На Каспии перестраивают закупочную политику в пользу прямых поставок из России
ЛОГИСТИКА
Резкий разворот иранского импорта в сторону России, удорожание южных морских маршрутов и фактическое «перезагрузочное» возвращение пшеницы в каспийские порты уже в этом году способны значительно увеличить грузооборот на Каспии и открыть для российских экспортеров до 10 млн тонн дополнительных поставок зерна.
Об этом буквально сразу же после начала событий в Ормузском проливе заявил много лет работающий в этой стране Александр Шаров, глава группы компаний, занимающейся экспортом в Иран. По его мнению, по многим грузам ситуация для нас даже улучшится.
Раньше иранские компании из–за санкций вели закупки через Турцию, ОАЭ, Китай, в том числе российских товаров, а теперь из–за удорожания логистики через Ормузский пролив и по южным сухопутным маршрутам они перестраивают закупочную политику в пользу прямых поставок из России по Каспийскому морю. Речь, в частности, идет о стальном прокате для производства автомобильных фургонов, который исторически закупали в Китае или Индии, но теперь его выгоднее везти из России. Изменения также коснулись рынка зерновых.
До недавнего времени Иран импортировал около 8–10 млн тонн кукурузы, и только порядка 2 млн тонн шли по Каспию, а основной объем поступал через Черное море – с Украины и из других стран: Канады, Австралии, Аргентины и так далее. В этом году из–за резкого удорожания перевозок через Азово–Черноморский бассейн изменилась конфигурация потоков: эти объемы если не полностью, то в очень значительной части будут переориентированы на Каспийское море.
Именно на море, а не на сушу. Дело в том, что у Казахстана действуют по сути запретительные тарифы на транзитные перевозки зерновых по железной дороге, поэтому основной поток неизбежно придется на Каспий.
Эту тенденцию уже подтверждает практика. В I полугодии 2026 года в Махачкале было отгружено около 222 тыс. тонн зерновых, что в 6 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года, а в портах Астрахани и Оля – более 1,6 млн тонн, что является рекордом за последние как минимум 5–7 лет. И речь уже не только о кукурузе: на Каспий пошли соевые бобы, в том числе российского происхождения, соевый шрот, а теперь еще и пшеница.
Экспортной пшеницы каспийские порты не видели больше восьми лет – весь поток уходил на Черное море, в Новороссийск. Только в прошлом году из Новороссийска в Иран «окружным» путем через Босфор, Суэц и Ормуз в порт Бендер–Имам ушло более 2 млн тонн российской пшеницы третьего класса – обычной, той, что растет в Поволжье. Дальше ее с юга Ирана автомобильным транспортом везли на север к местным мелькомбинатам. Сейчас эти объемы перераспределяются на Каспийское море, и к ним добавятся новые партии.
Для Нижнего Поволжья Иран является важным экономическим партнером – Волга и Каспийское море позволяют без транзита доставлять грузы самым дешевым на сегодняшний день способом. В Астрахани и Волгограде уже несколько лет действуют торговые дома исламской республики. Относительная удаленность этого региона от основных боевых действий в районе Персидского залива – залог его стабильности. Привычные торговые маршруты работают, а инвестиционная активность не прекращается.
В Волгоградской области иранцы закупают пшеницу и кормовой ячмень. Ведутся переговоры о расширении сотрудничества в промышленности и сельском хозяйстве. Иран занимает 17–е место по объему взаимной торговли среди сотни внешнеторговых партнеров Волгоградской области. Восточные бизнес–группы проявляют готовность развивать логистическую инфраструктуру, включая строительство контейнерных терминалов, судостроительных предприятий и инфраструктуры вдоль маршрута «Север – Юг». В частности, рассматривается превращение Волгоградского судостроительного завода в мультифункциональный логистический центр.
Для Астрахани партнерство с Ираном еще более значимо. До начала американской агрессии товарооборот рос: в прошлом году он превысил 4 млн тонн. В структуре экспорта и импорта произошли изменения. Так, выросли поставки металла. В импорте превалировал цемент: его доставка в астраханские порты превысила 600 тыс. тонн. Возобновились экспортные продажи мяса, на 70% по сравнению с прошлым годом увеличились отгрузки иранским партнерам продукции мукомольно–крупяной промышленности, на 68% – жиров и масла. В целом на долю Ирана приходится более 95% зарубежных грузоперевозок в астраханских портах.
Планы иранских партнеров по открытию производства в Астраханской области, на территории ОЭЗ «Лотос», сохраняются. Первый завод моющих средств с иранскими инвестициями, который планировался к открытию в 2027–м, продолжает строиться. Сроки его ввода в эксплуатацию не изменились, это 2027 год. Продолжается взаимодействие с иранскими партнерами, в том числе в части возможного открытия завода по производству цемента.
Иранский торговый дом в Астрахани по–прежнему действует.
Выступая на недавно прошедшей конференции по бизнес–проектам в Иране в различных сферах Александр Шаров подчеркнул, что все, кто действительно работает с Ираном, перевозят грузы по маршруту «Север – Юг».
«Да, есть трудности и нюансы. Но они не такие серьезные, как, например, проблемы, с которыми сейчас сталкиваются перевозчики при работе между Россией и Турцией. Почему–то на это никто не обращает внимания. Все говорят только о том, что на МТК «Север – Юг» что–то недоработано», – отметил Александр Шаров.
При этом ставки на перевозки по маршруту значительно ниже. Из России в Иран груз можно доставить за 60–100 долл., а при перевозке из России в Турцию ставки сейчас достигают 150–200 долл.
То есть коридор работает и показывает результат. Есть ряд организационных вопросов, которые необходимо решать на государственном уровне. Можно было бы создать рабочую группу, которая решала бы проблемы таможенных несостыковок и оргвопросы. Например, речь идет о проводке судов по Волго–Каспийскому каналу, ледовой проводке и транзитных железнодорожных тарифах через Казахстан и Туркмению.
Реальные сложности в работе с Ираном связаны, конечно, с платежами. Речь не о том, что расчеты в принципе невозможны, а о том, что существующая практика работы российских компаний позволяет иранской стороне в отдельных случаях затягивать платежи и использовать различные полусерые схемы. Если бы модель была выстроена с учетом работы элеватора в Иране, в том числе в Бендер–Аббасе, – можно было бы избежать значительной части недобросовестных практик и перевести сотрудничество в более плановый, предсказуемый формат. Однако пока российские трейдеры не спешат активно входить на этот рынок, исторически так сложилось.
Но компания, которая выступает национальным оператором по зерновому рынку Казахстана и решает комплекс задач, связанных с обеспечением продовольственной безопасности страны, стабилизацией внутреннего рынка и поддержкой сельхозпроизводителей, проявляет интерес. Среди ее задач – содействие развитию экспорта казахстанского зерна путем стабилизации поставок по перспективным направлениям для сохранения казахстанской ниши на важных рынках сбыта. Некоторые узбекские компании тоже начинают строить зерновые элеваторы в порту Бендер–Аббас – очевидно, не только под свое зерно, но и под потоки, идущие с севера. Это еще раз подтверждает: маршрут рабочий, перспективный и его нужно развивать.
Отдельная проблема – работа банков. Необходимо, чтобы российские кредитные организации активнее взаимодействовали с Ираном и смогли аккумулировать у себя значительную часть иранских средств. Сейчас платежи за нефтяной экспорт Ирана в юанях размещены в одном из китайских банков, и если бы хоть часть этих средств перешла в крупные российские кредитно–финансовые структуры – это сразу дало бы резкий рост объемов отгрузок зерновых. В таком случае было бы возможно поставлять в Иран не дополнительные 4 млн тонн, а, например, все 10 млн тонн зерна в год.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
