Ледовая логистика

Россия готова обеспечивать подготовку кадров для судоходства в Арктике

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Восточный экономический форум – это площадка, на которой обсуждаются проекты, выходящие за рамки одной страны. К таким, безусловно, относится Северный морской путь и в более широком понимании – Трансарктический транспортный коридор.
Транспортную повестку форума открыла сессия, посвященная международному сотрудничеству в Арктике. Эта тема, как подчеркнул заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, особенно актуальна для России как крупнейшей арктической державы, поскольку Заполярье имеет стратегическое значение для нашей страны.
В условиях сложной геополитической обстановки Арктика продолжает оставаться площадкой для конструктивного международного взаимодействия. Она открывает широкие возможности для реализации перспективных проектов в сферах устойчивого освоения ресурсов, транспорта и логистики, научных исследований и бережного отношения к культурному наследию коренных народов.
Александр Пошивай подчеркнул, что Арктика играет важную роль в международном судоходстве. Полярные воды уже более ста лет привлекают внимание как приарктических государств, так и стран, находящихся далеко от этих регионов.
Одним из важнейших событий арктического судоходства стало подписание Конвенции ООН по морскому праву в 1982 году. Этот документ стал основой для дальнейшего развития международного морского права, в том числе в контексте повышенной опасности судоходства в Арктике и чувствительности ее экосистемы.
В 2011 году было подписано соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике, а в 2013 году – соглашение о готовности к реагированию на загрязнение моря нефтью.
Важным этапом в развитии этого направления стало принятие Полярного кодекса в 2015 году, который установил обязательные требования к судам, плавающим в полярных водах. Этот документ направлен на обеспечение безопасной эксплуатации судов и защиту уязвимых экосистем полярных районов от рисков, связанных с мореплаванием.
Россия отрабатывает в Арктике использование беспилотников для локализации и ликвидации последствий техногенных катастроф.
«Последняя инновация, которую мы отрабатываем, – это использование беспилотников, которые могут локализовывать и убирать последствия разлива нефтепродуктов небольших размеров – до нескольких тонн, – рассказал замминистра. – Когда мы уже говорим о серьезных разливах – от пяти тысяч и выше, – здесь, конечно, беспилотниками не обойтись, и мы в сотрудничестве с Росатомом продвигаем возможность оказания такой помощи по защите экологии с атомных ледоколов с помощью наших специалистов и оборудования». Он добавил, что наработки по ликвидации последствий ведутся через Морспасслужбу Росморречфлота.
По словам Александра Пошивая, Россия ожидает от стран–партнеров участия в строительстве судов для Северного морского пути. «Сейчас мы ждем запроса наших китайских и индийских коллег для того, чтобы воплотить в жизнь наше намерение по освоению Арктики, прежде всего, с использованием иностранных судов, иностранных экипажей в силу того, что у нас судов под арктическим классом недостаточно», – сказал он.
Россия, в свою очередь, готова обеспечивать подготовку кадров для судоходства в Арктике, обеспечивать безопасность.
Заместитель министра напомнил, что в 2025 году Минтранс России заключил двусторонние меморандумы с профильными ведомствами Китая и Индии о подготовке и обучении иностранных экипажей на базе российских морских вузов для плавания в полярных водах.
Александр Пошивай подчеркнул, что обучение особенно важно для экипажей из стран, где моряки не сталкивались со льдами: «Когда индийский экипаж оказывается в арктических водах, у людей, которые не видели снега, при взгляде на такую толщу льда, конечно, душевное равновесие несколько нарушается».
Замминистра напомнил, что в Полярном кодексе прописаны практические детали подготовки экипажей к плаванию в полярных водах. Обучение является двухуровневым и жизненно важным для безопасности судоходства, заключил он.
Выступивший на сессии директор департамента европейских проблем МИД России Владислав Масленников – старшее должностное лицо от России в Арктическом совете – отметил, что Арктический совет – ключевой и фактически единственный сохранившийся многосторонний механизм в высоких широтах – уже пятый год фактически в простое после заморозки полноформатной работы западными участниками. Это привело к потере интереса специалистов к участию в его рабочих структурах и вынуждает внерегиональные страны искать более эффективные форматы взаимодействия. При этом Россия продолжит усилия для восстановления полноформатной работы совета, в том числе на политическом уровне.
Президент Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока РФ Александр Новьюхов подчеркнул, что эффективность международного сотрудничества нужно оценивать в том числе с точки зрения практической пользы для коренных малочисленных народов. Он отметил, что рост арктического судоходства создает новые возможности для инфраструктуры и экономики северных территорий, но требует оценки воздействия на морские экосистемы и традиционные промыслы. Участие коренных народов в такой оценке может стать одним из практических направлений сотрудничества.
Специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом», заместитель председателя государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов подчеркнул, что для устойчивого развития СМП необходимы сбалансированные грузопотоки, предсказуемость расписания и интеграция междисциплинарных знаний. Реализация крупных международных транспортных проектов в Арктике требует кооперации государственных структур, бизнеса и экспертного сообщества.
С ним согласен президент Корейско–российского делового совета Пак Чжон Хо, который отметил, что для перехода от пилотных транспортных экспериментов к постоянным маршрутам решающее значение имеют двусторонняя сбалансированность грузопотоков и стабильность расписания.

Архитектура безопасности

В рамках форума состоялась также отраслевая сессия, в центре внимания которой были вопросы формирования единой межведомственной архитектуры безопасности, охватывающей наземную инфраструктуру, морские акватории и воздушное пространство вдоль Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора.
«Обеспечение безопасности в Арктике для МЧС России уже стало системной работой. В настоящее время функционируют шесть арктических комплексных аварийно–спасательных центров – в Мурманске, Архангельске, Нарьян–Маре, Воркуте, Певеке и поселке Сабетта, а также два арктических поисково–спасательных отряда в Дудинке и Якутске. Параллельно мы формируем современную авиационную группировку: в Мурманске и Архангельске базируются по два вертолета Ми–8 в арктическом исполнении, еще по одному – в Певеке и Сабетте. В прошлом году мы получили четыре вертолета Ми–38 с дальностью полета порядка 1,5 тыс. км. Кроме того, совместно с Росатомом до 2028 года планируем подготовить экипажи к выполнению посадок на атомных ледоколах», – рассказал Виктор Яцуценко, заместитель главы МЧС России.
Особое внимание в вопросах безопасности уделяется взаимодействию за счет межведомственных коммуникаций. Это подчеркнул статс–секретарь – замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский.
Имеется совместный положительный опыт работы трех ведомств: МЧС, Морской спасательной службы и Федерального медико–биологического агентства России с единым центром на Чукотке. Так, в Певеке спасатели ведомств несут совместное круглосуточное дежурство. С 2024 года силами единого центра спасены более 50 человек.
Минтранс России прорабатывает расширение аварийно–спасательного флота в Арктике в связи с ростом судоходства по Северному морскому пути. «Что касается растущих планов по освоению СМП, развитию Арктики, конечно же, это отражается на тех рисках, которые возникают при увеличении судоходства. Поэтому мы с Росатомом, с МЧС вместе обеспечиваем безопасность судоходства в Арктике, каждый в своей части. Прорабатываем возможность наращивания нашего аварийно–спасательного флота по отношению к тому, что есть сейчас», – сказал Александр Пошивай.
Он также напомнил, что в 2025–2026 годах были приняты пять спасательных судов ледового класса. До конца 2027 года планируется принять еще пять аварийно–спасательных буксиров ледового класса. Кроме того, в 2027 году флот пополнится тремя многофункциональными аварийно–спасательными судами – более мощными, с расширенным функционалом, способными выходить на отдаленные трассы. До 2029 года ожидается ввод еще двух таких судов.
Заместитель министра также сообщил, что Морспасслужба имеет в своем составе три филиала, ориентированных на Арктику, – Балтийский, Сахалинский и Приморский. Их флот насчитывает порядка 12 судов класса не ниже Arc4. В Арктике работают морские спасательно–координационные центры в Мурманске, Архангельске, Диксоне, Тикси и Певеке.
Минтранс России прорабатывает вопрос строительства дополнительных причалов в арктических центрах совместного базирования для обеспечения стоянки аварийно–спасательных судов с большой осадкой. По словам Александра Пошивая, часть компетенций, связанных с базированием флота, замыкается на наличие причального фронта.
«Нам нужно прорабатывать вопрос дополнительного строительства причалов для подхода наших судов, потому что для многофункциональных аварийно–спасательных судов с большой осадкой порт Диксон, например, не подходит – там мелко. Все почему–то считают, что Арктика – как Атлантика, она очень глубокая, бездонная, там ограничений по глубинам нет, но это не так», – сказал замминистра.
Он также отметил, что ограничения по глубинам имеются и на наиболее популярных трассах: «Маршруты, которые наиболее популярны и экономически эффективны, проходят по трассам, где есть ограничения по осадкам. На самых загруженных трассах были обнаружены банки с глубинами 12–13 м. Суда с большим водоизмещением имеют риск посадки на мель, даже несмотря на то, что там в основном наносные илистые грунты».
Строительство причального фронта в арктических центрах совместного базирования сейчас находится в стадии проработки, для того чтобы обеспечить базирование флота, задействованного в несении аварийно–спасательной готовности в Арктической зоне.

Расширяем окно возможностей

Увеличение навигации трассе Северного морского пути с 120 до 180 дней позволит увеличить количество рейсов одного судна с двух до трех. В совокупности это обеспечит прирост 40 рейсов за навигацию и увеличение грузопотока на 729 тыс. фрахтовых тонн. Об этом в ходе сессии «Расширяя окно: как продлить навигацию по Северному морскому пути» сказал председатель совета директоров ООО «Эко Шиппинг» Павел Андреев. «Историческое навигационное окно на трассе СМП начинается с июля и заканчивается в октябре, иногда в начале ноября. В это окно все грузовладельцы и судовладельцы пытаются уместить свои рейсы. Суда успевают сделать не более двух рейсов», – пояснил он.
По словам Павла Андреева, даже в этом окне рейсы судов класса Arc4–Arc5 невозможны без поддержки атомного ледокольного флота. Расширение окна до 180 дней позволит тем же судам выполнять третий рейс. «Если мы сейчас говорим о третьем рейсе, то он должен либо начаться раньше июля, либо позже закончиться – в ноябре, иногда уходя в декабрь. Эти же суда Arc4 и Arc5 имеют практику хождения в этот период при поддержке ледокольного флота», – отметил он.
Главный эффект – использование существующего флота без дополнительных капитальных затрат. «Расширяя навигационное окно, мы можем быстро отреагировать на потребности рынка сегодня. Тем же флотом мы сможем выполнить еще один дополнительный рейс, не строя дополнительно суда», – подчеркнул Павел Андреев.
Он привел расчеты: дополнительный рейс даст увеличение провозной способности по трассе СМП на 50% и около 729 тыс. фрахтовых тонн дополнительных грузов.
Среди дополнительных эффектов – снижение рисков северного завоза и оптимизация стоимости логистики в удаленные порты. «Это точно снимет риски незавоза каких–то грузов и в потенциале удешевит, оптимизирует стоимость логистики в удаленные точки трассы Северного морского пути», – пояснил председатель совета директоров «Эко Шиппинг».
Павел Андреев также отметил, что у расширения навигации есть три границы: физическая (ледовые условия и флот), операционная (возможность выдерживать расписание и снижать пиковые нагрузки на инфраструктуру) и экономическая (грузовая база, оправдывающая инициативы).
«Реальное навигационное окно заканчивается там, где мы упираемся в первое из этих ограничений. Наша совместная задача – сделать СМП более доступным, системным и безрисковым как для грузовладельца, так и для судовладельца», – резюмировал он.
Увеличение навигации на Северном морском пути существенно удешевит логистику и сделает ее более предсказуемой. Об этом в ходе сессии заявил генеральный директор крупной российской горно–металлургической компании Владислав Свиблов.
Он отметил, что важность логистического фактора зависит от этапа проекта. «Для геологоразведки ни непредсказуемость, ни дороговизна не являются критичными – объем грузов небольшой. На этапе стройки самое главное – предсказуемость и бесперебойность. Чем ближе к сроку завершения проекта, тем больше накапливается капитальных затрат, тем больше проценты», – пояснил Владислав Свиблов.
Для действующих предприятий, по его словам, ключевое значение имеет оптимальная логистика. «Грузы, которые мы завозим по Северному морскому пути, стоят 30 тыс. руб. за тонну. А то, что мы не успеваем завезти, мы вынуждены везти зимниками с Магадана и Якутска – это в пять раз дороже, 150 тыс. руб. за тонну», – привел он расчеты.
Владислав Свиблов подчеркнул, что это напрямую влияет на качество жизни в регионе. «Оптимальная логистика – это не только финансовое здоровье предприятий, но и качество жизни людей», – отметил он.
Говоря о восточном секторе Арктики, он обратил внимание на недостаточное внимание к ледовым проводкам в этом направлении: «Надеюсь, коллеги простят меня за осторожную критику, но восточному сектору достается меньше внимания. Мы развиваемся, грузопоток пока небольшой – 150 тыс. тонн. Но надо двигаться, совершенствовать логистику, чтобы тонна груза, доставленная в эти регионы, была дешевле».
По оценке Владислава Свиблова, стоимость логистики является структурным фактором, который либо ограничивает, либо позволяет развивать обитаемость удаленных регионов. «Поэтому мы крайне заинтересованы в том, чтобы навигационное окно было расширено», – подчеркнул он.
Увеличение продолжительности навигации позволит улучшить регулярность поставок и снизить зависимость от дорогих альтернативных маршрутов, что особенно важно для удаленных территорий с высокой стоимостью жизни. «Нужно просто директивно сказать, что мы продлеваем навигацию на икс дней и согласовать это. Потому что мы и так ее продлеваем, но каждый раз это какая–то спецоперация. Если принять системное решение, то это, я думаю, поможет в коротком горизонте», – отметил Владислав Свиблов.
Губернатор Мурманской области, председатель комиссии Государственного совета по направлению «Северный морской путь и Арктика» Андрей Чибис подчеркнул, что, реализуя проекты инфраструктурного развития СМП как важнейшего элемента ТТК, важно исходить из стратегических государственных задач и долговременного экономического эффекта для страны.
Андрей Чибис отметил, что Арктика и ее развитие имеют в настоящее время важнейшее значение и для России, и для глобальной экономики: реализуемые здесь проекты уже сейчас создают около 10% ВВП РФ, при том что проживают тут менее 2% людей. Здесь сосредоточены основной объем добычи газа, производство никеля, добыча редкоземельных металлов, платиноидов, апатитовых руд, из которых делают самое чистое удобрение в мире, что кормит почти треть планеты.
«Сегодня перед всеми нами, перед всей страной стоит задача комплексного развития Арктической зоны Российской Федерации и Трансарктического коридора, одна из ключевых целей которого – выстроить прочную связку между арктической логистической системой и производственными цепочками и остальными регионами страны. Важно понимать: именно такой комплексный, системный подход позволит раскрыть весь потенциал Российской Арктики. Трансарктический транспортный коридор, включающий Северный морской путь, – это принципиально важная альтернативная артерия, которая на 40% короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Россия благодаря ледокольному флоту обеспечивает судоходство по СМП и полный контроль за логистикой в этом регионе, полный национальный суверенитет России и несет ответственность за безопасность этого маршрута. Именно поэтому в прошлом году на Международном арктическом форуме мы обсуждали тему комплексного проекта развития Арктики и ТТК», – сказал глава Мурманской области.
Андрей Чибис напомнил, что Мурманск – крупнейший в мире незамерзающий глубоководный порт, опорный для ТТК, база ледокольного флота России, имеет прямой доступ в мировой океан без прохождения международных проливов, не ограничен по размеру заходящих судов. Здесь запущен один из самых современных перевалочных комплексов в России – порт «Лавна», ведется активная работа по организации контейнерных перевозок. Порт универсален для любых грузов.
«Это огромное конкурентное преимущество для страны. По грузообороту порт Мурманск – лидер Арктического бассейна: в 2025 году перевалка составила около 47 млн тонн, а за первые полгода 2026 года грузооборот вырос на 13% к аналогичному периоду прошлого года. Это требует активного, полноценного развития. Для страны принципиально важна приоритизация инвестиций в порт Мурманск», – сказал Андрей Чибис.
Глава Мурманской области отметил, актуальная задача – комплексное развитие Мурманского транспортного узла.
«Мы недавно построили новую железную дорогу, почти 50 км, соединив западный и восточный берега Кольского залива. Построили первый со времен Советского Союза современный порт «Лавна». Теперь необходимо расширение железнодорожных подходов, прежде всего дальних, чтобы увеличить объем груза. Эта работа сейчас ведется, к концу 2027 года это будет уже 45 млн тонн», – отметил губернатор.
Второй задачей глава Мурманской области назвал диверсификацию груза.
«Мы активно работаем, чтобы порт Мурманск стал международным логистическим хабом. С китайскими партнерами раскатываем маршрут. Недавно первый контейнеровоз прибыл из Китая. Также договорились с партнерами из Республики Беларусь, что Мурманск станет окном для контейнерных грузов, чтобы обеспечить оборудованием и экономику, и предприятия. Работа ведется также с партнерами из Индии, чтобы обеспечить постоянную, системную доставку», – рассказал Андрей Чибис.
Третьей ключевой задачей губернатор назвал развитие судоремонта и судостроения как один из важнейших элементов формируемого комплексного проекта развития Арктики и ТТК.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук