О прогнозах и инструментах развития международных транспортных коридоров
На вопросы корреспондента «ТР» отвечает генеральный директор АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Алексей Петров
– Алексей Павлович, до недавних пор эффективному функционированию международных транспортных коридоров мешало отсутствие единой системы управления. С созданием АНО «ДМТК» такая система появилась?
– Система управления транспортной отраслью, включая грузопотоки МТК, – прерогатива Минтранса России. Если же говорить о нашей дирекции, то она создана для изучения и анализа всей информации, относящейся к МТК, формирования методологии функционирования и эффективного развития МТК, разработки и внедрения рекомендаций, направленных на повышение их эффективности. Конечно, с учетом прогнозов экономического развития России и других стран, их взаимного товарооборота, анализом конкурентной среды, оценкой сопутствующих рисков.
Наша задача – изучить ситуацию с экспортом, транзитом, импортом грузов, чтобы понять, в каком состоянии находятся торговый оборот, инфраструктура, цифровизация процессов, какие инструменты уже сейчас действуют, какие в разработке и какие необходимы. ДМТК – это площадка для всех заинтересованных сторон по обсуждению вопросов, связанных с развитием международных транспортных коридоров. Принимаемые общие сбалансированные решения будут дальше транслироваться (и уже транслируются) в адрес Минтранса, Минэкономразвития России, Правительства РФ, других заинтересованных ведомств и органов исполнительной власти. Как видите, объем работы весьма значителен и требует комплексного подхода, активного взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, бизнеса, институтов развития, научных учреждений.
– Почему так важно обеспечить скоординированные действия всех заинтересованных сторон: федеральных органов власти, бизнеса и научного сообщества в отношении маршрутов МТК? Какие проблемы это поможет решить?
– Это действительно важно. У каждой стороны, ведомства своя сфера ответственности: кто–то отвечает за транспортную инфраструктуру, реконструкцию автодорог, развитие железнодорожных путей, речных маршрутов, портов, кто–то – за модернизацию пунктов пропуска, кто–то – за обеспечение участников процесса транспортировки необходимыми сервисами, в том числе цифровыми, другие – за безопасность движения и т. д. При организации всех этих мероприятий необходимо учитывать массу нюансов, находящихся на стыке зон ответственности различных ведомств, государственных и иных организаций.
Если мы, например, расширяем дорогу перед пунктом пропуска, а сам этот объект не модернизируем, то эффект от такой реконструкции будет, мягко говоря, незначительным. Или другая ситуация, когда мы избыточно инвестируем в развитие инфраструктурных объектов, однако они так и остаются незагруженными ввиду расхождения физического и планового грузопотока. Например, потому, что не были учтены какие–то экономические риски или недооценено развитие альтернативных маршрутов.
Бизнесу, если говорить о производителях, важно сократить транспортные издержки, повысить конкурентоспособность, поэтому он постоянно находится в поиске лучшего для себя решения – выборе маршрута и метода транспортировки.
– А какая роль здесь отводится науке?
– Наука и институты развития могут со своей стороны помочь в поиске оптимального решения как госорганам, так и бизнесу. У научного сообщества есть много хороших идей по анализу и моделированию различных ситуаций. И мы во время встреч с представителями научных организаций обсуждаем возможности по выработке наиболее гармоничных путей развития маршрутов МТК, те или иные шаги, которые нужно предпринять. Объединение усилий при корректной организации работы позволит, по нашему убеждению, получить максимальный эффект при оптимальных затратах. И в итоге принятые решения принесут дополнительный доход в бюджет России.
– Всю эту информацию анализируют ваши сотрудники?
– Да. В штате дирекции очень грамотные специалисты–международники, имеющие большой опыт государственной и коммерческой службы. Некоторые сотрудники много лет работали в международной логистике, они знают предметно о проблемах перевозочного процесса и предлагают эффективные решения. Совместно с Минтрансом России мы готовим наши инициативы по синхронизации всех элементов движения грузов для рассмотрения в том числе и на межправительственных комиссиях.
– Определены 10 маршрутов международных транспортных коридоров. Какие из них, по оценкам экспертов ДМТК, считаются наиболее перспективными?
– Каждый из маршрутов важен. Несмотря на то, что на некоторых маршрутах интенсивность движения транспортных средств гораздо ниже, это не говорит о том, что таким МТК нужно уделять меньше внимания. В силу своего географического положения некоторые маршруты (например, МТК «Европа – Западный Китай») по сравнению с другими выглядят полноводными реками, по ним проходят десятки миллионов тонн грузов. Другие (МТК «Север – Юг») важны для развития межгосударственного стратегического партнерства. Третьи имеют в основном региональное значение. Но надо иметь в виду, что иногда и сравнительно небольшой участок маршрута может сыграть ключевую роль в развитии региона или даже страны. Поэтому по каждому маршруту необходимы дополнительные исследования.
План деятельности дирекции включает разработку транспортно–экономических балансов (ТЭБ), концепций и целевых моделей каждого из десяти маршрутов. Это базовые вещи для изучения и анализа текущего и прогнозного развития грузопотоков и инфраструктуры. Наша задача – спрогнозировать, какие виды грузов и в каком количестве могут пойти по тому или иному маршруту в ближайшие 10, 15, 25 лет. И мы должны быть готовы к любому повороту событий, связанных с геополитикой, экономикой, бумом строительства, конкурентной средой и т. д.
– Хотя маршрут каждого транспортного коридора индивидуален, действуют они по единому алгоритму, предполагающему наличие грузопотоков, логистических цепочек, сервисов. Означает ли это, что опыт развития одного МТК можно тиражировать на других маршрутах? Или все гораздо сложнее?
– Сложнее. С одной стороны, международные транспортные коридоры подразумевают единый алгоритм действий со стороны всех участников процесса транспортировки, единые принципы и подходы, заключающиеся в повышении безопасности, надежности, качества сервиса, сокращении стоимости и сроков прохождения грузов по маршруту. Однако это все же общий подход, требующий уточнения для каждого отдельного маршрута, поскольку они могут сильно отличаться друг от друга географическим положением, методами транспортировки, геополитическим и экономическим статусом.
В одних случаях доставка может быть осуществлена только железнодорожным транспортом, в других – автомобильным, мультимодальным или за счет использования речного транспорта. Мы должны найти и предложить бизнесу оптимальные пути движения грузов. Изучая маршруты, инфраструктурные ограничения и иные узкие места, мы с коллегами как раз и ищем те решения, которые могут увеличить грузопоток на определенном направлении. Где–то достаточно отремонтировать небольшой участок дороги, в другом месте – модернизировать пункт пропуска или внедрить какие–то административные новшества: например, сделать работу АПП круглосуточной. Инструментов много, но в каждом конкретном случае необходим анализ, какой из них необходимо использовать.
Поскольку каждый транспортный коридор – связь разных экономик, то, соответственно, это и разные типы грузов, различные способы транспортировки, наличие или отсутствие мультимодальности, различная чувствительность грузов к срокам и стоимости доставки. Следует также отметить, что разные МТК – это разные государства–участники, а значит, это и разные законодательные и правовые режимы обеспечения грузоперевозок.
Так, в прошлом году мы сформировали проект транспортно–экономических балансов Западного и Транскаспийского маршрутов (МТК «Север – Юг»). Проанализировали, какие грузы по ним идут, какие страны чаще всего этим МТК пользуются. Изучили реальную транспортную работу, из каких российских регионов и куда идут грузопотоки. По итогам сформулировали предложения по развитию МТК, которые в настоящее время анализируются. Ведь грузы могут транспортироваться (в зависимости от целей и возможностей грузоотправителя) и по железной дороге, и по автомобильной, а также речным и морским путем. При этом возможны самые разные сочетания.
Таким образом, для каждого отдельно взятого маршрута нужен индивидуальный подход, основанный на общих принципах и единой цели – увеличении доходов России от повышения экспорта товаров, транспортных услуг, а также доходов от транзита по территории нашей страны.
– Пандемия коронавируса, вероятно, тоже диктует свои правила?
– Пандемия нас учит поиску таких решений, которые помогут преодолевать возникающие барьеры. К примеру, те ограничения, которые ввел Китай на ввоз российских товаров, побудили наших специалистов к участию в эксперименте по беспилотной автоперевозке грузов по мостовому межграничному переходу через реку Амур из Благовещенска в Хэйхэ. Само по себе использование беспилотного транспорта, безусловно, перспективное новшество. Вдобавок к этому оно как раз дает возможность преодолеть пандемийные ограничения. Ведь транспортное средство от точки А до точки Б следует без водителя, тем самым минимизируется распространение коронавирусной инфекции.
– Можно ли говорить о единой стратегии развития международных транспортных коридоров?
– Полагаю, да. Ведь развитие международных транспортных коридоров является частью Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В ней, помимо других, поставлены задачи по ускорению модернизации участков МТК, проходящих по территории России, оснащению их современной инфраструктурой, обеспечивающей скорость, комфорт и безопасность пассажирских и грузовых перевозок, в том числе в результате внедрения ряда цифровых сервисов. В своей деятельности мы ориентируемся на этот основополагающий документ, при работе над которым были учтены и оценки экспертов ДМТК по некоторым вопросам, связанным с развитием транспортных коридоров.
– Какие вам видятся рычаги управления МТК, проходящими по территории РФ?
– Повторюсь, мы не занимаемся управлением МТК. Наша задача – дать детальный анализ текущей ситуации, спрогнозировать развитие транспортных маршрутов для коллег, в чьей компетенции находится система управления грузопотоками.
В то же время, если говорить об уже имеющихся инструментах развития МТК, то их довольно много. Это и развитие авто– и железнодорожной, портовой, складской (ТЛЦ) инфраструктуры; развитие регулярных железнодорожных, автомобильных, речных и морских сообщений с единой тарифной сеткой и фиксированными сроками транспортировки; заключение соглашений между странами–участницами, обеспечивающих взаимное признание таможенных документов; всеобщая цифровизация, в том числе частичный отказ от бумажных документов, использование электронных пломб и так далее.
– Для эффективного функционирования международных транспортных коридоров прежде всего необходима развитая транспортная инфраструктура. Однако многие участки МТК только модернизируются. Дорожно–строительные работы не входят в сферу ответственности АНО «ДМТК»?
– Не входят, мы не строительный холдинг. ДМТК занимается исключительно информационно–аналитическим сопровождением принятия решений. В своей работе дирекция ориентируется на уже имеющуюся инфраструктуру, в том числе автодорожную, на утвержденные планы по ее модернизации. При необходимости формирует рекомендации по дополнительным (неучтенным в планах модернизации) мероприятиям.
– От каких факторов зависит увеличение экспорта транспортных услуг и российских товаров?
– Это сложный вопрос. Безусловно, мы находимся под сильным влиянием внешних факторов и рисков, с ними связанных. А бизнес всегда стремится минимизировать свои риски. Для производителей и потребителей товаров важно, чтобы груз пришел на склад четко по расписанию. И скорость доставки здесь далеко не всегда играет решающую роль. Общий мировой тренд сейчас – это доставка товаров, как говорят англичане, on–time, вовремя. И этот фактор зачастую превалирует над фактором стоимости.
Вот, скажем, время доставки грузов по традиционному маршруту из Юго–Восточной Азии в Европу через Суэцкий канал в среднем составляет около 45 суток, а по Транссибу – в несколько раз быстрее. Но подавляющее большинство товаров все равно идет морским путем. Так складывалось десятилетиями. Экономика таких перевозок давно просчитана. И побудить компании выбрать другой маршрут очень непросто. Для того чтобы убедить перевозчика создать и использовать понятный и выгодный для него алгоритм доставки грузов из точки А в точку Б, мы должны изучить пропускную способность того или иного маршрута, всю логистическую цепочку на территории нашей страны и за ее пределами. И скоординировать свои решения с коллегами через различные инструменты международного взаимодействия.
В целом эффективному увеличению экспорта транспортных услуг и российских товаров может способствовать перевод как можно большего количества факторов в разряд контролируемых, управляемых на основе их всестороннего анализа и разработки программы действий, включая (при необходимости) разработку нормативно–правовых актов, развитие инфраструктуры, внедрение эффективных технологий и т. д.
Среди контролируемых факторов, от которых зависит увеличение экспорта транспортных услуг и российских товаров, можно выделить, во–первых, факторы, влияющие на безопасность грузоперевозок по МТК: наличие систем страхования, госгарантии сохранности грузов и другие. Во–вторых, факторы, влияющие на скорость и стоимость доставки: инфраструктура, унификация документооборота в рамках маршрута, гармонизация тарифов грузоперевозчиков на всем протяжении маршрута, отлаженный механизм логистических цепочек и т. д. В–третьих, факторы, влияющие на комфорт при обеспечении грузоперевозок по МТК: наличие объектов придорожного сервиса, обеспечение принципа единого окна на протяжении маршрута и др.
Эффективное управление совокупностью данных факторов может существенно повысить конкурентоспособность МТК, проходящих по территории РФ, по сравнению с альтернативными маршрутами, будет способствовать увеличению экспорта транспортных услуг, повышению конкурентоспособности российских экспортных товаров на зарубежных рынках.
Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
