Почему армянская сторона стремится нарушить договоренности по концессии ЮКЖД
ЭКОНОМИКА
Появившаяся на днях в СМИ информация о том, что Армения выступает с требованием к России, в частности, к ОАО «РЖД», об оплате за пользование Южно–Кавказской железной дорогой (ЮКЖД), вызывает, мягко говоря, недоумение, учитывая, на каких принципах работает эта железная дорога.
ЗАО «ЮКЖД» («дочка» ОАО «РЖД») управляет системой железнодорожного транспорта Армении с 2008 года на основе концессионного соглашения между ОАО «РЖД» и Ереваном. Соглашение рассчитано на 30 лет. В феврале армянский премьер–министр Никол Пашинян заявил, что страна теряет стратегические позиции и конкурентные преимущества из–за российского управления, и предложил передать концессию дружественной стране – например Казахстану (называются и другие страны).
Никол Пашинян считает, что Ереван должен иметь возможность самостоятельно решать, что делать с ЮКЖД. По его словам, Армения не отказывается от обсуждения продажи концессии и допускает обращение в международный арбитраж по этому вопросу.
Концессия как обмен обязательствами
Нынешняя модель управления была оформлена в 2008 году как самостоятельная концессионная сделка. Договор между Республикой Армения и ОАО «РЖД» подписали 13 февраля, а созданное российской компанией ЗАО «Южно–Кавказская железная дорога» приступило к работе 1 июня. Срок концессионного управления составляет 30 лет, после первых 20 лет стороны могут по взаимному согласию продлить его еще на десятилетие.
Экономический смысл соглашения заключался в передаче российскому оператору полномочий по эксплуатации сети вместе с долгосрочными инвестиционными, ремонтными и эксплуатационными обязанностями. Железнодорожная инфраструктура сохранилась в собственности Армении, подвижной состав был принят ЮКЖД на баланс с началом концессионной деятельности, а расходы на содержание, модернизацию и поддержание работоспособности дороги в значительной мере перешли к концессионеру.
Именно эти вложения и принятые обязательства составляли встречное предоставление российской стороны. Как отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, концессия дала Армении современную железную дорогу и освободила республиканский бюджет от расходов на ее восстановление и эксплуатацию.
По словам Олега Белозерова, в 2008–2025 годах ОАО «РЖД» и сама ЮКЖД вложили в армянскую железнодорожную систему порядка 396,3 млн долл., причем глава компании подчеркнул документальную подтвержденность всей суммы.
В феврале 2026 года секретарь Совета безопасности России Сергей Шойгу дополнил эту картину другими показателями. За время действия соглашения, по его данным, в бюджет Армении поступило более 15 млрд руб. налогов, а ремонт охватил свыше 520 км путей при эксплуатационной длине сети около 700 км. Российское присутствие в отрасли измерялось капитальными вложениями, налоговыми поступлениями, восстановлением большей части сети и сохранением транспортной системы, многие внешние направления которой годами оставались закрытыми.
Олег Белозеров также сообщил, что дивиденды акционеру за весь период концессии не выплачивались, поскольку прибыль направлялась на развитие железной дороги. ЮКЖД обеспечивает работой примерно 2,5 тыс. человек, преимущественно граждан Армении, и регулярно индексирует им заработную плату.
В 2021 году по просьбе армянской стороны компания поставила 27 новых пассажирских вагонов. После разрушительного разлива реки Дебед в 2024 году ЮКЖД и ОАО «РЖД» восстановили поврежденную инфраструктуру, а расходы на эти работы были покрыты из Резервного фонда России.
Таким образом, Армения сохранила собственность на инфраструктуру, получала налоги, рабочие места и пользовалась действующей железнодорожной сетью, тогда как российская сторона финансировала ее модернизацию, содержание и восстановление после чрезвычайных ситуаций. Попытка задним числом описать такую модель как безвозмездное использование армянского ресурса исключает из расчета основную часть экономического содержания договора.
В последнее время ситуация вокруг ЮКЖД складывается более чем странная. Так, в декабре 2025 года армянский премьер просил российскую сторону в кратчайшие сроки восстановить участки железной дороги, ведущие к границам Азербайджана и Турции, включая линии от Ерасха к Нахичевани, от Иджевана к Газаху и от Ахурика к турецкой границе. В конце того же месяца он сообщил, что обсуждал эти работы с Президентом России Владимиром Путиным и рассчитывает на их скорое начало.
В феврале 2026 года тон изменился. Никол Пашинян предложил России продать право концессионного управления третьей стране, сохраняющей дружественные отношения и с Москвой, и с Ереваном, назвав в числе возможных кандидатов Казахстан, ОАЭ и Катар.
А к 30 июля в публичной риторике появились арбитраж, утверждение об отсутствии альтернативы армянскому подходу и сумма в 2 млрд долл. ежегодно!
Ереван строит свою позицию вокруг права собственности, и железная дорога действительно принадлежит Армении. Вместе с тем долгосрочная концессия ограничивает свободу распоряжения объектом на согласованный сторонами срок. Государство добровольно передало часть полномочий оператору и приняло встречные обязательства, благодаря которым инвестор получил основания вкладывать средства в инфраструктуру, не опасаясь, что судьба этих вложений будет зависеть от очередного политического решения.
Введение платежа, отсутствующего в договоре, или иное одностороннее ухудшение положения концессионера способно нарушить сложившийся экономический баланс соглашения. В этом случае российская сторона в том же самом международном арбитраже сможет обосновывать требования стоимостью неамортизированных вложений, понесенными расходами, утраченными договорными ожиданиями и другими доказуемыми убытками. Армянские эксперты уже называли возможную стоимость выкупа концессии в пределах 150–200 млн долл. Эта оценка не закреплена в договоре и заранее не определяет сумму расчета, однако она показывает разрыв между обсуждавшимися параметрами урегулирования и публичным заявлением о 2 млрд долл. ежегодно.
Глава Минэкономразвития России Максим Решетников также отметил, что ЮКЖД – не «бесплатный» актив российской компании, а предприятие, в которое вложено более 30 млрд руб. По его словам, в рамках выполнения контрактных обязательств закупается современный подвижной состав и ведется модернизация всей инфраструктуры.
«Постановка вопроса о том, что Россия в такой ситуации должна что–то доплачивать Армении, – безосновательна», – добавил Максим Решетников.
Отдельно глава Минэкономразвития России прокомментировал заявление Никола Пашиняна о том, что Армения ищет альтернативы отношениям с РФ. Министр подчеркнул, что российская сторона сможет без каких–либо трудностей заместить импорт из Армении.
Максим Решетников отметил, что значение этих поставок нельзя назвать существенным. По его словам, в совокупном товарообороте России с миром доля Армении не превышает 0,9%.
Глава Минэкономразвития пояснил, что ЕАЭС – не только основной рынок сбыта, но и главный поставщик основных видов ресурсов для армянской экономики. В связи с этим Ереван не сможет рассчитывать на сопоставимые цены на газ за пределами ЕАЭС.
«В рамках общего рынка газа Союза Россия поставляет в Армению газ по цене 177,5 долл. за 1 тыс. куб. м. А если сравнить цену с актуальными европейскими ценами на газ, превышающими на сегодняшний день 600 долл. за 1 тыс. куб. м, то иначе, чем субсидированием, это назвать нельзя. Эта сумма составляет около 1 млрд долл. в год», – сказал Максим Решетников.
Министр выразил сомнение, что кто–нибудь за пределами ЕАЭС сможет предложить Армении такие условия. Россия остается крупнейшим торговым партнером Армении. На нее приходится около трети всего внешнеторгового оборота страны. Если Москва действительно решит отвечать симметрично, возможностей для этого у нее значительно больше, чем у Еревана. Ограничения могут касаться отдельных видов продовольствия, транзита, логистики, отдельных категорий товаров. Таким образом, потенциальный экономический ущерб способен оказаться гораздо выше той суммы, которую армянская сторона называет сейчас в качестве предмета возможного иска.
Что за кадром
Тема многомиллиардного иска появилась на фоне ухудшившихся российско–армянских отношений, в первую очередь торговых. И повод подходящий нашелся – западные санкции против ОАО «РЖД». Формально аргумент выглядит вполне логичным: российская железнодорожная компания находится под санкциями, часть международных перевозчиков действительно избегает работы с подсанкционным оператором. Вот Армения считает, что ее транспортная система теряет потенциальных клиентов.
После ограничений на поставки армянской рыбы, затем молочной и овощной продукции тема железной дороги превратилась в элемент торгового давления.
Государство пытается компенсировать ущерб от санкций не поиском новых рынков или новой модели торговли, а предъявлением финансовых требований своему крупнейшему экономическому партнеру.
Еще один важный момент. За последние два года в регионе резко вырос интерес к альтернативным транспортным маршрутам. США продвигают проект TRIPP, или «Маршрут Трампа». Он должен связать Центральную Азию, Южный Кавказ и Европу в обход России и Ирана. Турция вместе с Азербайджаном строит собственную логистическую конфигурацию. Европа ищет новые цепочки поставок.
Армения рассчитывает занять в этих маршрутах более заметное место. Речь идет о строительстве 42 км железной дороги по Сюникской области, денег на которое у Армении нет. Как и не будет влияния и контроля за маршрутом на своей территории. Маршрут соединит Азербайджан с Нахичеванской автономией для выхода на Турцию.
Желание избавиться от зависимости от российского оператора железных дорог тут вполне объяснимо. Если страна хочет стать международным транзитным узлом, ее инфраструктура должна хотя бы выглядеть максимально нейтральной.
Но для того чтобы страна, в частности, Армения, стала международным хабом, должны совпасть интересы всех участников, чего пока не наблюдается.
TRIPP объективно выгоден США и частично Европе, поскольку позволяет им уменьшить роль России и Ирана.
Россия, наоборот, продолжает развивать международный транспортный коридор «Север – Юг», который идет через Иран и сохраняет свое влияние на южном направлении.
Турция и Азербайджан тоже строят собственную логистику и совсем не обязаны превращать Армению в главный транзитный центр региона.
И даже если оператор концессии изменится, это автоматически не создаст для Армении ни потока контейнеров, ни поездов и инвестиций.
Военный конфликт США вокруг Ирана поставил проект TRIPP на паузу вместо ударного строительства…
Концессионный договор с российской стороной действует до 2038 года и изначально был рассчитан на спокойную, предсказуемую работу вдали от политических колебаний. Теперь от Еревана зависит, сохранится ли эта история в договорной плоскости или переместится в арбитраж. Сохранение концессии при согласованном изменении отдельных условий, включая инвестиционные планы для новых транспортных направлений, еще остается возможным исходом. Такой подход позволил бы Армении воспользоваться перспективами региональной разблокировки, сохранив сложившуюся систему управления и избежав арбитражных рисков. Для этого необходима договорная логика, а не громкие и непродуманные заявления.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
