай и Индия как в ходе двусторонних контактов, так и в многосторонних форматах. Понятие «единое пространство» закреплено в ключевых программных документах ЕАЭС, а также в Тяньцзиньской декларации ШОС. Среди актуальных направлений деятельности организаций – снижение тарифных и нетарифных барьеров, гармонизация регуляторной среды, отладка платежно–расчетных механизмов, а также стыковка транспортных и энергетических систем.
Впечатляюще в контексте дерегулирования товаропотоков выглядят итоги последних лет в ЕАЭС.
В выступлении Президента России на заседании Высшего Евразийского экономического совета в декабре 2025 года в Санкт–Петербурге были приведены такие цифры: если суммировать рынки всех государств, с которыми союз подписал торговые соглашения, а в их числе Вьетнам, Индонезия, Иран, КНР, Монголия, ОАЭ, и действующую зону свободной торговли СНГ, то мы выходим на показатель 730 млн потребителей. Одновременно прорабатываются аналогичные договоренности с Индией, Таиландом и Египтом, что расширяет общий охват рынка еще на 1,6 млрд человек. Это очень яркая картина суммы потенциалов всех союзов при сохранении предназначения, самостоятельности и гибкости в их действиях.
Евразийские интеграционные процессы немыслимы без надежного транспортного каркаса, который формируется в том числе с упором на международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» и Севморпуть.
Очевидно, что события вокруг морских артерий в Ормузском проливе, Панамском канале, черноморской акватории, нарушения свободы судоходства в открытом море обусловливают необходимость создания новой, не подверженной политической конъюнктуре сети цепочек поставок на евразийском пространстве. Решение такой задачи идет в русле формирования Большой Евразии.
Новая роль Центральной Азии
Еще несколько лет назад регион воспринимался скорее как территория транзита между Китаем, Россией и Европой. Сейчас Центральная Азия начинает рассматриваться как самостоятельный рынок, за который идет конкуренция инвесторов, логистических операторов и производителей.
Генеральный директор Союза транспортников Казахстана KazLogistics Канат Альмагамбетов подчеркнул: эпоха изолированных маршрутов заканчивается. По его словам, любые транспортные коридоры, которые развиваются вне общей системы, рано или поздно теряют смысл.
«Мы строим единую Евразию. У нас нет маршрутов, которые бы начинались и заканчивались только у нас, в каждой отдельно выбранной стране. Если мы говорим о логистике мирового масштаба, то вся сеть должна быть единой. И тогда есть синергетический эффект и есть развитие», – отметил Канат Альмагамбетов.
За последние пять лет Евразия пережила практически все возможные кризисы одновременно – пандемию, геополитические конфликты, санкционные войны, разрыв привычных цепочек поставок. Но, как ни парадоксально, именно это, по сути, и ускорило развитие региона.
Сейчас Казахстан и другие страны региона оказались в ситуации, когда приходится искать новые конфигурации мировых транспортных маршрутов. Отсюда и возникает интерес к Транскаспийскому маршруту, морским перевозкам, железнодорожным коридорам через Центральную Азию и новым мультимодальным связкам. Борьба за новые рынки и рост торговли между Азией и Европой превратили транспортные коридоры в один из ключевых факторов мировой геоэкономики.
Для Казахстана транспортные маршруты – это шанс превратиться из внутриконтинентальной страны в центральный узел Евразии. Для России – возможность сохранить роль крупнейшего сухопутного моста между Востоком и Западом в условиях изменения глобальной торговли.
Здесь следует обратить внимание на тот факт, что Казахстан оказался в уникальном положении. Через страну проходят сразу несколько ключевых направлений: Восток – Запад; Север – Юг; Транскаспийский международный транспортный маршрут; китайские инициативы «Один пояс – один путь»; евразийские железнодорожные маршруты через пространство 1520.
С точки зрения устойчивости глобальных цепочек поставок первый заместитель генерального директора одного из лидеров трансъевразийских железнодорожных контейнерных перевозок Даулен Рахметуллин подчеркнул: «Железнодорожный транзит через пространство 1520 становится не альтернативой, а одним из ключевых элементов устойчивости всей евразийской торговли».
Растет роль таких компаний как системных интеграторов. Так, по сквозным расписаниям за январь – апрель 2026 года прошло 303 поезда, в том числе в направлении Китай – Европа – 230, в направлении Европа – Китай – 73.
При этом были гарантированы параметры скорости и времени отправления/прибытия с учетом операций на стыковых станциях, что является конкурентным преимуществом и механизмом привлечения дополнительных грузопотоков.
В связи с приостановкой перевозок по транзитному маршруту оператор в 2025 году из–за решения руководства Польши о временном закрытии государственной границы с Белоруссией у китайских грузоотправителей возник запрос на альтернативный маршрут для снижения рисков в будущем. Компания совместно с партнерами разработала мультимодальный транзитный маршрут Китай – ЕС – Китай через порт Бронка, состоящий из железнодорожной части от КНР до порта Бронка и морской части от порта Бронка до порта Гамбург.
Даулен Рахметуллин, как и другие участники форума, уверен, что мировая логистика больше не может опираться на один-единственный сценарий.
Россия, несмотря на санкции, также сохраняет огромный транзитный потенциал благодаря своей железнодорожной инфраструктуре, арктическим маршрутам и портам Балтики, Черного моря и Дальнего Востока.
При этом главным драйвером евразийской логистики остается торговля между Китаем и Европой. А ключевым транзитным государством здесь стал Казахстан. Через казахстанско–китайские переходы Достык и Алтынколь проходят основные железнодорожные потоки из Китая в направлении России, Кавказа и Европы. Казахстан стал центральным звеном сухопутного маршрута, объединяющего сеть ускоренных контейнерных поездов в рамках инициативы «Один пояс, один путь».
В этой связи в ходе форума представитель Евразийского банка развития (ЕАБР) Маргулан Абдиров привел показательную цифру: количество контейнерных поездов через Центральную Азию в направлении Китая за последние годы выросло в 25 раз. По прогнозу ЕАБР, объемы перевозок грузов по трем ключевым коридорам, проходящим через Центральную Азию, возрастут к 2030 году в 1,5 раза, до 95 млн тонн. Рост контейнерного трафика прогнозируется еще более существенным – почти на две трети к 2030 году, до 1,7 млн ДФЭ.
Выросло значение Транскаспийского международного транспортного маршрута. Этот путь проходит из Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию в Европу. Еще несколько лет назад маршрут воспринимался как резервный. Теперь он рассматривается как один из стратегических альтернативных путей между Азией и Европой.
Порт Актау на этом маршруте стал главным контейнерным и нефтяным узлом страны на Каспии. Через него проходят грузы в Азербайджан, Иран и Россию. Порт Курык специализируется на паромных перевозках и железнодорожном транзите.
Казахстан делает ставку не только на увеличение грузопотока, но и на сокращение времени доставки. Если ранее контейнеры могли простаивать на Каспии неделями, то сейчас страны маршрута пытаются выстроить единую цифровую систему оформления грузов и синхронизации тарифов.
Стратегическим направлением, безусловно, является МТК «Север – Юг». Казахстан здесь также играет ключевую роль. Через территорию страны проходят железнодорожные линии в Туркменистан и Иран. Один из участников форума, президент Международной палаты инвестиций и бизнеса Индии (ICIB) Манпрет Сингх отметил: «Индия начала по–новому смотреть на Центральную Азию только тогда, когда поняла, что регион может приносить прямую прибыль без посредников».
Еще недавно индийские компании работали преимущественно через западные рынки. Теперь же, по словам Сингха, бизнесу выгоднее приходить напрямую в Казахстан и страны региона.
Центральная Азия постепенно превращается в самостоятельный центр экономической активности. Отсюда и растущий интерес к внутренней логистике региона. Если раньше основной задачей было провести груз транзитом, то теперь речь идет уже о распределительных центрах, локальном производстве, складской инфраструктуре и новых цепочках добавленной стоимости.
Несмотря на рост интереса к сухопутной логистике, проблем остается много. Среди ключевых ограничений:
– дефицит портовой инфраструктуры на Каспии;
– нехватка контейнеров и судов;
– различия в тарифной политике стран;
– бюрократия и таможенные барьеры;
– санкционные риски;
– высокая зависимость ряда маршрутов от политической ситуации.
Кроме того, сохраняется конкуренция между маршрутами. Россия заинтересована в максимальной загрузке северных коридоров через свою территорию. Казахстан параллельно развивает альтернативные направления через Каспий и Кавказ. Китай же старается диверсифицировать маршруты, избегая зависимости от одного транзитного пути.
И здесь представители бизнеса, участвовавшие в форуме, признавали, что большинство компаний по–прежнему строят инфраструктуру либо на собственные средства, либо за счет локального банковского финансирования. Глобальных инвестиционных потоков на государственном уровне в реальных проектах региона недостаточно.
Главный дефицит транспортного сотрудничества на территории Евразии – это недостаточная координация. У стран есть маршруты, география, спрос и интерес инвесторов. Но по–прежнему не хватает синхронизации решений, единой стратегии и общей логики развития.
При этом успех транспортных коридоров будет зависеть не только от инфраструктуры, но и от геополитики. Евразийская логистика становится частью глобального противостояния между крупнейшими центрами силы – Китаем, Россией, ЕС, США, Турцией и Индией.
Именно поэтому транспортные маршруты – это уже не просто экономика, а инструмент влияния, новая география торговли и основа будущей архитектуры Евразии.
Ирина Полякова, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
